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はてなキーワード: 競争力とは
記事の宏光MINI EV全幅が正しいとして、広くする方は簡単。でも幅を狭くするのは自動車の設計の中でも一番難しい。フェンダやドアに膨らませてある要素があれば片側7mm痩せればよいけど、その寸法を考慮していなかったら相当に厳しいかな。トレッドまで変更するとなると車両の基本のディメンジョンを変更せざるを得ないし、記事内容ほど簡単には日本の車両法規制に対処できないかもしれない。逆に対処できて、相応の販売店、整備拠点を確保出来たら一定数が売れるかもしれない。
スペックだけでなく、販売後の部品供給などの問題も考えるとなかなか難しいのではないかな。
「軽」の枠にとらわれない小型・低価格のEVをもっと世に出すべきだ。とか
この記事書いている人は本当のEV車の実態を知らない人だと思います。日本のEV車は何度も耐久テストを重ねたりバッテリーの衝突事故の火災防止対策を念入りに行われていて日本のEV車が火災事故を起こした話はほとんど聞いたことがありません。海外のテスラ車も韓国のEV車も衝突事故による火災が頻繁に起きておりその真実を報道しないマスコミもだらしないです。それからEV車が中古で出回ることがほとんどないのは交換用バッテリーが高く採算が合わないからです。毎年中国や海外では数百万台の中古EV車の廃車が行われていることも知ってほしいです。
ことごとく安さが売りでしたが、品質も装備も微妙で販売台数は伸びず今では忘れ去られています。
今の海外勢は日本車と比べて遜色無いと言われていますが、最新のドイツ車ですら日本車よりトラブルが多いと避けられる節が今でもあります。
再進出したヒョンデも目の肥えた日本人相手に勝負するのは並大抵では無く逆に評価されれば世界でも通用出来るとコメントするほど日本市場は厳しい戦場のようですから、スマホと違って高価で命を預ける車はシェアを伸ばすのは大変でしょう。
まず気になる点は、衝突安全性。
前提として、平均的な軽自動車の衝突安全性を大幅に下回るレベルであれば、輸入を許可しないで頂きたい。
また、同様に高速走行に動的不安のある車体であれば、自動車専用道路での走行を禁じる等の制約を設けるべきであろう。
国土交通省と自動車事故対策機構による試験により、しっかりと合格レベルであれば何も言わない。話はまずそこから。
現代の車に求められる事は、環境問題もそうだが安全性の確保。これを抜きに単純にＥＶだから軽を駆逐出来る訳でも無く、その意味では日本の車市場は甘くない筈だ。
普通の軽自動車規格に準拠しようとしたら、かなりの改造が必要です。その結果、重量も増え価格も高くなります。
なので、このような中国産EV車が、直ちに日本の軽自動車市場を圧迫するということは、ちょっと考えにくいです。
販売するとしたら、超小型モビリティ規格で販売されるはず。超小型モビリティは EVと相性が良い。超小型モビリティの利用が増えて来れば、通常の軽自動車もある程度の影響を受けるようになるかもしれません。
超小型モビリティは、これから普及してくるカテゴリーなので、これからどうなるかははっきり言ってわからない。
個人的には、75歳以上の高齢者は、自動的に超小型モビリティ限定免許にして欲しい。
宏光MINI EVを受け入れるような割り切れる国民ならば、そもそも「ガラパゴス」なんて状況にならない……。
そういう国民になるべきか否か、という議論はした方がいいと思う。
で、国民が「割り切り」をちゃんと受け入れるというならば、別に宏光MINIを受け入れずとも、日本人がそういうクルマを作れば良い。
議論から目を背け、革新したい勢がこういう「黒船」使って無理やりやろうとすると、様々な「副作用」で疲弊するんだよね。
自動車の安全性に関しては国際規格があり、日本だけガラパゴスになっていない。
東南アジア、中国では、予防安全、衝突安全の規格が不十分であり、この試験技術も遅れている。
バックミラーが片側だけなど部品が削れるところを削るのは、インドでも実施済。
それでも良いと価格重視で購入する購買層は、経済力の関係で各国にいる。
最近、中国BYDがEV車を生産し、日本で販売することを公表。この価格は400万円以上。
中国製品が、労働力等で低価格化しても限界がある。加えて安全性、走行性を確保するとなると欧米のシステム製品、センサーなどの部品を使用し、低価格化の限界がある。
この安全性、走行性を求めるとなると日本製品が、世界でも一定の市場確保は確実。
安全性の低いEV車は、ゴルフカートなどの限定された市場になる。
最近、この手の記事が増えているが、視点がズレているのではないか。日本でも、2025年から自動運転のタクシーの実用化がはじまるそうだ。まずは、電車のように遠隔で見守りしながらという事のようだが、それでも運転手が必要なくなれば、値段も安くなるだろうし、利用しやすくなるだろう。特に都市部であれば、自動車を持つランニングコストを考えれば、自動運転のタクシーを選ぶのではないか。これは以前から言われている事だが、自動車はこれから公共交通に変わっていくだろう。それもおそらく、10年以内位のスパンで急激に変わる可能性がある。ホンダとソニーの提携も、それを見越しての事ではないのか。日本メーカーが考えるべきは、交通システムとしての自動車であって、安売り競争に参加する事ではないだろう。
サクラなど軽BEVで、高速安定性だとか、走りや内装の質感だとかを無駄に？追求することが、価格高騰につながっているのなら、そういう部分を簡略化した、低価格な軽自動車を開発して欲しいし、それなら（場合によっては海外市場も含めて）一定のニーズはあると思うのだが・・・
宏光の車が日本でそのニーズを充足するかどうかは、微妙な気がする。一方で、これが実際に日本導入されて、そこそこ売れるようなことになれば、軽自動車が壊滅するとまでは思えないものの、まず軽BEVの将来は真っ暗なものになるだろうなとも思う。
「ガラパゴス」「黒船」みたいな結論ありきな言葉は止めて実質で評論して欲しいもの。
ＥＶの地域適合性が普及の鍵となると思う。
寒冷地ではバッテリーの性能低下やエアコンに割かれる電力が問題になる。
車に拘りの無い一般の人にとって走りは当たり前に走れればそれで良いだろう。
寒冷地で残りの走行距離を取るか、暖かさを取るかの苦渋の選択を強いられるような車は避けられると思う。
近代のＥＶはオープンカーから出始めた事と無関係ではないと思う。
プロパンガススタンドが主流でガソリンスタンドが稀ならプロパン車を買うし殆どのスタンドがチャージステーションになればＥＶを買うと思う。
例えば人手で扱えるバッテリーの規格が統一され、小型車は二個、大型車は六個とかの充電済みバッテリーを交換して短時間で満タンに出来るシステムの出現を期待したい。https://news.yahoo.co.jp/articles/62c99c84ff8ebb9aafd24d4ea8acfe5e5f01d578
だがこれは必ずしも良いこととは言えないのでは？
この時期になってマシンが速くなるというのは今季マシンの開発を継続していることの証明だからだ。
年間予算の上限が決められている中、早期に来季向けの開発にシフトしていないことは来シーズンまたもやライバルたちに遅れをとることになりかねない。
大きな規約変更がないから今季マシンの開発は来季にも繋がるとはいえ、メルセデスのマシン自体にはコンセプトの大きな変更を加えることが必須であるのは間違いないだろう。
そのような状況の中、今年の成績にこだわるのはよい傾向ではない。
これは今年のフェラーリの躍進が昨シーズン、来季向けマシン開発に全振りしたことによるものであることを考えれば自明である。
駄々っ子のように引くことを知らない両者。
オコンは数年前、同じブラジルでラップリーダーだったフェルスタッペンに対して周回遅れだったオコンが同一ラップにしようと不用意なオーバテイクをしかけて接触したことがあるがそのころから成長しているようには思えない。
もちろん今回の接触はアロンソ側に非があるように思えるものだがこれまでの経緯を考えるともう少しやりようもあったのではと思える。
もう少しオコン側に妥協点のようなものがあれば二人でチームプレーをしていくことも可能だったのではないだろうか。
来季のガスリーとのコンビにも暗雲垂れ込めるとしかいいようがない。
おそらく来季はより競争力のあるマシンをアルピーヌは用意するはずだから、そのことで余計にチーム内競争が苛烈になることだろう。
ストロールに関してはその心臓の強さは驚異的だが如何せんドライビングテクニックがその精神力の強さについていっていないのが残念。
馬鹿っ速いオッサンだが如何せんすぐにチーム批判をしてしまうのが悪い癖のアロンソ。
復帰してからはルノーアルピーヌとは慎重な関係を維持していたがいよいよ移籍が間近になっていいたい放題が始まりだしている。
PUが壊れるのは競争力と引きかけに信頼性を犠牲にした結果だし、これはシーズンが始まる前からチームがすでに認めていたことだ。
だからPUが壊れることを批判しても仕方がないし、ましてやマクラーレン時代のホンダを持ち出すなどあまりに迂闊である。
また今回のオコンとの2度の接触のうち一度目は不可抗力だし、2回目はアロンソのミスだろう。
であるにも関わらず、オコンと離れることが出来て清々するなどという物言いは舌禍を招くだけである。
来季のアストンマーチンが良いマシンをアロンソのために提供してくれることを願うばかりだ。
半導体業界のエンジニアですが、2nmプロセスの先端半導体を量産する計画が突然ぶち上げられてビビっている。
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20221110/k10013886691000.html
知人はじめ、業界人は絶対にうまくいかないと言ってるんだけど、なぜうまくいかないか少し詳しく説明してみる。
まず、国策で最先端半導体工場を作ろうという似たような計画は2006年にもにもあったんだが、その時も計画倒れに終わっている。
そして、下記の表にまとめてみたんだが2022年の日本の半導体産業の状況は2006年の時よりも大幅に悪化してるのね。
| 年度 | 2006年 | 2022年 |
| ターゲット | 65nm | 2nm |
| 参加企業 | 東芝・日立・ルネサス | SONY・キオクシア・NEC・デンソー・トヨタ・ソフトバンク・NTT・三菱UFJ |
| 参加企業の技術力 | 先端ロジック半導体の研究開発は世界トップレベル | 先端ロジック半導体を手掛けている会社がいない |
| 世界水準の競争力を保つのに必要な費用 | 年間1000億～2000億 | 年間5000億～1兆 |
| 日本の半導体産業の世界シェア | 20%程度 | 10%以下 |
※2006年のターゲットを45nmと記載していたが、後から調べたら65nmだったので修正
一言でいえば、手は動かせないのに口出す奴が多すぎるってことだけど、改めて過去の計画と比較するとひどいの一言。
昔は技術はあったけど、東芝系と日立系のどっちが主導権取るかというメンツの問題と政府の無関心で流れたけど、今回は計画からして無謀という感じ。
そもそも、日本に最先端の半導体需要があまりないのだ。世界最大の半導体需要者のAppleと比較してみると一目瞭然なんだけど、年間1000万台以上生産している電子機器がゲーム機くらいしかない。
あとは日系自動車メーカー全部足すと2700万台くらい生産しているので、最近ニュースになっている車載機器の需要は割とあったりする。
■ Apple
Mac 2900万台
■ SONY
PS5 1800万台
Xperia 300万台
■ 任天堂
Switch 2400万台
■ 自動車メーカー合計
2700万台くらい
そんなわけで、日系メーカーすべて合わせてもApple1社にはるかに及ばない半導体需要しかない。
数が出ているゲーム機や自動車もメーカーごとに要求が異なる( PS5とSwitch / プリウスと軽トラで同じ性能の半導体は必要ない)ので、安定供給目的としても先端工場1つ立てればOKというわけにはいかない。
それでも敢えて国策で半導体の安定供給のために工場作るなら最先端じゃなくて、幅広い分野に使える少し昔の40nm~28nmを作るのが妥当と思われる。だったら熊本のTSMCでいいじゃんって話にはなるのだけど。
まあ、ぶっちゃけ自分も『僕の考えた最強のガンダム』的な『僕の考えた最強の日本半導体産業復活プラン』をこっそり考えてたりするけど今回のアイデアとは全然違ったりする。
ということで、国策半導体工場プランは無理がありすぎるので税金の無駄遣いにならないうちにフェードアウトしてくれることを願う。
しなきゃEV時代の競争力を大きく損ねることが明白なので、いずれティア1（トヨタ車体系列）中心に再編成・資本集約してメガキャスティングやらせることになるんじゃないの。ついてこれないティア2・ティア3は切るだろう。ホンダがCV縮小で大阪技研を廃業させたように。
詐欺も何も、普通にシーリー系列のプレミアムEV（Zeekr）のEセグに載せて出してるよ。Ni200Exな。
https://www.marklines.com/ja/report_all/rep2344_202208 （マークラインズは読めなかったら登録しといたほうがいいよ）
主力のNi150Exと違いインバーターも統合されてて、より先進的なパッケージになってる。たぶん今後はこの新アーキテクチャを下位ラインナップに降ろしてくるんだろう。
「厚みで強度コントロールするしかないアルミキャスティングと違って、部品ごとの要求強度をコントロールできるハイテン溶接の方が薄く軽く作れるし、結果的に安い」というなら、そもそもギガプレスがトヨタにとって技術的脅威になるわけがなく、相手にする必要すらない。でもトヨタ寺師研は、EVのコスト競争力向上のために研究しなければならない筆頭テーマに据え、EV専用プラットフォームへの採用可能性を検討している。お前にはわからないメリットを、EV分野での巻き返しを求められている特命チームは理解している、ということ。
「海外がキャスティングに走ったのは、鉄鋼メーカーにも自動車メーカにも冷間プレス技術が無くて、熱間プレス既にやってたから、似たようなキャスティングに走っただけ」の「ただ…だけ」って何が言いたいのかわからんけど、「キャスティングは、冷間プレスという日本得意の技術があまり盛んでない海外勢が苦し紛れで手を出した、劣ったテクノロジーなのだ」という解釈なのかなあ。でもトヨタがホットスタンプを増やしてるように、もう冷間の優位性ってだんだんなくなってきてる。そもそもTNGAだってホットスタンプ増やすことを売りにしてたわけでね。https://www.goo-net.com/magazine/contents/purchase/38831/
だったらそもそもハイテン鋼を使って冷間と熱間を使い分けて複数のパーツを作って後で溶接でガチャンコするなんて手間かけずに、軽量なアルミ系合金を使って、厚みだけで強度を自由にコントロールできて、プレス1発で整形できて、後の溶接工程がいらないやり方のほうが、量産方式として優れてるよね〜、これこそ破壊的イノベーションだよね〜、という風に普通はなると思うんだけど。
「高度で複雑で日本が得意な分野の生産方式のほうが良いに決まってる」という観念に囚われたままだと、「冷間プレスできないからキャスティングしてるんや」みたいな変な解釈になっちゃうのかなあ（もちろん海外勢も冷間プレスはやってます。メリットが薄れてるから減ってるけど）。量産製造技術においては、シンプルでスケールする生産方式のほうが強いのになあ。
「有用性も検討する」といってるよね。そんで、すでに製造効率面・コストダウン面での有用性は証明されてるし、そもそもトヨタのように量産規模が大きいほど投資効果が出やすい仕組みなので、遅かれ早かれトヨタは絶対メガキャスティングやるよ。やらざるを得ない。
https://president.jp/articles/-/60305
問題は「やるかやらないか」じゃなくて「いつやるか」なんだ。「いま系列で抱えているボディ系・プレス系下請メーカー各社を切り捨てることができないから」、「IDRA製じゃなくて自社系列企業で独自開発でやりたいから（not invented here症候群）」などのしがらみに縛られるほど、「いつやるか」の決断は後ろにズレていく。決断時期がズレていくほど、トヨタのEV時代へのキャッチアップが遅れ、競争力も低下していく。そういうこと。
この記事で寺師研が検討対象としているとされる3つのコア技術：
・eアクスル
は、現状のトヨタは、全てEV系の新興メーカーや新興サプライヤーに劣後している。e-TNGAはICEの構造に拘束されていてEVの強みであるフリーレイアウト性を全く生かせていないし、バッテリ設置を前提とした効率的な強度設計もできていない。ブルーネクサス（アイシン＋デンソー）のeアクスルは「やっと作れたよ〜」というレベルで、価格性能比は日本電産製にボロ負けしてる。ヒートマネジメントに到っては、テスラのオクトバルブやその後発技術は内燃系・空調系・電装系が部分的にしか協同していなかったICE時代の熱制御システムとは全く別のもので、トヨタにとっては、0からそこに追いつくミッションになる。これは、トヨタがHVで見せたようなwell-to-wheelでの圧倒的エネルギー効率による競争優位をEVでも実現するのは、ほぼ無理ということでもある。トヨタが一番得意なはずのことでここまで出遅れているのである。
つまり、EV時代において新興EV関連企業と対等に渡り合い、それを凌駕するための技術リソースを、現時点でのトヨタはほとんど持っていない。「EVだけにフルベットするのは危険」とか悠長なことを言ってたせいだ。だから今ごろ躍起になって他社の先行技術を研究している。
自分は3ヵ月前に、https://anond.hatelabo.jp/20220620225630 というエントリで「トヨタのEV戦略は明らかにおかしい」（トヨタの主販売市場の動向や競合企業のロードマップと比較して、明らかに展開が遅く、投入車種も少ない）という指摘を書いた。当時は結構叩かれたが、今日ロイターから、トヨタがこの戦略の見直していることを示唆する報道が出た。
https://jp.reuters.com/article/toyota-exclusive-idJPKBN2RJ0NR
［２４日 ロイター］ - トヨタ自動車が電気自動車（ＥＶ）事業を巡り、戦略の修正を検討していることが分かった。基本設計のプラットフォーム（車台）も見直しの対象に含めており、２０３０年までにＥＶ３０車種をそろえるとしていた従来の計画の一部は既にいったん止めた。想定以上の速度でＥＶ市場が拡大し、専業の米テスラがすでに黒字化を達成する中、より競争力のある車両を開発する必要があると判断した。
まとめるとこうだ。
・「2030年時点でトヨタの販売車種の1/3をEVにする」路線を撤回する（目標が低すぎて死亡確定なので）
・「EVはCVより安くクルマを作れる技術」という現状認識に基づいて、EV生産のコスト構造を抜本的に見直す
・そのために混流生産向けのe-TNGAは徐々に切り捨て、EV専用の新規プラットフォームを開発・投入する
・追撃のために、なりふり構わずテスラの先行技術を後追いする（ギガプレス、オクトバルブ他）
つまり、EV時代におけるトヨタの最初の敗北宣言である。おそらくこれからもこうした敗北が積み重なっていく。日本の自動車産業にとっては、技術競争力の低下という現実を次々と見せつけられる、暗く辛い時代がやって来る。
2021年の年末にトヨタがEV30車種投入発表会やったときは、ネット上に「トヨタは全方位戦略だからリスキーなEV一本足打法にしてなかっただけ」「トヨタがちょっと本気を出せばEV時代も横綱相撲を取れる」という奇妙なファンタジーがはびこった。来るEV時代でのトヨタの勝利を疑わずに多幸感に浸る連中がいっぱいいた。蓋を開けて見れば、1年も経たずにこの有様だ。
系列部品サプライヤーを束ねて膨大な構成要素を精緻に擦り合わせるトヨタのものづくりは、内燃系と電装系が複雑に絡み合うCV時代には良いやり方だったが、EVでそのやり方を延長しても性能×コストのバランスの最適解には辿り着けない。見た目と機能は似ていても、CVとEVは全く設計思想が違うからだ。テスラは多数の部品を高度にインテグレートするという路線ではなく、「大胆な手法で複雑な構造を単純な仕様に変えてしまうような」技術思想を全面的に投入している。たとえば導入当初は「大量生産車向けの技術じゃない」と批判されたが、今や新興自動車メーカーが次々導入を始めているメガキャスティング（ギガプレス）。たとえばバッテリと空調の熱制御と統合して、今までの自動車とは別次元の効率的なサーマルマネジメントを実現するオクトバルブ。どちらも圧倒的な部品点数の削減とコストダウンを実現する。そして上の記事は、トヨタはそうしたテスラの路線に（プライドを捨てて）追従する、と言っている。
e-TNGAは、EVとテスラがもたらした設計思想上のパラダイム移行は全く意識せず、ただ単に「CVとEVを可能な限り互換化し、安直に投入車種を増やせる手法」として設計された、いわば「過渡的なプラットフォーム」だった。その過渡的なプラットフォームで8〜10年ぐらいは持たせる計画だったのに、2021年の発表から1年足らずで、もはやその思想がEVをめぐる現実に追い越されている。未だに「トヨタのEV時代制覇」という夢を見ている人たちにも、少しずつこの現実を認識してほしい。
https://anond.hatelabo.jp/20220620225630
で書いたことは、以下。
トヨタのBEV戦略（2030年に車種の1/3を、販売台数の1/3をBEVにする）は、今の地域別売上からするとかなり奇妙な方針で、額面通りに受け取るなら間違った戦略だと思う。あのトヨタの発表が出たときは、ネットでは「EVでもトヨタが勝つる！」「30車種すげえ」「EU勢ざまあw」みたいな反応が多かったけど、個人的には「えっ、そんだけ？」としか思えなかった。系列企業への配慮などで、あえて低めの発表をしてる可能性があるとすら思ってる。
なにが奇妙かといえば、トヨタというグローバル企業の売上構成から考えると、2030年に1/3をBEV化する程度じゃ全然売るタマが足りないはずなんだよね。トヨタの自動車販売台数は、2021年実績で、日本国内が140万台、海外が810万台。海外を地域別に見ると、北米が270万台、欧州が100万台、中国が200万台。よく「欧米以外の地域には、今後もICEやHVのニーズが根強くあるから…」と言う人がいるけど、トヨタの国別販売台数は、この北米・欧州・中国の3地域で輸出市場の70%、全生産量の60%を占めている。つまり発展途上国と日本を足した「2030年頃にICEやHVを売り続けられる地域」の市場規模は、今の販売先の40%しかない。
「4割の残余市場に向けて、全車種の2/3でICEとHVを維持する」というのは、ポートフォリオ戦略としておかしいでしょ？
ちなみにホンダは「2030年に2/3をEV化」、GMは「2030年までに北米生産の50%をEV化」、フォードは「2030年までに40%をEV化」という構想。つまりトヨタは、ICE規制までまだだいぶ間があるアメリカのGMやフォードに比べてもEV化に対して慎重な（鈍重な？）動きになっている。
「規制が始まるまではICE・HVを売ればいい」という人もいるけど、一旦ICEの規制・禁止法制がアナウンスされれば、その実施時期に5〜10年先行してICEやHVの売れ行きは落ち始める。消費者は、一定期間乗った車を手放す時点（規制後）で、ICEの中古車価格がガタ落ちしていることを予期するから。今の先進国での自動車買い換えサイクルは、日本で平均8.5年、米国も7.3年、欧州はもっと長い。最近は日本でも「これが最後に買う内燃車かな、次はEVだろうな」なんつって自動車を買う人が増えてるでしょ。海外もそう。
最近の欧州車ディーラーでは一種のdisclaimerも兼ねて「EVのほうが下取り価格は有利です」と言われることが増えたけど、今後は先進国のどこでもこの傾向が加速し、おそらく2026年あたりから「EVか死か」の秒読みが始まる。そんな状況で、「2030年には、なんと全車種の1/3をBEVにしまぁす！」みたいな悠長なことを言ってて、まともに戦えるのかな、何らかの思惑含みのフェイクであってほしいな、というのが今の自分がトヨタに思ってることです。
また「私どもが大変強化しているベトナムで作っている“Nスリープ”というマットレスは、どこの国でも売れ筋だ。だがトランプ政権時に中国・ASEANからの関税率が1000％になった。例えば1万円のマットレスを輸出すると、アメリカで原価だけで11万円になってしまう状況が続いてきた。私たちは中国で作ったもの、ベトナムの自社工場で作ったものなどを、マスの、数を使って（競争力にして）いきたかったが、完全に封鎖されてしまっている。続けるとなれば、南米や北アメリカ大陸で作らざるを得なくなってしまう。そうなってくると、2店なのでロットをかけた商品政策ができない。他社に全く対抗できなかった。それで非常に大きな判断をした」。
「船代は、私たちが出店したころは40フィートのコンテナ1台が2200ドル（約31万4600円）だった。今1万5000ドル（約214万5000円）、7倍だ。これに関税が25％かかる商品をアメリカまで運んだとしても、全く利益が計算できないという状況がこれからも続くということで、決断した」。
みんな大変やなぁ
・書くまでもなく大変
・弱者男性は土俵に立てず、否が応でもモテ非モテ論争に巻き込まれ、年収学歴のマウント合戦
・30代以降未婚：人格に問題あり（昨今はこの評価はマシになってきている）
歳を取ると婚活市場では競争力を失うのに若すぎるとそれはそれで叩かれ、
子なしであればいびられるのに婚前に子作りするのはそれはそれで白い目で見られる
・結婚が当たり前じゃない世の中で子供に不寛容な人が増えてきた。
子供の騒音トラブル、電車や飲食店等での冷たい目。ただでさえ核家族や孤立社会で母親のワンオペ育児が進んでるのに世間の不寛容でバッシング。
・夢を追うのが大事みたいな風潮の一方で、保育園問題もあり女性はしばらくは出産・育児に専念してもらわないといけない
子供が幼児期を過ぎても今の時代共働きでないとなにかと厳しく、共働き育児家事分担が当たり前の時代
・高齢すぎると住宅ローンは組めない一方でただでさえ貧困化する日本で若くして住宅ローンを組むのは高リスク。
貰える給与と本人が目指す方向性・所属会社にもよるけど、基本的にそれは大ハズレ案件だな
お散歩していい案件は20件しか見てなかったよ。それもひとりではなく"チームで"だぞ
一応、CCNAとLPICは推奨されてはいたけど、別になくても勤怠に問題無さそうな人なら採用してたし、
そもそも、Cisco機器やサーバーに入ってコマンド打たせるとかトンデモねーことさせないです
監視サーバーがアラート上げる＞担当者へエスカレーション、報告書書いて終わりだぞ
Twilio でいいじゃんって思うけど、こういう仕事、何故かまだ絶滅していないです
強いて言えば、楽なことが知れ渡ってるので夜勤・日勤を混ぜたシフトを出してくる会社もあるくらい
個人的には昼勤務もめっちゃ暇で基本遊んでてOKとかでもない限り、夜勤専属で押し通せないなら監視以外の仕事した方がいいと思う
グローバル展開してて夜間帯も時差のある国の海外支社からの問い合わせ対応しますよみたいな、いわゆる夜間帯専属の社内ヘルプとかやった方がまだいい
基本的に暇だし、英語使えるからいいんじゃないかと。在宅もあるしそもそも在宅で雇ったことがある
在宅の具体的な活用例
24hで海外サイトの対応も依頼されたよ。でもクソみたいな予算だよ。英語対応出来る人材どころか、未経験の子なら雇えるくらいの予算だぞ。バカなの？
＜解決策＞
(なお、都内でオフィスに通いで同スキルの人材雇ったら1.5倍はする上に求人時に競争力のある時給では無い)
英語使いたかねーよならクラウドサービスのサポートで夜勤専属ってあるな
2021年のEV販売台数は、全世界トータルで660万台でした。これは2020年の2倍の数字です。
2022年は、中国だけで600万台のEVが売れると予測されています。これは日本の乗用車市場より大きな数字です。数日前に増田でまとめたので詳細は省きます。
世界のEV市場は拡大し続けています。この世界で拡大し続けるEV市場に、日本車メーカーは売れる商品を持ってません。
日本車メーカーの売上の8割は海外です。日本車メーカーは海外で車を売らないと維持できません。このまま日本がEVシフトをしなかったら、日本車はEVの競争力を無くして、まともな商品を投入できずに没落します。
SWE=ソフトウェアエンジニアを奪い合っている会社を見てみよう
少し前までは唯一無二の王者だった。本国では給料面での競争力は落ちているが日本では未だに最高水準の待遇を誇る。
優秀な人が多く集まっている。技術重視。金もある。ただ海外に行くチャンスは無いだろう。
日本オフィスは未だに大きくはないが悪くはない選択肢である。ただ日本オフィスは給料があまりよく無いのか流出が目立つ。一部の例外を除き東京のAWSには開発職はまだ存在しない。
給料も良く世界のスタートアップの中で最も強い。日本でも採用を始めている。
本当の意味での開発職は東京にはないが準開発職は存在する。ブランド力は高くアメリカでは最も人気の就職先であったこともあるが将来性は不明。
ポケモンを頑張っている。少し開発職がいる。
Uber Eatsの最大の競合である。東京でも採用を始めているようだ。
東京にリモートのポジションがある。少し前までPythonの父が働いていた。将来性はちょっと微妙かも。
ブランド的には一番手に入れても良いが人材流出が目立ちすぎる。
トヨタ！頑張って人を集めているがブランド力がまだそれほど高く無い割に給料が普通。
リクルート傘下の求人検索エンジン。給料で言うと一番手に入り日本人新卒は高学歴を雇うことが多いがブランド力と技術力の面では二番手である。
こちらも給料は悪くないがブランド力・技術力が今ひとつ。将来性も不明で第二のDeNA第一候補である。英語が話せなくても入れる。
金色サックスマン。外銀の雄。テック企業になりたがってはいる。ちょっと前にはヘッジファンドの東京ポジションがあったのでそちらに行くこともできただろうが最近はめっきりなので次にどこに行くよという感じになる。人の良い高学歴坊っちゃんお嬢ちゃんが多めでオタク臭は薄い。その反面あまり強くない人も混ざりがち。
金色サックスマンに同じ。給料に不満がある人が多く人材流出が進んでいる。
10年弱前は今のメルカリポジションに君臨し優秀な人を引き集めていた。今も悪くはないがかつての勢い・ブランド力・技術力は無い。ほとんどの人がメルカリに流れた。
ド日本企業でしょうもない朝会に参加させられるなど理不尽は多数あるが規模は大きい。技術力は普通。外国人が日本の就労ビザを取る際の踏み台にされがち。
Indeed以外のリクルート。レベルと給料が一段下がる。イキりエンジニアが多いが技術力が高いとは言い難い。副業しまくり。
高学歴が嫌いで忠誠心の高い低学歴が好き。完全に日本企業で優秀な人ほど避ける。給料は激安。
ゾゾっとしますね！
そんな会社もあったなあ。
