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はてなキーワード: 製品とは
文庫本くらいのサイズ、500ページくらいの厚さ、ずっしり重い
真っ黒な筐体にHDMIの口が1つ、電源用の丸い穴があるだけだ
テレビ関係のものだと推測は付くが、何の用途で使うものか全くわからない
時期を絞り込んで検索したところ、価格.comのレビューが見つかった
かなりの長文、詳しいレビューだった
あれ、と思った
やっぱりそうだった
これ、オレが昔使ってたアカウントじゃねえか
え、オレこんなまともな文章書けるの？と思った
増田をやめようと思った
「Passmarkの表記が間違えとる」←ヽ(･ω･)/ ｽﾞｺｰ
しかしお互い穴だらけの話を続けてる感じになってしまっとるが、貼ってくれたAmazonの8650Uが45Wってのはシステム全体の話で、CPUとしての基本は15Wや。型番末尾がUなのはモバイル低消費電力版やね。
14650HXの基本は55Wやね。157Wは最大ターボパワーで、秒レベルで終わってしまう電力やな。それに耐えられる設計にするかどうかもPCメーカーに委ねられてたはず。
当時の8000番台での同クラスの製品は8750H(45W)やな。
日本高血圧学会（JSH）は、1日6g未満の塩分摂取を推奨している。
しかしここ１年程で、30gなど異常な量を摂っている訳でなければ減塩は不要、高血圧は別に原因がある、むしろ減塩は有害という意見がよく見られるようになった。
ただ、これらを叫んでるのは登録者に飢えた町医者ユーチューバーが関の山であり、彼らの根拠はここ最近出た論文や経験則。
そんな奴らに惑わされて1978年設立以来高血圧と向き合ってきた学会をおいそれと蔑ろにする訳にはいかないだろう。
とはいえこの学会はJSH減塩食品リストというものを出している。
これは企業が出している具体的な商品のリストであり、現在26社の計108製品が紹介されている。またJSH減塩食品アワードという賞も出している。
これにケチをつける訳ではないが、巨額のマネーが動いているのは間違いなく、今更減塩なんてしなくて良いよとは言えない雰囲気にはなっているだろう。
その「慣れ」をオーディオ界隈では耳エージングとか言うが、そうではなく機械工学的な意味でエージングによる変化もある。
周波数特性の測定値では帯域ごとの大小しか測れないし、あとは帯域ごとの歪み率などもデータ化できたりするが、オーディオユニットには応答速度や収斂速度、残響などから構成される微妙な聴覚上の変化、ステージ空間の広さ感、左右や上下や前後の距離、音像の精細感のように、数値化できない、測定が難しい要因があり、しかも音域ごとに性質が違ったりする。
ボーカルが近い、シンバルが遠い、音場が広い、高域の抜け感がある、寒色(残響少なめで精細)、低域がにじみ出て中域をマスクする、みたいに、さまざまな言葉で表現するが、そういう特性が正反対にまで変わることはないものの、微細な変化を人間の聴覚は大げさに捉えることが得意だ(意識して聴く場合)。
もちろん思い込みによって変化したと感じる部分もないとはいえないが、集合知として稼働時間による変化はあるというのがこの界隈では消費者のみならず生産者の間でも常識になっている。
オーディオ愛好家向けのメーカーではエージングに言及して推奨するメーカーもあるが、基本的にはエージング行為を意図的にする必要はなく、通常使用するうちにこなれていくのを待てばいい。レビュワーなどは条件を揃えるために一律のエージング作業をすることはあるが。
なので、特定の測定値を出して、エージングだとかリケーブルだとかに有意な変化がないから無意味、と声高に主張するようなものはどちらかというと理系気取りを履き違えたトンデモの域。聴覚は電気や工学の側面だけじゃ説明できない。
もちろん、オーディオ界隈にはシールを貼ると音質がアップする、みたいなオカルトじみたグッズも存在するので、そういうものまで肯定していく必要はないが、外部の人はすべてを一緒くたに小馬鹿にしがちなので難儀なところだ。
話を戻すと、エージングという表現だと使い古して悪い意味でもユニットが劣化していく変化までを含むので、慣らし運転としてはバーンインという呼び方をする事が多い。
それによって低域がスムーズに出るようになったり、高域のトゲトゲしさが落ち着いたりといった変化はある。もちろん、ある場合もある、というだけで、知覚できないことも多いだろう。大抵の製品は箱出しから音がいいので、「あれっ」という音の時にエージングに期待する感じになる。
またユニットの種類によってエージングにかかる時間が異なることも集合知的にわかっていて、例えば平面駆動ドライバの場合は一般的なダイナミックドライバよりも長く、数百時間のバーンインが必要なことが多い、などと言われる。
工業的にも物理的にも、同一製品だからといってどの時点でも同一の出音を維持するなんてことは不可能で、普通は左右のユニットですら微妙な音量差や周波数特性にブレがあったりする。それはデータにも現れるが。
クリエイティブの3千円のスピーカーを1週間使用したらエージングで劇的に音質良くなったとか言ってるけど
エージングってそんな劇的に変わるか？
商品の品質が時間経過で変わるってんなら品質の見極めがえらい大変になりそうじゃない？
レビュー記事なんかも基本新品でやってるだろうからオーディオ製品全般のレビューがアテにならんよな？
店頭で試聴したりする意味もないわな。エージング具合がわからんし。
まあギズモードはどちらにせよあんま信用してないけどエージングでそんな変化があるのかは別の話として気になるわ
なんか検索したらガチ測定してるページ出てきたけど誤差としか言えないレベルのようだ。
単に耳が慣れるだけとかなんでは？
他社の製品等と比較して、明らかにUI/UXが劣っている。そういう経験はあるだろう。
しかもあなたはバックエンドプログラマーであり、UXデザイナーではない。
そういうときは、「まあ、給料をもらってるし、それを改善するように言っても俺の給料は上がらないし」と言って諦めよう。
酷いUX/UIを放置し続けた人たちは、それが良いものだと信じている。
考えをまとめるために書いているので長くなってしまった。
投資マネーが再エネに集まり、既存電源に行かない状況が続いている模様。
再生可能エネルギーは、施設の製造・建設・設置、さらに運営のノウハウが溜まってきて再エネが安定した投資先と見做されてきており、潤沢な資金供給が続いている。
例えば、利回りなども、再エネ設備の耐用年数を従来は20年などで計算していた。これは公的補助が20年だったと言う前提だが、次々と公的補助が終了した結果、耐用年数を30年以上で計算するところが増えていて、それらをミックスした投資商品が登場、安定した資金調達に繋がっているようだ。
一方で、相対的に既存電源に対する投資が減っている。欧州でもエネルギー安全保障の観点から、イギリス、フランスなどで原発の新規計画が出てる。
今時、国の金だけでやると言う計画をイギリスが建てるはずも無く、資金を募集しているのだが、全然投資が集まらなくてかなり苦戦している。
これとは別の話として、エネルギー安全保障の観点だと言っているのに、当初目論みの建設費で手を上げたのが中国企業（中国"系"ですらない、中国の国営企業）しかないと言う状況で、これだとまずいと言う事で、新規設置の原発が生み出す電力の買取保証価格をつり上げたところ、なんと再生可能エネルギーの2倍から3倍の価格になってしまって問題化している。
エネルギーの安定供給・安全保障の観点という点では色々な電源をミックスするのは当然で、そういう点では単価の高い電力が混ざっても仕方が無い。
が、その国のエネルギー価格は、その国の国際競争力に直結する。製造業はもちろんのこと、ITのデータセンターの立地、研究施設の立地など情報系にも影響してくる。
国策である程度電力価格をコントロールできるからと言って、上げれば今度は国際投資が逃げていくということで、苦しい状況が続いている。
欧州と言うより主にフランスでの問題なのだが、フランスは原子力発電所で発電した電力を他の国に売ると言うビジネスを行っていた。
ところが、再生可能エネルギーが市場を荒らすようになってしまったため、もくろみが崩れてしまって採算性が悪化している。
既存電源と再生可能エネルギーの違いは何かと言うと、限界費用が全く違う。再生可能エネルギーは、燃料費がないと言うところが大きくて、0円以上で売却できれば利益になる。というか、勝手に発電されるので止める意味が無い。
そのため、他の電源では燃料費が上回って赤字になるケースでも電力を市場に流す事ができる。そんなものと価格競争しても意味が無いので、例えば火力発電所は再エネの供給が大きくなったら発電を止めて、採算より高くなったら稼働すると言う事を行っている。
特にLNGのガスタービンは即応性が高いため、再生可能エネルギーに追従して運転をするのに適している様だ。
一方、そんな器用なことができない電源がある。
それが原発。
原発は燃料を燃やしているにもかかわらず、再生可能エネルギーと似たような性質を持っている。発電を始めたら勝手に発電されるので止められない、出力調整が難しい、燃料費に比べて設備費・初期投資の割合が大きいといったことだ。
そのため思いっきり市場を食い合っている。再エネがピークで安い時は下手するとマイナスの金額（つまり、売買に関わる諸経費を発電側が持つというようなもの）で売却される電力に対して経済面で追従を迫られる。
それでも、再エネが担う割合が低いころは、それ以外の時間帯で収益を出すことが可能だった。しかし、段々と再エネだけで賄える時間帯が増えてしまい採算性が悪化しているのである。
また、原子力発電所など大規模電源は30年以上の耐用年数を見込んで採算が取れるように投資商品にするのが一般的で、原発の場合は40年以上も当たり前だ。その間当然リスクを見込んでるんだけど、変化が急激すぎてそのリスク範囲を超えてしまっていている模様。
これは時限爆弾みたいなもので、実はちょっとヤバいと思われる。
電源関係の投資ってかなり安定的な投資と見做されてる影響で、年金など公共性の高い投資商品に基礎的なものとして組み込まれていることが多く、吹っ飛んだら電力関係だけじゃ済まないと思われる。
そしてここが不安定なので、従来型の大規模電源開発に投資が集まらない状況が続いている。
環境 テロリスト 団体はESG投資の結果だとか宣伝するし、それに呼応するように原発 村の盲信者 関係者が陰謀論じみたことを言ってるけど、実際には経済的なリスクが大きい一方で、利益が少ないことが要因だと思われる。
もはや後戻りができないぐらい進んでしまっている。この流れは止まらないだろう。
ただ、各種のデータを見ると本当にこれで電力の安定性大丈夫なの？と心配になるんだが、進んでいる源が経済という祟り神なので止めらんない。すると安定化する方法はそれに対応する電源開発なり大規模蓄電なり水素・アンモニア製造するなりしかないと思われる。
実は、原子力発電所も、負荷変動に柔軟に対応するようなものは設計可能らしく、そういったものが出てくる可能性はある。が、投資基準は再生可能エネルギーに対してになるので、それより優位なものが作れるかはわからない。
日本は電力の自由市場の中にはいないので、急激な変革に巻き込まれてはいない。
また電力価格の決定が統括原価方式なので、例えば発電所を30年使うと設定して投資した場合、原則的に建設費などの初動費は30年間固定されて電力価格に転嫁することが認められている。
ある意味、再生可能エネルギーの固定価格買取制度によく似ているが、そちらとの違いは、稼働していない発電所の維持費も電力価格に転嫁できる仕組みであるということ。
例えば原子力発電所で再稼働出来てない発電所は多くあるが、発電して無くてもそれらの費用は電力価格に乗ってきているし、原発が稼働してない分だけ維持している旧式の火力の維持費なども当然ここに乗っかってくる。
これによって電力価格の上昇を抑え、安定化すると言う効果があるのだが、ここ15年ぐらいの急激な環境変化に対応できなくなってきているのも否めない。
ただ、制度を続けていけば、急激な市場の変化は発生しないと思われる
と、国内だけを見てればいいのだが。
既に書いたが、その国のエネルギーコストは、その国の競争力に直結する。国際競争に晒されている今、エネルギーコストが高いと企業立地などを逃すことになるので投資が集まらなくなる。
直近の動きでは原発を再稼働させようという取り組みが継続して行われている。
原発は燃料費よりも建設費・維持費がかかる。それらは再稼働しなくても電力料金に乗っかってる一方で、それに加えて燃料費の割合の大きい旧式火力を回さなければならない。これが電力料金を上げる要因になっているのは確かだ。
だから短期的には原発を再稼働させるということはあっているのだけれど、長期的に見ると、ライバルになり得る欧州が再生可能エネルギーという安いエネルギー源を苦しみながらも獲得しつつあると言う事には追従出来ていない。
さらに、欧州は環境対応を大義名分に、自分たちの有利な点を伸ばすような、再エネを使った製品では無いと追加の関税を課して保護政策を実行してくるのも間違い無い。自由貿易どこいったって思うが仕方が無い。
環境問題への対応はもちろんしていく必要があるが、今一度、エネルギーコストをどうやって下げていくのかと言う基本に立ち戻って電源の選択を考える時に来ていると思う。
その点では、洋上風力発電を巡る汚職が痛かった。かなり安い入札が行われていたのに、なんだかんだと理由を付けて不可とした。
その結果、国内の商社と組んでいた海外の電源開発会社が投資を引き上げちゃったんだよな。
せめてそういうことは二度と無いようにしたい。
この中に何一つとして事実がないと言うことがわかると思います。
一つ一つ反論しておきましょう。
アホなのかな？
嘘くさいっていうか、嘘だし
もともとは日本車（あとヒュンダイあたりか）の燃費に欧州が正攻法じゃ勝てないってんで政府から陰謀論者まで軒並み巻き込んでクリーンエネルギーがどうとか言って原発まで建てて電気推しを進めて
日本車（とヒュンダイ）を締め出すためにちゃぶ台返しの規制規制規制規制規制規制規制
アメリカだけは特例で許してアホな投資家も釣れたんでテスラなんかはうまいこと時流に乗って肝心の製品はビミョーなまま、右と左でドアの寸法が違うとかそんなレベルのまま株価だけ天元突破
それは置いといてフーよっしトヨタとヒュンダイを追い出したぞ、これからはウチの車が売れるぞつってたら中国車に完全に市場を席捲されてら
バカじゃねーのｗまともな知能を持った人類は皆そう思った・・・
エコとか最初から興味ない、市場締め出したり嫌がらせの税金かけるのにちょうどいいだけ
その証拠にお前らはひとつ重大なキーワードを思い出す必要がある
マ イ ク ロ プ ラ ス チ ッ ク
ゴミコンサル共が期待値高めて売り込んでるせいか製品に対してうまく動かないと問い合わせが増えて手が回らない。
製品の仕様を誰も知らない状況だから、とりあえず開発部門に投げている現状です。
おもちゃとして使う分ですらまともに動かないのに、全社で利用なんて正気か？って感じ。
検証や開発の連携に何時間も時間をかけても客は「やってもらって当たり前」の態度だし、ありがとうの一言すらないことが大半だ。その上評価1つけてきやがる。
需要が高まってることもあり、問い合わせ数も増えてきているせいで、みんな月40-70時間は残業している。
時々ふと「残業してまでゴミ客どものために検証する必要ってあるのだろうか」とは思う。
必死に仕事を回しても、われわれはコスト部門のため昇給はあまり見込めない。残業してまで仕事をするモチベは残業代を稼ぐことくらいしかない。かなしいね。
こんな状況のため退職者が後をたたず、毎月何人も退職し続けていてチームが回らなくなりつつある。
退職者の尻拭いは残った人間がやることになるから、それに耐えられなくなった人も退職を検討するという悪循環に陥っている。
それであってるよ。
いくつかの電池劣化モデルがあって、それを更に電池それぞれに合わせた補正を掛けるんだけど、
Li-ion系では（モデルが）単純なLFPでも複雑なNMCでも概ね変わらない点があって、
50%以上での急速（4C）は明らかにCycleごとの容量低下が加速する。
そして数十Cycleを超えたあたりから温度依存性が急速に立ち上がる。
なので大体のセルで寿命に影響が少ない急速充電は、50%まで温度を制御しながらいれて、80%まで温度にあわせて低速にしていくって感じになる。それ以降は温度が高いなら止めるほうがいい。
とにかくLiBの化学反応（電気化学反応含む）は副反応経路がたくさんありすぎて未だに網羅できていないので、モデル精度も自ずと限界があるんだよ。
どこかで突然現れる稀な事象（いくつかの履歴があるセルだけに突然ある温度帯で負極にウィスカーが形成されるみたいなのが、別々のパターンでたくさん起きていることだけは分かっている）だらけで、予測される複雑さに対してデータが圧倒的に少ない。これぐらいのスケールの化学的反応の個別追跡の難しさなんだけどね。
ここら辺は化学的な制約なので技術で何とかとか言われても困るんだよな。その技術って魔法のこと？って感じ。
あと100%にするしないは、そもそも100%はEoC（充電終了電圧）の設定で決まるんで、これを引き上げると公称容量が増えて充電回数が減って（セル不良での）安全性が下がる。逆にするとセル寿命は延びるし安全性は多少向上する。でもこれモバイルバッテリーなんかでやると重くて公称容量すくないってなるから、下げて寿命延ばしてた製品はみんな無くなっちゃった。
サーバ ルータ はJIS規格でその呼び方知ってるなら仕事でかじったことあるんだろうけど
マイクロソフトが長音符に関して指針出したの知らないのかよ
日本工業標準調査会が定める日本の国家標準の一つであるJIS（日本工業規格）の規格票の様式及び作成方法（規格番号：JISZ8301）によると、アルファベットをカタカナで表記する場合、「2音の用語は長音符号を付け、3音以上の用語の場合は長音符号を省く」というルールが定められています。
マイクロソフトは2008年7月に発表したプレスリリース「マイクロソフト製品ならびにサービスにおける外来語カタカナ用語末尾の長音表記の変更について」で、従来のJISに準拠した表記ルールから長音を付けるルールに変更することを発表しました。
コンピューター業界の巨人であるマイクロソフトの方針転換は、先述のJISや文化庁のガイドラインよりも業界全体に大きなインパクトを与えることになり、以降はニュースや雑誌でも表記を統一するために長音を付ける表記が多くなりました。
市場調査とマーケティング調査の違いは曖昧であると言っても過言ではなく、両方の用語は多くの文脈で同義語として同じ意味で使用されます。市場調査とマーケティング調査は関連していますが、同一ではありませんが、関連する用語であるため、2 つの異なる用語として扱う必要があります。マーケティング調査には、最適なマーケティング戦略を決定することを目的とした製品やサービスのデータ収集と分析が含まれます。
以下のリンクからすべての情報を見るには、ここをクリックしてください：https://www.sdki.jp/blog/difference-between-market-research-and-marketing-research/26
増田の指摘は的を得ていて、内燃機関から電気に変わって何が変わるのと言うのは仰る通りだと思われる。
それは何故かと言うと、現在のEVは、内燃機関の基本設計を電動化しだけだから。
PHEVなどはまだエンジン積んでるから仕方が無いにしても、EVにするんだったら、もうちょっとEVだからできる事を追求するべきではないかと思う。
各社色々なコンセプトカーが出ているが、実際にはなかなか普及しない。
これがEVで望まれるイノベーションの最たるもの。今までの内燃機関だと、中央に大きなエンジンがあり、それをシャフトなどを通じて物理的に力を伝え、2輪もしくは4輪を駆動するという仕組みだった。
これを、車輪の中、あるいは車輪のすぐ近くにモータを置いて、直接タイヤを回してやろうという考え方がある。これを「インホイールモータ」などと言う。
これにすることで、
こんなにいいならじゃあなんで製品化できねえの？と言う話としては、ホイール部分というのは最悪600℃とか超高温になり、10Gとか強い衝撃が加わるため耐久性に問題があるのである。
よく言われるバネ下質量が大きくなる問題については、実は制御である程度どうにかできるのだが、そのためのコストアップが結構キツい。
ただ、自動車業界は諦めていないので、いつかは商品化されて売れるようになると思う。ただいつになるかは不明。
トヨタは小型モビリティから実用化を始めていて、まずはここら辺からかもしれない。
参考記事：
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1479589.html
https://www.nissan-global.com/JP/INNOVATION/TECHNOLOGY/ARCHIVE/IN_WHEEL_MOTOR/
https://response.jp/article/2021/10/05/350066.html
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/news/18/16374/ (有料だけど）
内燃機関には不可能だが、EVだったら可能な制御は実はかなり多い。
最も分かりやすいのが「速度制御」ではなくて「トルク制御」が可能な部分。
速度制御というのは、どれぐらいのスピードで回すか制御するかということ。これはエンジンでも当然できます。
一方で、トルク制御というのはどれぐらいの力を出すかという制御ができるということ。これはエンジン車でやるにはかなり大変。トルクセンサでセンシングはできるんだが、制御する方法が摩擦を使う方法ぐらいしかない。
この他にも制御はEVの方が優れている部分が多くて、自動車が電子制御になればなるほど、EVの利点が上がっていく。
では何故普及していないかというと、電子制御のシステムが高すぎるから。特にセンサーが凄く高く、そのシステムだけで車一台買える価格がする。これでも安くなったんだが、価格の下落は停滞中。
さらに、実はこの部分のメリットを出すだけなら、ハイブリッドカーでもできるんだけどね。と言うか一部はやってる。
車の標準的な利用としては、普段は、一日1時間～2時間ぐらい使って、それ以外は止まっていると言うケースがほとんどなので、バッテリーはせいぜい50～100km分ぐらいしかつかわない。
しかし、ちょっと遠出するときに困るため、より多くのバッテリーを搭載していることがある。
この時に、この余っているバッテリーを家庭用蓄電池として使おうと言うのが、このV2H。シンプルには、太陽光発電などで昼間ためた電気を夜使おうと言うことなんだが、これはあんまり筋が良くない。何故かと言うと、昼間は家に車がない。職場などに向かうため充電ができない場合が多いからだ。
なので、一歩進んで
ことにして、自宅という環境から切り離して、電力網全体として備わっているEVの電池を電力供給のバッファーとして機能させると言う構想。
太陽光発電で昼間余った電力を、その家という範囲を通り越してBEVに充電、夜間放電させ電力供給側に回す。これを面的な制御で行う事で、電力網の最適化と安定化を行おうというわけだ。
既に島単位で実験都市などがつくられて実現しているところがあり、有効性も確認されている。のだが、電力網の仕組みそのものから更新しなければならず、更に電力網って装置の更新周期が20年とかが当たり前なので、今から普及が始まっても相当に時間がかかると思われている。
ちなみに自動車側の充電規格、CHAdeMO(チャデモ）という規格があるが、これはV2H対応の仕組みが入っているので、CHAdeMOに対応しているEVで、ちゃんと実装している車はやろうと思えば数にV2Hを適用できる。
日本の規格らしく、最初からこれらに利用できるように整備されている訳だが、一方で北米でテスラが作った規格の方は、現在まだ非対応（2025年対応予定と言われているが、Teslaの提示スケジュールの信頼性はほとんど無いので…）。
また、次に日本と中国が中心となって作っているChaoJi(チャオジー）という規格はCHAdeMOの発展形で、こちらもV2Hに最初から対応してスタートする予定。
ちなみに、よく「北米ではテスラのスーパーチャージャーが標準規格になったんだから日本はCHAdeMOなんてガラパゴス規格捨ててそっちに合わせろ」というようなことを言う人がいるけど、あれは日本のCHAdeMO規格に乗りたくなくて北米の自動車メーカがぶち上げたCOMBOという規格がクソ過ぎた結果、CHAdeMO相当の技術を多少は備えていたスーパーチャージャーになっただけで、別にスーパーチャージャーが優れているわけではない。確かに規格上大容量に対応していると言うが、まだCHAdeMO規格を超えるような高出力出せる充電設備も自動車もまだほぼ存在してない。
この辺りはちょっと調べれば嘘だと分かるような事を振れて回っている人がいるので要注意だ。嘘を広めたいか、外国から聞こえてくる作られた偶像に踊っているかどちらかだと思うんだけど、EV界隈ってどっちも多いから厄介。
一方でChaoJiと言う規格は日本と中国が中心となって作られているが、これはスーパーチャージャーを含め他の規格に対して後方互換を確保し（コネクタ形状の変換だけでいけるので）最終的には、少なくとも内部システムはこれに統一されていくと思われる。
閑話休題。
この可能性は3つぐらい思いつく。
EVは補助金を全開にして購入すると結構安く買え、さらに電力にはガソリン税やら軽油取引税やらかからないので安く済む
例えば、都市内で、一日60km以内ぐらいの配送作業（郵便局でだいたい走行距離一日30kmぐらいらしい）で住む宅配のラストワンマイルとかでは既にコストメリットがある。
ただ、地道な改良による電池の価格下落は限界が近づいているようなので、苦しい。全固体電池も直接的に価格を安くする技術ではない。
ガソリンスタンドはどんどん減っていて、特に山間部の過疎地で維持出来なくなってきており、燃料供給に影響が出ている。
ただ、市場としてはわずかなのと、トラックなどの商用車のEVが一般化するのは相当時間がかかると思われるから、EVで解決してそれにより地方から普及、というには結構厳しいかも知れない。
一方で、全く燃料インフラが存在しない途上国などでは、ソーラー発電システムさえあればとりあえず電力供給ができるのは大きく、あり得るかもしれない。
ただ、間違いなく採算性が悪い市場だから、テスラとかは絶対やらないしどうかな、とは思う。
例えば、国内産業の育成のためと言ったような政策予算がガッツリ付いて、安く買える場合、あるいは、政策に対応するために購入する必要がある場合。
以前からその存在を知ってはいたがこれまでは比較的すんなりと退職出来たので自分は使うことはないだろうと思っていた。
使うまでに至った経緯を記したいと思う。
3月4日
私はプレス屋に勤めていたがいつも通り職場へ行くと朝礼で一人の従業員が土日休みの間に足を骨折してしばらく会社に来られないという。
その従業員は社長と仕事をすることが多く日頃からかなりこき使われていたが、その日は朝一から私が代わりに社長と2人作業で一緒に仕事をしなければならなくなった。
私も社長と一緒に仕事をするのは初めてであり慣れておらずとても速さでは敵わないので作業前に社長ヘ
「◯◯さん（骨折した人）のようにはいかないかもしれませんが」
というと
「ダメダメ！」
と言われその後は手が遅いだの散在言われプレス機のフートスイッチを踏むタイミングが遅いだの軽く足を蹴られたりギャーギャー言われ午前中で嫌気がさし退職代行が頭をよぎる。
休憩時間入ってもキリのよい生産数まで止めてもらえずフォークリフトで製品を入れる箱を持ってきて「降ろせ」と言われ休憩時間が短くなってしまう。
午後からまた再び社長との作業であったが午前中よりも強い口調で手が遅くて眠くなるだのギャーギャー言われ遂に我慢が出来なくなり頭にきてキレると社長もキレて「遅いと言っただけじゃないか！」と首根っこを掴まれる。
「もう辞めます、お世話になりました」
「待て、上（社長室）で話そう」と言われ「◯◯君（私）に上に立って色々仕事をしてもらいたいから色々と言ってきた」と言われたが相手が不快に思う言動では何にもならない。
社長は面接時や入社前の打ち合わせでは穏やかな印象だったが入社した途端に豹変したかのようにギャーギャー言うようになった。
これまでも他の従業員に対してもパワハラと言われても仕方ないような言動をしていたが社長本人は厳しく言わないと効き目がないと思っているようでそれらが原因で辞めた人もいると他の従業員から聞いたこともあった。
私が「もう今日で辞めたいです」と告げると
「それは流石にない、就業規則に則って30日後や60日後にしてほしい」「◯◯（骨折した人）が歩けるまで半年かかるようだがそこまでとは言わないが1ヶ月様子を見させてほしい」と言われ、
「1ヶ月後ですか?2ヶ月後ですか?」と聞いても「わからない」と。
「明日退職届を書いてくれば来月（4月）の頭には辞められますか?」と言っても「今週いっぱい考えてみてはどうだ」と言われる。
お互いに歩み寄ろうととも言われたが好きなくともこちらから歩み寄る余事はないし、これまで歩み寄らなかったからこその現状だと思った。
この日の昼の時点で職場にある私物をカバンに詰め込みそのまま退職代行に依頼するつもりだったがとりあえず保留する。
3月5日
通常通り出社。
社長との仕事は前日に終了していたのでこれまで自分がしていた仕事を行う。
この仕事は追い込まれるものではないがやはり社長との仕事はキツイし、肉体的にも精神的にも追い込まれ給与に見合った作業ではなく一緒に仕事をするのは無理だと考える。
週の半分くらいは社長との仕事になりそうでいつ退職出来るかわからない状況で私も精神的に持たないのでやはり退職したいと思い休憩中に退職代行業者を調べ、一番お手頃な所へLINEにて相談しそのまま依頼。
ほとんどの私物は前日に持ち帰っていたのでこの日は作業靴を持ち帰る。
3月6日
前日、退職代行業者に言われた通り始業前に職場へ電話し「体調不良で休みたい」と伝える。
応対したのは社長だったが「熱はないのか?」と聞かれ「ないです」と言うと「じゃあ（現場へ）伝えておくね」とそれが最後に交わした言葉となった。
午前10時台に退職代行業者からLINEで無事に退職の手続きが出来たと連絡が来る。
職場には本人には直接連絡しないでほしい、と伝えているようなので細かいやり取りは業者を挟んでとなる。
退職届と健康保険証を職場に郵送する必要があるのでその日のうちに送った。
退職してから1ヶ月近くになり給与の締め日の関係で源泉徴収票はまだであるが退職に伴う各種書類は届き始めている。
辞めるのに退職代行にお金を払うのは正直抵抗はあったが早くに辞められ現在は新たな職場に勤めはじめ、有給もすべて消化できたので結果的には無駄な時間を過ごさなくて良かったと思う。
退職代行を使うことに対しても色々と意見があるようで様々なケースもあるが職場の問題があり、勤め上げるのが難しいケースもあることも知ってもらいたい。
Windows+Androidエミュレータの組み合わせは、エミュレーターのバージョンやエミュレーターに搭載されているAndroidのOSのバージョン、アプリごとに安定不安定がころころ変わる非常に不安定なものとなっている。
例えば、Windows10+Bluestacks+ブルアカはアプリもエミュレーターも落ちたことがないド安定環境だったのだが、Windows11にアプデしたら、10分に一回はブルースクリーンが発生する程不安定になり、立ち上げたところでブルアカは戦闘画面に行くと確実にフリーズするようになった。
逆にNIKKEなんかはWindows10ではLDPlayerでなんとかごまかしごまかし遊んでいたぐらいなのだが、Windows11ではBluestacksでとても安定している。
これはひとえにWindowsとAndroidと言うクソとクソがかけ合わさった結果、ゲロ以下の汚物となっているからであり、製品として最低限の品質も備えていないことの証拠と言えるであろう。
一方、MacOSはBluestacks一本でほとんどのアプリが快適に遊べており、MacOSの完成度の高さがWindowsとは次元が違うことは明らかだ。
クソに金を払いたくないと言う常識的な感性を持った人は多少の無理をしてでもApple製品を使うべきなのだ。
Windows等のような劣等プロダクトとそんなクソを垂れ流すマイクロソフトはそうそうに滅んで中華資本の中華OSにでも入れ替わればいい。
的外れを指摘する投稿が的外れなことはよくあることなんでしょうかね。
＞テスラはバッテリを必要量の倍積んで交互に休ませながら使う事で、寿命と航続距離の問題を無理矢理クリアしたが、その分バカでかく重く高くなった。そのデメリットをスーパーカーみたいなラッピングで誤魔化してヒットした。
まさか。バッテリセルを制御して一部を休ませて使う技術は、BEVでは当たり前でテスラだけのことじゃないし、もちろん必要量の倍積んでるってことはありません。ちなみにテスラはバカでかく重いとのことですが、テスラモデル3のロングレンジの航続距離は629kmで1840kg、対するトヨタbz4xは500kmで1920kg。テスラがバカでかくて重い？トヨタのほうが航続距離は劣ってるのにそのテスラより重いのはどうしてかしらん。
＞EV専業メーカーはノウハウの固まりである近世最大の発明の一つである燃料エンジンを作れないのでEVで勝負を賭けていると言うだけ。トヨタはBEVを作ろうと思えばいつでも作れるし、EV専業メーカーにあってトヨタに無いノウハウなどは存在しない
うんうん。そのトヨタが満を持して作ったBEVであるbz4xは、テスラやBYDどころかヒョンデのものにも劣る製品だったことをどう思っているのだろか。BEVって、バッテリ買ってきて車輪つけたらできると思ってる人が未だにいてびっくりする。BEVもガソリン車と同じようにノウハウの塊なんだよね。ちなみにEV専業メーカーじゃないけど最大のBEVメーカーであるBYDって、エンジンもしっかり作り込んでてPHVも主力商品だったりする。
＞しかもEVの最大の欠点をカバーする画期的技術である全固体電池はトヨタをリーダーとする日本メーカーが圧倒的に先行しているのを知らないのか全く無視している。全固体電池はEVを一足飛びに実用レベルにする可能性を秘めており、その技術を確立してからEVを本格的に作ればいいだけ。
そだね。「全固体電池がゲームチェンジャーになるっ！！」みたいなのもよく聞きますよね。でも電池ってラボでできたものがいくら性能がよくても、量産して廉価で大量生産できなければ意味ないんです。実際は全固体電池は高性能だけど「画期的」と言えるほどのものじゃないし、まだ量産どころかパイロットプラントすらできてない。おそらく相当価格が高くなるのでレクサスなどの高級車に載せることを想定しているようですが、カローラクラスの大衆車に使えるくらいじゃないと話にもならないわけです。
もちろん、そんなことはトヨタもしっかり解っていて、従来型の電池の改良やバイポーラLEPなんかの開発も同時並行していますが、何にせよトヨタには量産経験が無いわけでして、それを担ってきたパナソニックは基本的にテスラの方を向いていてトヨタは二の次だったりする。なので業を煮やしたトヨタはパナと合弁の電池生産会社を完全子会社にしたりして苦労してるけど、そう簡単になんとかなる話じゃないんですわ。
んなあほな。CATL･BYDが共同して全固体電池を開発していますよ。今のところ開発は若干日本勢がリードしてるけど、いま急激にその差は縮まっているし、部材確保や量産となるとノウハウは圧倒的に向こうにある。相当頑張らないと、また中国勢にやられそうな予感がします。
＞背景にはEVと同じく原発がある。原発で安く電力を作って、副産物で水素も生成されるということで注目された原発ありきの技術。
確かに、日産が初代リーフとかを作ってた頃はそんな話でした。でもいまBEVが推進されている一番の理由は、自然エネルギーを親和性が高いからです。太陽光にしても風力にしても必要なときに必要なだけ発電することができない、だからBEVのバッテリーをグリッドに繋いで電力供給のバッファにできる。今も九州では太陽光発電が需要を上回って出力抑制が頻繁に起きているが、BEVが普及すればこの時間に優先して充電したら電気料金を安くするなどの施策が取れる。水素についても自然エネルギーが余っているときに生産すれば効率よく自然エネルギーを使うことができるわけでしてね。
もちろん原発の電気を使うことも想定されていはいますが、それだけの単純な話じゃないよということです。
他にもツッコミどころはたくさんあるけどこのくらいにしておこう。いまトヨタのハイブリッドが復権だとかBEVはだめだとか一転してそんな話になってる。でも一時的な踊り場はあったとしても、BEVの需要は一貫して増えていて、この流れを止めることはできない。様々な技術的な課題があっても、多くの人が関わることで突破されていくのは歴史の中で何度も見てきたことですよね。
つまり能天気にトヨタの勝利だとかメディアはかき立てるし、だからこそこんなお花畑な増田が出てきたりするんでしょうが、当のトヨタは全くそんなこと思ってなくて危機感募らせてますよ。
