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はてなキーワード: 乗用車とは
中央自動車道を通勤に使ってる山梨の民視点。東側について書いてるよ。
都内区間でブイブイ言わせてる車が多い。都内の100km/h区間の存在をしっかり分かっているのでその区間では無敵。
平日も結構見かける。軽自動車の比率が高い（普段使い用かな？）
山梨県に入ると控えめな走りをしている印象。
土休日にめっちゃ見かける。走りがぎこちない車もちょいちょいいるが、ちゃんと追い越したら左に戻る車も結構多い。
小仏トンネル内で減速する。
区間を問わず、制限速度を大幅に超えて走ってる車が多い。80km/hで走ってる世田谷ナンバーとかはもはや絶滅危惧種。
都心でスピードを出せない腹いせかな？？中央道で100km/h出していいのは稲城と八王子の間だけだよ？？？
だけど地形条件をよく分かってないので小仏とか相模湖とか談合坂とかの上り坂で盛大に減速してて左から追い抜かれてる。
悪い印象があんまりない。なんか軽自動車の比率が高い気がする。
相模湖ICとかで降りない相模ナンバーも結構いるけどどこに行くんだろう。
小仏トンネル内で減速する。
沿線じゃないのになんかめっちゃいる。母数が多いからかな？大体は八王子JCTから圏央道に逃げていく。
走りなれてなさそうな車が多い。東名に比べて狭いし坂も多いし仕方ないね。
小仏トンネル内で減速する。
他の車をうまく追い越しながら華麗に走り抜けていく。坂道でも速度キープ。
下りの談合坂手前では右から2番目の車線でアホみたいに減速してる車を左側の2車線から追い抜いていく。
品のない走りの車もそこそこいる。
一方、山梨県内では軽乗用や軽トラが多数混入する。これらはだいたい70km/hで流してるので追突注意。
山梨ナンバーの大型トラックはなんかめっちゃ速い気がする。背後に気を付けよう。
概ね山梨ナンバーと同じ傾向。ただ、お膝元が高速がガラッガラの富士吉田付近だからか、山梨ナンバーより攻める走りの車が多い。
河口湖の方に行くと70km/hで走る富士山ナンバーと120km/hで走る富士山ナンバーが共存している。
静岡県の一部も富士山ナンバーだけどそこの人たちは東名を使うから中央道にはいない。
勢力範囲が小さいからか沿線の割にあまり見かけない気がする。坂道でも減速しないストロングな走り。
小淵沢より西では最強かもしれない。都内に出張してくる車はあんまりいない印象。
中央道の真の支配者。爆走する23区のナンバーの車より速く走るけど、品のない走りはしない。
片道200キロ弱走って東京までしょっちゅう来る車も多いようで、手練な車が多い。
毎日クソ渋滞するのになんでそんなに車で通勤したがるの？京王線使えよ
500台以上バイクが集団で走ってるけどどこで集合したの？？？
警察との争いは半世紀近くも続いている模様。
緑色の塗装がされた某お菓子屋のトラック、氷とペンギンの絵が描いてある冷蔵トラック、富○通運、某お餅屋のバン、etc…
東京～山梨の運転に慣れた車なのでおとなしく追従するが吉。中央道のプロ。
走りやすい東名・新東名を通らず山道にようこそお越しくださいました…荷崩れには気を付けて…
たまに上り坂で後ろを見ずに追越に入るトラックがいるけど危ないのでそれはやめて
中央道最強のドライバー集団。ほとんどが京王バスとその一味。JRバスは仲間ではない。
特急便もあれば各停便もあるので、バス停に入るバスもいれば入らないバスもいる。
後ろをついていけばそれなりに早く着く。土日の渋滞時は高速バスより早く走ることは不可能なので諦めましょう。
おわり
かざぐるまのように棒の先端に回転するものがついています。但し風の抵抗を受けないように羽ではなく円盤がついているとしましょう。
円盤を勢いよく回します。円盤は摩擦がなければそのまま回り続けます。そして今度はそのまま棒を動かしましょう。円盤の回転面に対して上下でも、左右でも構いません。この棒の動きは円盤の回転に影響を与えないことを理解してください。
クランク軸の一方の端 (A) に円盤がついているとします。前と同じように円盤をまわしましょう。そして今度はクランク軸自身をクランク軸の他方 (B) を中心に回しましょう。円盤はクランク軸 (B) を中心に公転しますが、やはり円盤自身の回転は影響されません。
さて、円盤は回転している。クランク軸も回転している。その時、円盤の回転速度を少しゆっくりにしてみましょう。クランク軸が一回転する間に円盤も一回転する速さにしましょう。そしてクランク軸の回転を急激に止めるとしましょう。円盤は・・・元の回転数で回転を続けるはずですよね。これが慣性です。
また、逆に円盤もクランク軸も静止しています。そしてクランク軸をまわし始めると・・・円盤は回転しないで止まったままクランク軸の周りに公転します。これも円盤の慣性によるものです。
もうお分かりになったかと思いますが、円盤はナット、クランク軸はタイヤ (ホイール) です。タイヤが一定速度で回転しているときにブレーキをかけるとナットは回転を続けようとします。これがナットを締めたり緩めたりする力になります。反対に車が発進するときにはタイヤは回転をし始めますが、ナットは静止しようとしていますので、ブレーキ時とは逆方向に回転力がかかります。加速、減速するときだけナットに回転力がかかります。一定速度で走っているときにはナットに回転力は発生しません。
トラックが静止から60km/hまで30秒で加速するときと、60km/hから3秒で止まるときとではナットにかかる回転力はそれぞれ逆方向に働きますがその値は10倍違います。ブレーキ時のほうが大きくなります。だから左側は左ネジがいい・・・と、ここまではいいのですが、問題はその値です。
いくらなのか簡単に計算できます。大きく見積もってもわずか数gcmです。子供がナットに指2本をかけてまわす程度です。ナットの締付トルクの100万分の1です。
私はこの値を言わないで左側に逆ネジを使用しないのが問題だという記者を信用できません。ニュース、ネットでタイヤの回転とねじの回転を図示して説明しているのを見かけますがあれで説明できていると考えること自体が問題だと思います。もちろんJISとISOの違いは右ネジ左ネジの違いだけではないのでISOに問題がないとは言いませんが、規格の適用に携わった人たちはこの程度のことは十分承知していると思います。
振動によるゆるみはネジを使う以上避けられません。しかし、右ネジ、左ネジでその挙動が異なるとは考えにくいと思います。先の慣性によるトルクとの合わせ技で右ネジが問題という考え方もできますが、それは実験で確かめるほかないでしょう。
トラックと乗用車との違いで考えなければならないのはナットの大きさ (慣性) とタイヤ径と運動性能です。慣性はトラック用のナットのほうが大きいので発生トルクは大きくなる。タイヤ径は乗用車のほうが小さく回転数が高いので発生トルクは大きくなる。運動性能は乗用車のほうが優れている=急発進、急ブレーキが利くので発生トルクは大きくなる。
ということで必ずしもトラックのほうがナットの発生トルクが大きくなるわけではありません。条件次第では乗用車のほうが大きくなる場合があります。
トラックの左後輪に限ってタイヤが脱落する事故の原因だが、これはこの10～15年くらいでタイヤに関する規格が色々変わったせいだ。
そもそも重量車のホイールが脱落する時、直接の原因はホイールボルトの折れに因る。だがこれはボルトに問題があるのではない。
ホイールナットはホイールをもの凄い力でハブ（車軸の端でホイールボルトが生えている部品）やブレーキドラムに押し付けている。これによってホイールの裏側とハブ/ドラムの間には巨大な摩擦力が発生する。この摩擦力が車の重量を支えているのである。
これが緩むとどうなるか？
ナットが緩むと先の摩擦力が低減する。そして摩擦力が車両重量を支えられなくなるとこの重さはボルトを切断する力になるのである。1.5cm程度の鉄の棒でトラックを持ち上げられる訳もない。
だからナットが緩みきってナットが取れちゃうのではなく、緩んだせいでボルトが折れてしまう。これが脱落のメカニズム。
日本のトラックの左側タイヤのホイールボルトというのはずっと逆ネジが使われてきた。これはJIS規格による。
逆ネジとは普通とは違い左に回すと締まり、右に回すと緩むネジの事だ。
なんでそんなのを使うかと言えば緩み止めの為だ。左ホイールは走行中左回転する。ここに普通のネジを使うとナット自体の慣性力によって緩んでしまうのだ。
例えば身近なところで言えば、扇風機の羽の中央のネジは逆ネジになっている。これはモーターが右回転し、その起動トルクによって中央ネジの慣性力（止まっていようとする力）が左向きにかかるので正ネジでは緩んでしまうからだ。
これは逆ネジがめんどくせえというのもあるのだが、それよりもトラックのナットはそれ自体が重くて慣性力が強くて緩みやすいって事もあると思われる。
実は増田も最近、トラック＝左逆ネジじゃなくなったと知って驚いたのだが、長年日本ではトラック＝左逆ネジは常識だった。
因みにトヨタとかの1tトラックは左逆ネジじゃないし、いすゞだとワンボックスバンとかも左逆ネジだった。流石トラックメーカーだ。
しかしマツダがいすゞからOEM供給受けるとマツダのワンボックスにも左逆ネジが出てきて実にややこしかった。
2010年にホイール規格がJISからISOに移行したのだが、このISOでは全部正ネジがされている。
だからこれ以後の新車はJIS規格の時の様な緩み止め効果が期待できない。なのでテキトーな整備や放置（乗りっぱなし）をした場合の安全マージンが減っているのだな。
以上のJIS逆ネジからISO正ネジへの変更については指摘している人も結構多いようだ。
だがまだ原因となり得る変更点はあるのだな。そして「左後輪ばかりが落ちる」の「後輪」に関係する変更点は以降の点なのだ。
以前は大型トラックのホイールは「分割式の鉄ホイール」一択だった。これは普通鉄チンと呼ばれる。
分割式と言ってもリムの真ん中で分かれるんじゃなくて手前側のツバだけが外れて、通常は鉄のリングを叩き込んで固定するという方法だ。
これはタイヤチャンジャーを使わずに手でタイヤが組めるという利点があって増田も手でパンク修理して組んでいた。
一方で大きな欠点もあって、まずチューブレスタイヤが使えない。合わせ面から空気が漏れちゃうからね。なので2000年頃まで大型トラックやバスは自転車みたいにチューブが入っていた。これに自転車と同じようなパッチを貼り付けてパンク修理していた。
でもチューブなのでパンクするとあっという間に空気が全量抜けてしまい特に高速道路などで危ない。
もう一つの欠点はこのリングが空気充填中に外れる事故が多いことだ。膨らんだタイヤによって押し付けられて固定される仕組みなので完全に充填されると安全だが、遷移状態の充填中が危ない。
トラックのタイヤは乗用車の4倍近い空気圧を入れるのでこれがはじけてリングが飛んで人間に当たると大抵は死亡事故になる。
その事故態様も凄惨で、頭にリングが当たる事が多いので、顔をショットガンで撃ったような、或いはキルビルのルーシーリューの最期みたいに頭部が切断されて脳がまき散らされるという状況になる。
だから充填時にはホイールの穴にタイヤレバーを突っ込んで（絡ませて速度を減衰させる）人は遠くに離れるというのが鉄則だった。
アルミホイールはタイヤチャンジャー必須になる代わりにこういう欠点が無くなるが、問題もある。
乗用車のホイールもそうだが、ホイールとハブ/ドラムの当たり面というのは平らになっていない。リブがあって凹んでる所を作ってある。
一見、摩擦力が減りそうだが、これは皿の裏側と同じで、真っ平らだと座りが安定しない。ちょっとでも歪みがあると、一番高いところ以外が接触出来なくなるからで、逆に摩擦力が大きく減ってしまう。
その為に、ハブ/ドラムの方に円状に溝が彫ってある。皿の裏側の円状の足が二重になったような出っ張りがホイールに接触する様になっている。
だからホイールナットで締め付けた時にはそのナットの向こうのホイールの裏側というのは宙に浮いてる。力はその周囲の円状出っ張りに分散して掛かってるわけだ。
ところでアルミというのは鉄よりも柔らかい金属だ。だから長年鉄のドラムに押し付けられて巨大な車重がかかった状態でグリグリされ続けているとアルミの方が凹んでしまう。
つまり定期的に増し締めをしてやらないとこの凹みの分だけ締め付けが甘くなるのだ。
更にこのホイールが入れ替えされるとどうなるか。
もとのドラムの当たり面ピッタリで凹んでいるから、他のドラムには「癖が合わない」可能性がある。
その場合は接触面が小さすぎて摩擦力が十分稼げないって事になる。
摩擦力が足りない＝ボルトを切断する力になるって事だ。または接触面が小さすぎ＝直ぐに凹んであっという間に緩むって事である。
乗用車のタイヤを外した事ある人は気が付いているだろうが、乗用車のホイールナットというのはホイールに当たる所がクサビ形になっている。当然ホイール側の穴も逆クサビ型に角度がついている。
クサビ形にすると以下の利点がある。
1.締め込むとセンターが出る
クサビが真ん中に滑りこむ為にホイールのズレが自然に解消される
2.緩みにくい
クサビを打ち込んだ形になるので緩むときには打ち込まれて巨大な摩擦力が掛かっているクサビ座面を横に滑らすという無体な力が必要になる。ホイールナットを緩める時には「ギュッ！」「ギッ！」というような軋み音が出るのはこの為だ。
因みに乗用車のホイール＆ナットのクサビ形状には1.ホンダの球面形状と2.それ以外の単純クサビ型という二つがあるので注意だ。
ホンダにそれ以外のナット、その逆の組み合わせをやると緩んで事故になってしまうのだな。
だがISOでは普通のナットと同じ平面で押し付ける形式なのだ。つまりクサビ効果による緩み止めが期待できないのだ。
トラックの後ろタイヤはダブルになっているが、JIS時代には2本の特殊なボルトを組み合わせていた。
まず、ハブから短いボルトが生えている。これにインナーナットという特殊ナットをねじ込む。この特殊ナットの根元には先の球面座金ナットの先端部だけが付いている部分がある。「インナーナット」で画像検索してもらった方が判り易い。
この座金が内側のホイールを固定する。そして外ホイールの座ぐりに隠れるのだ。だから内ホイールは2つの部分で固定される。
1つがこのインナーボルトの座金。もう一つが外ホイールの当たり面全体だ。
このインナーボルトに外ホイールをひっかけてからホイールナットで締め上げる。
この構造だともし外ホイールナットが緩んでも内ホイールはインナーボルトの座金が押してるから安全だ。
更にナット緩み→摩擦力減衰→ボルトにせん断力→折れという機序を示したが、隣に同じ高さのタイヤがあったら最後のせん断力もかなり緩くなる。つまりナットが緩んでも折れるには至り難い訳。
一方欠点もあって、ハブから生えている親ボルトはインナーボルトが被さる厚みの分だけ細くせざる得ないからそこが弱くなるっていうのはる。
ISO方式ではこれをハブから生えている長いボルト一本にしてしまった。だからナットの緩みは致命的で、内ホイールも外ホイールも一緒に緩んでしまう。
その後は摩擦力減衰→ボルトにせん断力→折れという機序だ。最後のせん断力を最小化させていた「隣の同じ高さのタイヤ」というフェイルセーフが無い構造なのだ。
ここまで読んで来たら「役者多すぎじゃね？」と気付いた方も多いかと思う。即ち、
こんだけある。JIS時代、特に2000年まではJIS規格鉄チンのハブ、ホイール、ボルト、ナットだけだったのだ。
この中には組み合わせNGのものが多数ある。例えば鉄チン用ボルトにアルミホイールを合わせた場合、アルミは厚いのでボルトの長さが足りなくなる。ネジが掛かる部分が足りなくなる。
またISOホイールにJIS用ナットを組み合わせると球面座金＋平面となって接触面積が減って緩んでしまう。
そして運送会社は同じ車両をまとめて購入するのでホイールやナットを使いまわすのだ。
要するちゃんと規格ごとに分けて管理してないとヤバいという事だ。
東北以北+冬に事故が集中というのはここに問題を感じるのである。寒い地域では冬にはスタドレスに換えて、減りやすいので春には戻すのだ。一台ずつやるとめんどくせえのでストックしたホイールに冬用タイヤを付けておき、ホイール毎タイヤ交換していくって方式なのだ。
混ぜて使ってないか？と。そのホイールって昔のトラックで使ってたやつじゃないの？と。
因みにJISのホイールとISOのホイールではボルト穴の並ぶ直径（PCDという）がちょっとだけ違って「付くが付かない（付けちゃダメ）」という状態であり、どこまでややこしいんだと言う外無い。
ホイールナットはトルクレンチという測定器具を使って適正トルクで締めることになっているがJIS時代には誰も守っていなかった。スピナーハンドルに鉄パイプ延長しておもいきり、とかインパクトレンチ（F1のピットインとかで使ってる空気式打撃レンチ）で締めてお仕舞だ。増田もトルクレンチで締めた事無かった。何しろ3/4のトルクレンチって10万以上するんでな。
でも以上のように安全マージンになってた部分が無くなっちゃったので昔の考えでやってると事故になるって事だろう。
国交省はこの事故群に対して「左側は路面が傾きのせいで力が掛かり」とか間抜けな事を言っていてマスコミはそれを鵜呑みにして報道しているのだが、上で書いたような事を全然考慮していない。
現業とスーツ組の間の障壁が大きいんじゃね？JIS時代の規格が決まっていった経緯とか忘れてる気配だ。
・JIS時代とISO方式車両の違いは逆ネジ以外に認識しているか調査した
マスコミは整備士の若手不足を指摘するのだが、その高齢化した整備士が昔の感覚のままでいる可能性にも目を向けないといけない。
更にタイヤの交換なんて運送会社じゃ自分らでやってしまうもので、そこで古い規格品の使いまわしされてないか、整備する無資格の人らの意識の更新がされているかにも目を向けないといかんだろう。
「保育士の資格を持っている」両親を信用させ、小４女児に強制わいせつ 男逮捕
https://news.yahoo.co.jp/articles/d7dc0e4aced9b4988298be49f868035ccc984e92
神奈川県警横須賀署は２４日、強制わいせつの疑いで、千葉県木更津市清川２丁目、会社員の男（３４）を逮捕した。
逮捕容疑は２０２０年１１月から１２月にかけて、横須賀市内のコンビニ店駐車場に駐車中の乗用車内で、県内に住む小学４年の女児（９）の下半身を触るなどした、としている。
同署によると、男は女児の母の知人。「保育士の資格を持っている」などと女児の両親を信用させ、女児と２人で外出していたという。
25日午後3時半ごろ、群馬県大泉町西小泉の洋菓子店「不二家西小泉店」に、さいたま市の女性（44）が運転する乗用車が突っ込んだ。店のガラスが割れ、はずみで動いた店内の小型冷蔵庫と机に押され、来店していた60代の女性2人が足を打撲する軽傷を負った。
大泉署によると、車はワンボックスタイプで、県道綿貫篠塚線から店舗前の駐車場に入ろうとしていた。
女性はクリスマスケーキを買う目的で来店したといい、「歩道の段差を乗り越えようと、強くアクセルを踏み込み過ぎてしまった」と説明しているという。
女性の車には3人が同乗していたが、いずれもけがはなかった。事故当時、来店客は3人いた。
同署が詳しい事故原因を調べている。
高トルク低出力だから段差を乗り越えられて、
結果的に突っ込むことはできない
その過程で技術力を獲得し経済的に急成長しバブルを迎えバブルが弾けて
平成で郵政民営化や派遣法やパソナや消費税などを許してしまって
現在少子化で税金も高くなり国民全体が貧乏に向かう方向になっている。
なぜ我々が貧乏になるかというと
そもそもが人件費の安さを売りにした人海戦術頼りから始まっており（現在は中国やインド、アフリカなどがその人海戦術で動いている）
過程で獲得した技術力は白物家電や乗用車というカテゴリで主に反映されて輸出されていったが
世界中から富を引き寄せるだけの長所や需要が薄くなったのが最大の起因である。
変わらず世界中から求められる、輸出できる商品を創出・提供できれば良かったが
我々日本人はグローバル観点で求められるソフトウェアを創出できない、むしろヘタクソで苦手でIT後進国であるという結果になっている。
基本的には巻き返しは厳しく、盛者必衰の流れにそのまま乗っていると言える。
そうすると得られる富に対して人口が多すぎるという問題が出てくる。
非正規雇用の人、中級層をメインに結婚できない、子供を作れない、少子化するのは必然である。
得られる富の見込みに対して現行の人口が多すぎるのだ。
政治家や富裕層の人間たちは平成初期の段階でそれが既に分かっていて法人税などの仕組みに着手し、富裕層はダメージを受けにくいように既に備えている。
国民全員を幸せにできない、人口が多すぎるので人減らしをする必要があるのが日本国の実態であり
それに気付いてない不幸な、主に中下級層たちが我慢して怨嗟を溜めている状況である。
打破するためには、世界中から求められる、輸出できる商品を新しく創出するか、中下級層による（おそらく暴力を活用した）富裕層への反乱・革命が必要となる。
体臭不快でちゃんと洗っているか見たかった…女性海曹、シャワー室で男性隊員をのぞき見
https://www.yomiuri.co.jp/national/20211115-OYT1T50231/
2021/11/16 06:46
海上自衛隊佐世保地方総監部は１５日、護衛艦「いせ」の男性海士長（２１）を停職３か月、佐世保造修補給所の女性海曹を停職５日の懲戒処分にした。
発表によると、海士長は昨年１０月１日、長崎県佐世保市内で酒気を帯びた状態で乗用車を運転したとして、道交法違反（酒気帯び運転）容疑で県警に検挙された。
海曹は２０１７年３月９日、職場のシャワー室で男性隊員をのぞき見したとしている。海曹は「体臭を不快に感じ、ちゃんと洗っているか見たかった」などと話しているという。
酒気帯び運転の男性海士長は停職3ヶ月に対し、のぞきを行った女性海曹は停職5日。
体臭を不快に感じられた等と言う理由が認められての短期間の停職なんでしょうかね。
こんな何の言い訳にもなってないし場合によってはただの名誉毀損にもなる理由が受け入れられる上に
男性だけ年齢公表という扱いもして貰える海上自衛隊は現代において女性の待遇改善を訴えてる人にこそオススメの職場では無いでしょうか。
片側2車線で(C)撮影車は右車線、前方車間距離あけて(T)トラック
左車線に(A)普通乗用車と煽り運転で車間距離を詰めている(B)車
A |
B | T
. |
. | C
全車(おそらく制限通りの)巡航速度。
オチは結局赤信号までBがくっつき続け、車列が信号に引っ掛かったところで広めの歩道に乗り上げて車列を追い越していった(赤信号無視も含まれてるっぽい)。
まあ無論Bの煽り行為に擁護の余地はないのですが、映像を観てて思ったのは「いやカメラ車がついてって撮影してないで後ろ下がればトラックも下がって追い越しで受け流せるだろ」というあたり
トラックがそこまで気付けるかは微妙ですが、少なくとも撮影したドライバーがあんまり頭回らずに映像投稿のことしか考えてなさそうと思ってしまう
日本では殆ど話題になってないけど、はてなー大好きな韓国ではアドブルーの枯渇がなんか凄い大問題になっていたりする
http://www.chosunonline.com/m/svc/article.html?contid=2021110580008
中国の輸出規制に端を発する尿素水の品薄現象で混乱が拡大している。尿素水の原料である尿素の97％を中国産に依存しているため、中国が尿素輸出を中断したことで、ディーゼル乗用車133万台、貨物車55万台の計216万台が走れなくなる危機に直面したのだ。混乱が長期化すれば、宅配、貨物トラックだけでなく、消防車、救急車まで運転できなくなり、物流と公共セーフティーネット全体がまひしかねない懸念が高まっている。
要するに、国内のディーゼルエンジントラックの3、4割が動かなくなるかもしれない瀬戸際にきている状態
当たり前だが日本ではアドブルーが不足しているという話はまったく出ていない
なので買おうと思えばそのへんのガソリンスタンドとかカーディーラーとかで普通に買える
なので向こうの連中に転売するためのアドブルー買い占めが近いうちに起きるかもしれない
https://anond.hatelabo.jp/20211107214049
「向こうに転売するための」だよ
https://anond.hatelabo.jp/20211107214055
向こうは年末あたりから「どんなにカネを積んでも物理的に手に入らない」って状況になるかもしれない瀬戸際なので、最悪の場合は考えておくべき
母が脳腫瘍に倒れた。父は警備のアルバイトを辞めて、母の看病というか、介護に尽くすつもりらしい。がん保険にも入っておらず、両親とも大した貯蓄もない。
彼らを眺めていて気になるのは、この世代の備えるチカラの無さだ。車椅子のことすら想像していない階段だらけの家、ローンははおろか、車検代、消耗品代、ひいては燃料代さえ払えるか疑問なハイオク車。
自分の家庭だけかと思っていたが、両親が怪しくなってから注意するようになってみると、何処の家庭にもある。これらは高度経済成長期からバブル景気の頃に社会人を経験した世代の負の遺産だ。
とうぜん彼らが健康を損ねれば、それを支えるのはその子ども達だ。
彼らは、自分が未来永劫健康で、最期の瞬間まで矍鑠(かくしゃく)と生活できるものと信じている。
だから、車のローンを子供が肩代わりするだとか、通院の毎に子供が仕事を休んで階段の上り下りを補助するだとか言った将来をまったく想像していない。
彼らのような世代を生んだのは、高度経済成長、そして退職前に味わったバブル経済の雰囲気にほかならない。
当時は高卒ですら入社して一年目から賃金が支給され、驚くことに賞与まで支給される者もいたらしい。
その後も常に右肩上がりの経済を経験、かれらの両親は常に健康で、ある日突然に亡くなり、退職金だけで住宅ローンの相当量の返済が終わっていたのだ。
あなた方のような世代、つまり借金まみれで大学院を修了して、ようやく職に就き、そこから耐えること2年目頃にやっと賃金の支給が始まり、博士号がなければ賞与はなし、博士号があれば今度は職がなし、退職金など夢のまた夢の人々からすれば、団塊世代は正に黄金世代であった。
当然、このような時代を過ごした団塊世代に、将来に備えるという習慣などない。更に運の悪いことに、彼らの過ごした時代は女性の社会進出もどきが進み、企業が女性をどう扱っていいかわからないまま雇入れ、もてあそんだ時期に当たる。
企業は若い女性にどのように働かせてよいか解らず、簡素な仕事を割り当てて男性に比肩する賃金を払い続けた。しかし、女性は重責を負う立場まで昇進することなく家庭に入る。
すると彼女らは、世間の男性も自分たちと同じように、お茶くみや領収書の検算、社内郵便係をして一日過ごしていると勘違いし始める。このなまじ中途半端に働いていた団塊世代の女性は、たちが悪い。
家庭に入った元・社会人もどきの女性たちは、自分が世間並みの苦労をしてきたと勘違いしたまま、家計を握る。暴君の誕生だ。
彼女らは、夫が健康に稼ぎ続け、夫は大した苦労もなく稼いでると思い込み、65歳を超えても同じ待遇で再就職すると信じ込んで、夫の僅かな稼ぎを使い込む。
挙げ句に海外旅行、高額な(自称)無農薬・有機野菜の通販、階段だらけのうさぎ小屋、年をとったら使いこなせない分不相応な高級乗用車……次々と浪費をし続ける。
「人生の平手打ち」の後の話。その置屋のベトナム人の女の子を、その後もお持ち帰りした。
ちな1回US$5で、持ち帰りはUS$20だ。
持ち帰りしたのは下條さんがお歳がお若い下條さんのお気を「僕ね、あの子持ち返っちゃうよ」と、
なんか重大な決断をしたかのように言って、「増田君も、持ち帰ったら。ほら、友達だし」とワイにも勧めてきて、
断る理由も無いし、置屋の女の子は外出が楽しみだから、ワイも持ち帰ることにした。
部屋着のシミーズを着替えてお出かけ用の黄色いTシャツとジーンズで出てきた。
ホテルまでバイタクに3人乗りして移動。それからどうしたっけ。
下條さんは「僕は、これからちょっと。へへへ。また後で」と、女の子と部屋に消えていった。
僕はどうしたっけかなー。少し昼寝して、女の子も昼寝したかなー。
2時間くらい寝て、寝ぼけ眼でいちゃいちゃして、ベッドで裸になって、
一緒にシャワー入って身体を洗い合って、勃起してるちんこをびんびんして笑われて、
こっちが女の子の股に手を伸ばして触るときは、直立不動で感情を我慢してるような。
おっぱいを揉んで乳首を触っても、笑ってほっぺたつねられたり。
脚を広げて、クンニした。最初は「そんなとこ舐めるなんて変」みたいな感じで笑ってた。
ずーっと20分くらい舐めた。おっぱいを揉んだら恥ずかしそうにした。
手でまんこを弄ってると、女の子は目を閉じてて口を少し開けてて、
その時にキスをすると昼間の「ちゅっ」というキスを超えて舌も絡めるようになったけど、
コンドーム取って、着けて、対面座位みたいな感じでちんこを挿れる。
僕は挿れるところを見てたけど、女の子は僕の顔をじっと見てた。
奥まで挿れても、女の子に変化は無い。「あんっ」とか「入った」とか、
置屋の女の子の精神の防衛方法なのかな。せっくすに思い入れしないんだろうな。
ちんこの出し入れの単純動作より、キスとおっぱい揉む方が楽しかった。
なんかの気分の高揚で射精して、それからコンドームの中身を見たり、
トイレ行ったり、ついていったり、裸で部屋の中で過ごした。
なんかジェスチャーと片言の英語で「友達見に行こう」と言うから、
服を着て下條さんの部屋のドアを叩いた。
下條さんは腰にバスタオルを巻いて出てきて、
僕の女の子が入っていって、なんか話してた。
「これからディスコにでも行こうって。一緒に行こうよ。15分待って」
待ってる15分間、抱き合ってほっぺたくっつけてキスしてたかなー。
そのときにもしかしたら「またエッチしたくなった？」みたいなことを女の子は言ったかもしれないけど、
「こっちのほうがいい」みたいな返しをしたのかなー。
エレベーターに乗った時、僕が中国語で「この人は子供が好きなんだよね」と言ったら、
僕の女の子が笑って、下條さんの女の子にベトナム語で言って、その子も笑った。
下條さんは「多分僕の悪口言ってるんだと思うけど」と当たらずや遠からず。
僕の女の子は中国語喋れるんだ。下條さんが「いま台風が来てて外は大雨だから行けないかなー。
Outside is very rainy, storm, can not go to disco maybe」と言うと、
女の子たちは「I go! I can go!」とすごく行きたそう。
僕が「没有問題（めいよううぇんちー）」と言うと、女の子も「めいよううぇんちー！」
ホテルのドアを開けると土砂降りだった。タクシーも走ってない。
「うーん、どうなんでしょう？」「女の子たちは歩いて行くって言ってるみたいだけど」。
女の子たちは二人して腕を上下に動かして「ディスコ！ディスコ！」と言ってたら、
雨が小ぶりになった。大通りにでて乗用車のタクシーに乗って、ディスコに行った。
「やってるかなあ」と思いとは別に、ディスコはやっていて盛況だった。
この国はちょっと姿を消さなくてはいけなくなった台湾のヤクザの流刑地なので、
ディスコのお立ち台ではサングラスをかけたおっさんが激しく踊ってる。
ここからがこの話の本題で、場内がストロボライトで0.5秒毎に真っ暗から真っ白に光る。
そのストップモーションの視界の中で、女の子が僕の顔を見ながら、
と流れてる曲のリフレインを繰り返し僕に言った。
ちょっと目が回る感じがして足元がふらついた。
一緒に帰ってきて、女の子は友達と一緒に朝の4時くらいにお店に帰った。
その時流れてた曲を知りたいんだけど、まず思いつくのがボン・ジョヴィのIt's My Lifeなんだけど、
この曲の発表は2000年5月で、この話は1999年10月の話なので、
その曲のメロディも知らないし、そこのリフレインだけだから何の曲かなんて無いのかもしれないけど、
ボン・ジョヴィ曲はダサい。ボン・ジョヴィは演歌だからな（Livin' on a Prayerしかり）。
せっくすなんて、せっくすなんて。せっくすをとても重要なものにしてて、
それはそれで楽しいのだけど。女の子の前でおなにーしててもいいけど、
他の男となんかしてるのは、平気。知らなければそんな問題無いことだから。
「私も他の男の子と遊んじゃおうかなー」「別にいいんじゃないでしょうか」
女の子も服を脱いで裸になるとき、恥ずかしそうに「裸になるのは増田君にだけなんだからね」と特別感を出す場合、
「別に裸は恥ずかしいものじゃないし」と女風呂より恥ずかしくない風を出す場合、
僕も同じ感じに合わせると、でもちんこは真横に立ってて、それを見てからかうのか、
全然見ないで話題にも出さない女の子。「乳首立ってる」と言うと、カーっと顔を恥ずかしそうに、
「増田さんだって立ってるじゃないですか！」と言い返してくる。
2回射精してもいちゃいちゃしてるとまた大きくなるわけで、
射精すると勃起しなくなるのは間違いで、射精しにくくなるか、何も出なくなる、のだ。勃起はする。
だけど勃起するとまたせっくすしたくなったみないな感じで、そうじゃないから恥ずかしいんだけど、
大人しめの女の子が「何回してもいいですよ。増田さんの全部私で出して欲しい」って言って、
挿れたままいちゃいちゃして「すごくいま幸せー。言葉が変だけど、合体！とか結合！してるって感じで、
乗用車の電動化はEV（電気自動車）ばかりに話題が集中するが、商用トラックの分野では、燃料として積んだ水素で発電して走行する燃料電池車（FCV）の導入も確実視されている。
理由は貨物積載時の総重量にある。一般的な乗用車の車体重量が2トン以下なのに対し、中型貨物トラックは最大積載時の総重量が10トン前後。10トン以上の荷物が積めて長距離の幹線輸送に使用される大型トラックになると、最大積載時の総重量は20数トンに及ぶ。EV化で問題になるのは、特に重い大型の商品性だ。
仮に現在の技術で長距離輸送用の大型トラックをEV化した場合、どんな車に仕上がるか。日野によると、乗用車のEVとして有名なテスラ「モデル3」の6倍超に相当する350kWhもの電池を搭載したとしても、最大積載時に1回の充電で走行できる航続距離は300キロメートル程度にとどまるという。
しかも、それだけの電池をフル充電するには、急速充電でも約3時間は必要だ。また、電池の重さだけで2.5トンに達するため、重量的な制約により、貨物の最大積載量を現行のエンジン車よりも約1割減らさざるをえない。
「長距離輸送を担う大型トラックなら、少なくとも（500キロメートル離れた）東京〜大阪間を充電なしで走れるくらいの航続距離は必要。1回の充電で走行できる距離が短く、最大積載量も今より減るとなれば、運送事業者に受け入れてもらえない」（日野自動車の通阪久貴・先進技術本部長）
そこで大型トラックでは、EVより航続距離を伸ばしやすく、燃料充填時間も短いFCVの技術が注目されているわけだ。走行ルートが決まっていることが多い商用トラックなら、乗用車に比べて水素充填インフラの問題も解決しやすい。
すでに日野は商品化に向け、親会社のトヨタとFC大型トラックの共同開発に着手。現行の「日野プロフィア」をベースとし、車両総重量（最大積載時の総重量）は25トン。アメリカでも同様に現地仕様の大型FCトラックを共同開発中だ。いずれも2022年からの走行実証を経て、アメリカでは2024年、国内は遅くとも2020年代半ばの量産開始を目指す。
乗用車は無理でしょ。トヨタももう諦めてるんじゃない。「EVがそのまま使える」んじゃなくて、EVの基本構成にどんどん別要素を載せなきゃいけないのがFCVなんだもん。
大トルク自体はむしろEVの得意分野だよ。モーターは起動時から最大トルクを..
乗用車は無理。MIRAIの2代目見ればわかる。FCVはこの元増田で話した「EVのシンプルさ」の真逆のシステム構成なんだよ。FCVって、EVの構成要素（バッテリ・モーター）と内燃の構成要素（タンク・燃料供給系・吸排気）と燃料電池をくっつけて1つのクルマにしたようなもんだからね。要素技術が多すぎて、どうやっても小さく安く作れない。だからラグジュアリーカーにするしかなかった。
そりゃ、社会条件が変わっちまったからだね。どんだけ「内燃機の技術は日本が世界一で、660ccのエンジンで高速を難なく、かつ燃費良く走れる車が安価に売られているのは世界的に見れば驚異的」だとしても、それより安く作れて、CO2フットプリントが低い自動車が出てきたら、市場としては蒸発していくしかないじゃん。
日本市場のガラケーの機能的成熟はものすごくて、同時代のセルラーで同等レベルのものは海外市場に全く存在しなかったけど、iPhoneが出てきてから、最初の頃は「バッテリ持ちが悪い」だの何だの難点だらけだったスマホに5年足らずで駆逐されちゃったでしょ。今グローバル市場でトップシェアを持ってるのは、Apple以外は韓国・中国のメーカーばっかり。初期は比較的健闘してたソニーすらもうトップ10に入ってない。
このままだと乗用車でも同じことが起こる。日本の自動車産業は、余力があるうちにEVに向けて全力でピボットするべきだったんだよ。日産はルノー傘下になったことで、そのトレンドをよく理解してたし、雌伏の時期を経て、今後もグローバルで戦える技術力とブランド力を獲得できた。実際、欧州でのリーフの認知度と販売はすごいよ。長いことEVとCV（コンベンショナルビークル、内燃車）との性能を比較するベンチマークカーにされてるもん。
