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はてなキーワード: 軽自動車とは
つい先ほどの出来事
コンビニへ用事があり車を運転していると、前を走る車の窓から右手が出ているのに気づく
よくよく目をこらすとどうやらタバコを持っているようで、一口吸っては車外へ灰を落とす行為を繰り返していた
今時珍しい紙巻きタバコで、またそんな奴がいたのかと少し笑ってしまったが、見ている間だけでも５回以上も路上へ灰を落とす姿に、だんだん苛立ちが募った
コンビニが近づき駐車場へ入ろうとウインカーを出すと、その前走車もウインカーを出しコンビニの駐車場へと入っていった
駐車場には２台並んで空きがあったこともあり、先に前走車が店舗入り口に近い方へと停め、その後、前走車の右側に駐車した
財布を持ちマスクを付けて車を降りると、隣の車は運転席のドアを開けたままガサガサと荷物を漁っているようだった
その様子を横目で見つつ通り過ぎようとした時にふと気がついた
タバコを口に咥えているでもなく、両手で何かを漁っているため手で持ったままでもないだろう
ああ、車内の灰皿に入れたのかと思ったが、嫌な予感がして一歩戻ると地面に火がついたままのタバコを見つけた
火を消しもせずポイ捨てしたのだ
意を決して声を掛けた
おそらく灰皿自体もコストカットのためのオプションになっているだろう
こちらを一瞥してから「あ？灰皿ぁ？ついてないなぁ！」と関西訛りの50代くらいの男が気だるそうに答える
地面に転がるタバコを見ながら「タバコのポイ捨てやめてもらえます？」伝えると「あ？ああ、捨てよう思ってたんや。やっとくわ」と白々しく答えながら車から降りてくる
160センチもないだろう小さめの男はぶつぶつ言いながらポイ捨てしたタバコを拾った
「あと、車外に灰を落とすのもやめてください」と追加で伝えると、見上げながら凄みをきかせながら「ああ？何がや？灰ぃ？」と意味が伝わらなかったのかとぼけているのか、タバコ臭い息を吹きかけて来た
少しも悪びれた風もない姿にイラッとして「そんなことも分からないなら、もうタバコ吸うなよ」というと「なんやぁ！喧嘩売っとんのか！ああぁ？！」と小さな体を震わせて威嚇してきた
この様子では注意されたことに腹を立てて、どうせタバコを灰皿に入れることすらしないのではと見ていると、火がついたままのタバコをそのままコンビニの灰皿にねじ込み「ほら！これでええやろ！」と悪態をついてコンビニへと入っていった
喧嘩になったとしても負ける気はしないほどの体格差と年齢差があったし、威嚇だけは上手な男は手を出す素振りもなかったが、こちらは腸が煮えくり返る思いだった
帰宅してから、こういう場面の際にどう立ち振る舞えばいいのだろうと考えている
男が店内に行ってから火のついたタバコをそっとワイパーの上にでも置けばよかったのか
それとも見て見ぬふりをしてそのまま用事を済ませればよかったのか
ポイ捨てごときでは警察は動かないだろうし、警察を呼んだところで口だけは達者そうな男は逆に因縁を付けれて困っているとでも言いそうだ
タバコを吸っているすべての人々が悪だとは思わない
しかし、JTが多額の金額を啓蒙活動に投資しようが、パッケージの大半を注意喚起に割り当てようが、結局は一人の非常識な振る舞いですべてを台無しにする
ポイ捨てされたタバコが及ぼす環境への負荷を、この男は知ろうともしないだろうし、見たところで理解することもできないだろう
こういった時には決まって必ず「数千本に一本ずつ、特別なタバコを混入させて喫煙者を減らす」という過激な書き込みを思い出してしまう
記事の宏光MINI EV全幅が正しいとして、広くする方は簡単。でも幅を狭くするのは自動車の設計の中でも一番難しい。フェンダやドアに膨らませてある要素があれば片側7mm痩せればよいけど、その寸法を考慮していなかったら相当に厳しいかな。トレッドまで変更するとなると車両の基本のディメンジョンを変更せざるを得ないし、記事内容ほど簡単には日本の車両法規制に対処できないかもしれない。逆に対処できて、相応の販売店、整備拠点を確保出来たら一定数が売れるかもしれない。
スペックだけでなく、販売後の部品供給などの問題も考えるとなかなか難しいのではないかな。
「軽」の枠にとらわれない小型・低価格のEVをもっと世に出すべきだ。とか
この記事書いている人は本当のEV車の実態を知らない人だと思います。日本のEV車は何度も耐久テストを重ねたりバッテリーの衝突事故の火災防止対策を念入りに行われていて日本のEV車が火災事故を起こした話はほとんど聞いたことがありません。海外のテスラ車も韓国のEV車も衝突事故による火災が頻繁に起きておりその真実を報道しないマスコミもだらしないです。それからEV車が中古で出回ることがほとんどないのは交換用バッテリーが高く採算が合わないからです。毎年中国や海外では数百万台の中古EV車の廃車が行われていることも知ってほしいです。
ことごとく安さが売りでしたが、品質も装備も微妙で販売台数は伸びず今では忘れ去られています。
今の海外勢は日本車と比べて遜色無いと言われていますが、最新のドイツ車ですら日本車よりトラブルが多いと避けられる節が今でもあります。
再進出したヒョンデも目の肥えた日本人相手に勝負するのは並大抵では無く逆に評価されれば世界でも通用出来るとコメントするほど日本市場は厳しい戦場のようですから、スマホと違って高価で命を預ける車はシェアを伸ばすのは大変でしょう。
まず気になる点は、衝突安全性。
前提として、平均的な軽自動車の衝突安全性を大幅に下回るレベルであれば、輸入を許可しないで頂きたい。
また、同様に高速走行に動的不安のある車体であれば、自動車専用道路での走行を禁じる等の制約を設けるべきであろう。
国土交通省と自動車事故対策機構による試験により、しっかりと合格レベルであれば何も言わない。話はまずそこから。
現代の車に求められる事は、環境問題もそうだが安全性の確保。これを抜きに単純にＥＶだから軽を駆逐出来る訳でも無く、その意味では日本の車市場は甘くない筈だ。
普通の軽自動車規格に準拠しようとしたら、かなりの改造が必要です。その結果、重量も増え価格も高くなります。
なので、このような中国産EV車が、直ちに日本の軽自動車市場を圧迫するということは、ちょっと考えにくいです。
販売するとしたら、超小型モビリティ規格で販売されるはず。超小型モビリティは EVと相性が良い。超小型モビリティの利用が増えて来れば、通常の軽自動車もある程度の影響を受けるようになるかもしれません。
超小型モビリティは、これから普及してくるカテゴリーなので、これからどうなるかははっきり言ってわからない。
個人的には、75歳以上の高齢者は、自動的に超小型モビリティ限定免許にして欲しい。
宏光MINI EVを受け入れるような割り切れる国民ならば、そもそも「ガラパゴス」なんて状況にならない……。
そういう国民になるべきか否か、という議論はした方がいいと思う。
で、国民が「割り切り」をちゃんと受け入れるというならば、別に宏光MINIを受け入れずとも、日本人がそういうクルマを作れば良い。
議論から目を背け、革新したい勢がこういう「黒船」使って無理やりやろうとすると、様々な「副作用」で疲弊するんだよね。
自動車の安全性に関しては国際規格があり、日本だけガラパゴスになっていない。
東南アジア、中国では、予防安全、衝突安全の規格が不十分であり、この試験技術も遅れている。
バックミラーが片側だけなど部品が削れるところを削るのは、インドでも実施済。
それでも良いと価格重視で購入する購買層は、経済力の関係で各国にいる。
最近、中国BYDがEV車を生産し、日本で販売することを公表。この価格は400万円以上。
中国製品が、労働力等で低価格化しても限界がある。加えて安全性、走行性を確保するとなると欧米のシステム製品、センサーなどの部品を使用し、低価格化の限界がある。
この安全性、走行性を求めるとなると日本製品が、世界でも一定の市場確保は確実。
安全性の低いEV車は、ゴルフカートなどの限定された市場になる。
最近、この手の記事が増えているが、視点がズレているのではないか。日本でも、2025年から自動運転のタクシーの実用化がはじまるそうだ。まずは、電車のように遠隔で見守りしながらという事のようだが、それでも運転手が必要なくなれば、値段も安くなるだろうし、利用しやすくなるだろう。特に都市部であれば、自動車を持つランニングコストを考えれば、自動運転のタクシーを選ぶのではないか。これは以前から言われている事だが、自動車はこれから公共交通に変わっていくだろう。それもおそらく、10年以内位のスパンで急激に変わる可能性がある。ホンダとソニーの提携も、それを見越しての事ではないのか。日本メーカーが考えるべきは、交通システムとしての自動車であって、安売り競争に参加する事ではないだろう。
サクラなど軽BEVで、高速安定性だとか、走りや内装の質感だとかを無駄に？追求することが、価格高騰につながっているのなら、そういう部分を簡略化した、低価格な軽自動車を開発して欲しいし、それなら（場合によっては海外市場も含めて）一定のニーズはあると思うのだが・・・
宏光の車が日本でそのニーズを充足するかどうかは、微妙な気がする。一方で、これが実際に日本導入されて、そこそこ売れるようなことになれば、軽自動車が壊滅するとまでは思えないものの、まず軽BEVの将来は真っ暗なものになるだろうなとも思う。
「ガラパゴス」「黒船」みたいな結論ありきな言葉は止めて実質で評論して欲しいもの。
ＥＶの地域適合性が普及の鍵となると思う。
寒冷地ではバッテリーの性能低下やエアコンに割かれる電力が問題になる。
車に拘りの無い一般の人にとって走りは当たり前に走れればそれで良いだろう。
寒冷地で残りの走行距離を取るか、暖かさを取るかの苦渋の選択を強いられるような車は避けられると思う。
近代のＥＶはオープンカーから出始めた事と無関係ではないと思う。
プロパンガススタンドが主流でガソリンスタンドが稀ならプロパン車を買うし殆どのスタンドがチャージステーションになればＥＶを買うと思う。
例えば人手で扱えるバッテリーの規格が統一され、小型車は二個、大型車は六個とかの充電済みバッテリーを交換して短時間で満タンに出来るシステムの出現を期待したい。https://news.yahoo.co.jp/articles/62c99c84ff8ebb9aafd24d4ea8acfe5e5f01d578
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFD0281H0S2A101C2000000/
という記事。来るべきものが来たという感じ。なぜこんなことになるのか。理由の半分は、「EVはICE（内燃車）と同じ値段で作って高く売れるから」で、もう半分は「ディーラーレスの直販ビジネスで中間マージンが発生してないから」だ。
「EVはICEと同じ値段で作れる」という話は、未だになかなか納得しない人達がいるが、これについては昨年書いた。https://anond.hatelabo.jp/20210930195307
テスラをベンチマークにしてEVの利益構造を考えよう。テスラのモデル3の標準グレードであるスタンダードレンジプラスは、いま国内で430万円、米国で400万円弱で買える（助成金抜き）。テスラの直近四半期の販売粗利率は28%。トヨタで車格が近いセダンはカムリハイブリッドで、同等モデルといえる下から2番目のG(2WD)が380万円（助成金抜き）。トヨタの販売粗利率は20%と言われている。テスラの米国販売価格で原価計算すると、既にモデル3のほうが若干安い（290万円＜305万円）。つまり、テスラ側はカムリと同じ値付けにしてもまだ値下げ余力がある。今はそうしなくても長い納車待ちが発生してるからエコプレミアムを乗せて売ってるだけだ。
為替レートの影響で円建ての売価は変わっているが、1年前でもこういう状態だった。新技術投入（ギガプレスなど）で更にテスラEVの粗利率は向上しており、もはや廉価な軽自動車級の中華EVだけでなく、テスラの主力商品ですら「EVはICEより安く作れる」という時代に突入しつつある。つまりテスラはEVをHVと同等以下のコストで作り、それにエコプレミアムを乗せて売る。EVということで政府・自治体の助成金が載り、消費者は実質的には同じような価格で買える。もともと格安な製品を割高に売り、税金で支援してるから、めちゃめちゃ利益が出る構造になっている。
もうひとつのディーラーレス直販についても以前書いた。https://anond.hatelabo.jp/20220623153714
もうひとつは、ディーラーレスの直販方式による低コストオペレーションだ。テスラには系列ディーラーがない。日本を例にとると、直営のサービスセンター6拠点とモバイルサービス2拠点しかない。このおかげで、ディーラーに仕入販売マージンと販促費（インセンティブ、バックマージン）を渡さなくてもよい。だから他の自動車産業に比べて販管費が圧倒的に低い。トヨタが日本に6000店のディーラーを抱えていることと比較すれば、これがどれほどの販管費圧縮になってるかわかるだろう。
後者は、EV時代だからできる運営方式だとは言えるが、厳密にはEVのメリットではない。どっちかと言えば、日本の3大キャリアがサブブランドでやってる操業形態に近い（コンタクトポイントを減らす、コストをかけない、サポートを限定する）。ICEでも同じ方式で運営すればコストは圧倒的に下がり、利益率も跳ね上がるはずだ。でも、ディーラーとの深い関係で販売網を充実させてきたトヨタにはそれができない。
もちろんディーラーレス販売はサポートの貧弱さにつながるわけで、今後この体制のままでテスラがどんどん売上を増やすというわけにはいかない。今後は複数メーカーのEV輸入車（たとえばテスラとBYDとヒュンダイ）を対象に販売とメンテナンスを行うような併売ディーラー網が徐々に広がるだろう（もともと欧州では併売ディーラーが結構あるし、日本でも歴史的経緯でトヨタとVWの併売ディーラーも存在する）。ただし新興EVメーカーは、既存自動車業界の悪習でありメーカー自身を苦しめてきたリベートやキックバックという商習慣にはきっぱり距離を置くと思われる。そうした併売ディーラーに対しては、普通の販売マージン以外のバックマージンは出さず、基本的にはメンテナンス拠点としての位置づけに留めるだろう。あるいは、オートバックスのようなアフター系チェーンと提携してまるまるメンテナンスを委託してしまうかだ。
うんこしてトイレから出てきたら、テレビの画面が真っ暗で音しか出てない。
電源を入れ直すと、一瞬だけ画面が映るがすぐ消える。
よく見るとうっすらと画像は見えてる。
バックライトが逝ったらしい。
昼くらいのことだ。
バックライトの一部がいかれると、保護回路が働いて全部とまるみたいだ。
電源の入り切りの繰り返しや、コンセントを抜いての放電頼みもダメみたい。
基盤のはんだ付けのクラックとかもあるらしいから、交換以外で自力で直している人もいるようなのだけれど、このテレビは中村俊輔がワールドカップメンバーに選ばれたときに買ったやつ。
もう16年選手だから、LED かコンデンサが逝ったと考えるのが妥当だろう。
「修理」は気になるところだけれども、ハンダを盛った程度では直らないだろうとは見当がついている。
のんびりやってると、録画をロストする。
14時くらいに嫁が帰宅。
こういうときの嫁は話が早くて助かる。
まあ、いっぱいあって分からんのだわな。
節電要請とかで半分くらいは電源が入っていないのだけれど、大きさ以外に視野角とか発色なんかで値段が違うのは理解した。
今まで 2m くらいの距離で見ていたので、それほどでかいのは要らんというか大き過ぎると困る。
逝かれたのが 32inch なのだけれど、それに近いサイズだと選択肢があまりない。
うろうろしてると店員が寄ってくるわな。
展示の際に点けっぱなしなので、確実に製品寿命を削ってる。冷蔵庫なんかとは違うのだと。
結局、購入したのは FUNAIブランドの有機EL の 48inch。
有機EL の中では安いし、それほど大きな画面の必要性は感じてなかったので、在庫があるなら持ち帰りで、とオーダ。
ひとつだけあったので即決。
テレビは配線の末端だから、それほど苦労はしないだろうと思っていたのだけれど、つないで電源入れて、最初に出てきたのは Google アカウントの入力。
Android TV なのかよ。
これ、iPhone 使いで家に WiFi ありませんとかだと詰むだろう。
古いテレビを販売店に持ち込んで引き取ってもらい、5,000円くらい。
なんか疲れたので晩飯は鍋にしようと、あらためて買い物に行って、帰ってから初めての番組は笑点。
風呂に入って飯を食って、まだ画面の大きさに慣れてないけどベルセルクの録画みてちょっときれいかなとかおもってたりするのが今。
いまどきのテレビって、Android TV が多いんだなあ。
FUNAI が、じゃあないんだ。
この 6年で、二回くらいテレビの設置をやったけど、B-CAS カードを突っ込んでチャンネルのスキャンをしたら終了だったので、想像すらもしてなかったよ。
Google アカウントを持ってなくてもセットアップは続けられたのかもしれないなあ。
OS のサポートって続くんだろうか。Google だからなあ...
YouTube で変なの見てなくて良かった。
履歴が見えちゃうのは気持ち悪いので、あとでアカウントを変えておこう。
前の REGZA が、購入後の数ヶ月で二回くらい修理に出したんだったか。
問題がある機種だったらしいのはあるけれど、最近の AV 系って壊れるのが早すぎるからなあ。
いまどきのって、音声出力に RCAプラグでの L/R ってないのね。
スピーカー使えん。
機種が変わると読めなくなっちゃうのはどうにかして欲しいところ。
無線で画面を飛ばせるくらいできるはず。
「50万円でEVが買える」と話題になった上汽通用五菱汽車の「宏光MINI EV」が日本への輸出を検討しているという報道があった。
https://www.nikkei.com/article/DGXZQODZ184CA0Y2A011C2000000/
①サイズ
宏光MINIはボディサイズが全長2920mm×全幅1493mm×全高1621mmであり、全幅については軽自動車の規格を13mm超えているためこのまま発売すると普通車扱いとなり税金が上昇する。
②横滑り防止装置がない
日本では義務化されているため、新たに装着する、もしくは輸入自動車特別取扱制度(PHP)を使用しなければならない。PHPでは年間5000台しか輸入が許可されない。
③衝突安全性能
これら問題点により、日本で販売するには大幅な手直しが必要となるだろう。
の3つに分かれていることをほとんどの人が知らない。
| 第一種原動機付自転車（ミニカー） | 超小型モビリティ（型式指定車） | 超小型モビリティ（認定車） | 軽自動車 | |
|---|---|---|---|---|
| 最高速度 | 60km/h（道路交通法） | 構造上60km/h | 個別の制限付与 | 構造上の制限なし |
| 定格出力 | 0.6kW以下 | 0.6kW超 | 0.6kW～8.0kW | 0.6kW超 |
| 長さ | 2.5m以下 | 2.5m以下 | 3.4m以下 | 3.4m以下 |
| 幅 | 1.3m以下 | 1.3m以下 | 1.48m以下 | 1.48m以下 |
| 高さ | 2.0m以下 | 2.0m以下 | 2.0m以下 | 2.0m以下 |
超小型モビリティのうち、第一種原動機付自転車の満たすべき定格出力・大きさ等を満たしているもの。
超小型モビリティのうち、原動機付自転車の大きさ以下の軽自動車であって、最高時速60km以下の自動車のうち、高速自動車国道等※において運行しないものが該当。
この区分の超小型モビリティには、最高時速60km以下の車両であることを車両後面の見やすい位置に表示する必要がある。
※ 高速自動車国道（高速自動車国道法（昭和32年法律第79号）第4条第1項に規定する道路をいう。）又は自動車専用道路（道路法（昭和27年法律第180号）第48条の4に規定する自動車専用道路をいう。）
超小型モビリティのうち、認定制度によって認定されたもの。大きさ、性能に対する条件のほか、
（１）高速道路等は運行しないこと、（２）交通の安全と円滑を図るための措置を講じた場所において運行すること、
ミニカーは出力はわずか0.6kW以下、1人乗りでないといけない。トヨタ・コムス、eアップルなどが該当する。
超小型モビリティ（型式指定車）はトヨタ・C+podが日本で初めて、かつ唯一該当するカテゴリ。衝突安全等の基準も厳しくなっており、4人乗りもOKとなる。
超小型モビリティ（認定車）は軽自動車と同じボディサイズが認められるが、基本的に試験走行のための認定制度であり、運航前に大量の書類を自治体に提出しなければならず、また市町村長が許可した道路以外の走行はできないので、市販の乗用車のように使うことは実質できないと考えてよい。
国は超小型モビリティ（型式指定車）を流行らせようと考えているようだが、個人的には全く流行ることはないと考えている。スズキなどが安価な軽EVを出して来たら勝ち目はない。
軽自動車EVと全く同額の税金が課されるため、税制優遇にはならない。
国は軽自動車と同じような安全性能を求めているので原価は上昇し、結局軽とあまり変わらない値段になってしまう。
コストが変わらないのであれば、ユーザーは高速道路も走れて4人がゆったりと座れる軽自動車に流れるだろう。超小型モビリティ（型式指定車）の立場はどこにもない。
ここで出てくるのが第一種原動機付自転車（ミニカー）登録のEVである。ミニカー登録は1人しか乗れないが、
・軽自動車のような安全性能は求められないのでコストダウンができる
・補助金も出る
・排気量50cc扱いなのでUberの配達に使う場合でも緑ナンバー不要
とメリットも大きい。
定格出力が0.6kWしかなくてもトルクの制限がないため、たくさん荷物を積んでも電気モーターの特徴でもある大トルクを生かして楽に走行できる。昔あった、原付にFRPのボディをかぶせただけのものとは比較にならない。
現在、トヨタはC+podの1人乗り・ミニカー登録仕様を製作してフードデリバリーで実証実験を行っている。
https://www.youtube.com/watch?v=mX9hnodbRnw
助手席を取っ払っているため、長尺物も積める広いスペースができている。エアコンもついている。
この配送車と同じような中国製ミニカーEVが数十万円で販売され、さらに補助金もつけば、配達用途として大ヒットする可能性がある。
中国製車両を軽自動車基準に合わせて販売するのはかなりのハードルがあるが、ミニカー登録ならばハードルは極めて低い。
また、宏光MINIよりもさらに安く作ることも可能と思われる。
それはね、FCVを作ってはみたものの、世界中で水素インフラの整備が全く進んでなくて、現状はどうにか水素ステーション網が構築できている韓国と日本しか市場がないからです。ちなみにNEXOの2022年輸出実績は2022年の1〜4月計で57台な。ほぼ日本向け。
その日本ですら、3大都市圏以外だと県に1つ2つ程度しか水素ステーションがない。東北だと山形とか岩手とか、未だに水素ステーションないからね。東京だって13ヶ所しかない。トヨタお膝元の愛知だけで25ヶ所設置して見た目の数を稼いでるんだよ。
しかも大半が営業時間が短く、週休2日制。夜7時とか土日には入れられない。ひどいことに、なんと週1日に2時間だけしかやってない（つまり、ほぼアリバイ的な営業実態しかない）水素ステーションも結構ある。友人がMIRAI乗ってるけど、こんなありさまだから迂闊に遠乗りできないし、水素が残り半分になったらすぐ入れに行くっつってる。そういう感じ。こんなんで普通のカスタマーがFCV買えるわけないでしょ。ホンダがクラリティやめるのも当然。
ちなみに日韓でFCVが何とか売上を作れてるのは、韓国では価格の50%が、日本では最大250万円が、政府助成されてるからです。技術的要素の問題で、FCV乗用車は未だに乗り出し500万円以下の価格で作れていないし、今のパッケージより小さくすることもできない。そうこうしてるうちにEVはどんどん低価格化し、高級車だけでなく普及価格帯の軽自動車やバストラックへと市場を拡げてる。
トヨタだろうがヒュンデだろうがBMWだろうが、ダメなもんはダメなんよ。ちなみにヒュンデの初代FCV発売（ツーソン）はトヨタMIRAIより前だからな。別にFCVに市場性を感じたから後出しでこの分野に乗り込んで来たとかじゃない。もう次世代の主流にはなり得ないことが見えてきた既存事業を、サンクコストになることも覚悟で、損切りせずにズルズル続けてるだけ。
そんなことはヒュンデのNEXOとICONIQ5を比べて見れば一目瞭然でしょ。いまのヒュンデの最新のデザイン言語を踏襲してるのがどちらか。インフォシステムが先進的なのはどちらか。値段が安いのはどちらか。もうFCVはほぼオワコンなんよ。
anond:20221001090653の続きのようなもの。
南島原市・西有家町では「みそ五郎」という名前のキャラクターを見かけた。これは、町民・市民がゼロから生み出した存在ではなく、この地に伝わる民話に登場する人物である。
1980年代の旧・西有家町時代から、地元の有志の人々が地域興しのシンボルとして用い始めたとのことである。したがって、近年の日本各地における「ゆるキャラ」の乱立・流行とは無関係であるが、その流行が少しは追い風になったのかもしれない。今では、役場に像が設置されたり、地域特産品のパッケージにイラストがあしらわれるなど、みそ五郎は各方面で活躍している様子である。
以前、日本テレビの番組『TOKIOのザ！鉄腕！DASH!!』で、ソーラー発電パネルを搭載したカスタム軽自動車に乗り込み、日本全国の海岸線沿い道路を走破するという企画に挑戦していたことがある。その中で、TOKIOが西有家町を通過した際には、番組内VTRでも全国に紹介されたそうである。その番組を見た記憶が有るという人も、存在するかもしれない。
味噌が大好物とされる。里の者から味噌をもらえば、御返しに、巨体と怪力を活かして力仕事などを手伝ってくれたという。
また、高岩山(たかいわさん)に腰掛けて有明海で顔を洗ったとか、対岸の肥後(熊本)・天草まで一足で跳躍して有明海を越えて渡ったという巨体ぶりも語られる。
住処とされた高岩山には、今でも、みそ五郎の足跡を残していると言われる岩石が存在する。
みそ五郎は、妖怪呼ばわりされている訳では無いが、水木しげる等の著した様々な妖怪関連書籍で紹介される山中の妖怪ヤマオトコや、日本各地に存在するダイダラボッチを筆頭とした巨人伝説との共通点・類似点を持つ。
ヤマオトコも、みそ五郎やダイダラボッチほどではないが巨人であり、酒が大好物とされ、人間から酒をもらえば返礼に杣人(そまびと)らの力仕事などを手伝ってくれるという、温和な妖怪である。味噌と酒という違いはあるが、みそ五郎もヤマオトコも、共に発酵食品を好むとされる点が興味深い。
海を一息に越えるとか一跨ぎにするとか、山に腰掛けて海で顔や手足を洗うというのは、これは巨人伝説においては、巨大さを表現するための常套手段である。竹原春泉斎の挿絵で名高い『絵本百物語(桃山人夜話)』に登場する、讃岐の手洗い鬼が瀬戸内海を跨いで手を洗った話など、様々な類話が知られている。
このように見ると、みそ五郎は孤立した存在ではなく、日本各地で広く見られる、山中の温和な妖怪や、巨人型妖怪の系譜に連なることが分かる。
みそ五郎に何らかの独自性を感じるとすれば、まずは彼の好物である味噌なのであろうが、むしろ私は、呼び名である「みそ五郎」そのものに興味をそそられた。
何故「みそ『五郎』」なのだろうか？ そう考えたのである。単に「味噌が好物の(大)男」というのであれば、別に「みそ太郎」でも「みそ彦」でも「みそ兵衛」でも構わないはずではないか。
みそ五郎が、有明海を飛び越えて肥後・天草に向かったのに倣い、私も同じ九州の他県へと(想像の中で)跳躍してみることにする。そうすると直ぐに、南九州の宮崎県・鹿児島県に伝わる巨人「大人弥五郎(おおひとやごろう)」の伝説を見出す。奇しくも「五郎」の名を持つことに、注目してもよいであろう。
大人弥五郎の伝説は、怪力で里人を助けてくれたり、山に腰掛けて海で顔を洗うといった、みそ五郎その他の巨人・妖怪と類似するものである。みそ五郎と異なる点としては、好物が明確でない点、特に山を根城としているとは明言されていない点、軽い悪さやイタズラをして里人を困らせるといったトリックスター的なエピソードを持つ点などが挙げられる。
有明海を挟んで「五郎」の名を共有する巨人が存在するのは、海を経由したにせよ陸地を経由したにせよ、島原半島と南九州との間に、人的及び文化的な交流があったことの名残であろう。
他に「五郎」の名前が関係する九州の伝説や民話といえば、これは巨人・妖怪ではないものの、大分県に伝わる「炭焼小五郎(すみやきこごろう)」が思い浮かぶ。これは、豊後の山中で炭焼の仕事をして暮らす善人の小五郎が、顔にアザの有る姫と結ばれ、最終的に金山の所有者となり、姫の顔のアザも消え、幸せな長者夫婦となるという筋書きである。
金に限らず、山で採掘された金属の精錬のプロセスには熔鉱炉が付き物であり、それには炭が不可欠である。炭焼小五郎の伝説は、山での金属生産に従事した、山の民の存在を我々現代人に伝えるものである。
みそ五郎、ヤマオトコも、炭焼小五郎のように山を生活や仕事の場としていた山の民の姿を反映しているのであろう。味噌・酒など彼らの好物である発酵食品をもらった返礼に、力仕事を手伝うという物語は、山の民と下界の農耕民との交易を反映したものなのだろう。
九州以外の地域も広く探せば、日本各地で更に「五郎」の名を持つ巨人や妖怪、伝説上の人物を発見できる可能性はある。しかし、何故「五郎」なのかについての手掛かりは、今のところ無さそうである。
そこで、少し外に目を向けてみようと思う。中国の書物『聊斎志異』『獪園』『劇説』などに名の見える怪異に「五通(ごつう)」というものがある。
これは、蘇州の方面に横行したとされる、五人一組の好色財神である。夜毎、人間の女性のもとへ通っては犯すという。言うことを聞けば人間に財貨を与えるが、逆らえば害をなすともいう。体格偉大とされ、別名として「五郎(ごろう)」とも呼ばれる。(参考：実吉達郎『中国妖怪人物事典』講談社)
体格が大きく、名前が「五郎」という点に、我が国の巨人・妖怪「五郎」との関係を想像せずにはいられない。女性に手を出すところや、人間に害を与えもすれば福を齎しもするという両面性は、大人弥五郎の人助けも悪戯もするトリックスター性に通じるところがある。
今のところ、中国の「五通」が我が国の「五郎」の起源となった、或いは、影響を与えたという確証は無い。無いのだが、可能性は有ると思っている。有った方が面白いからである。とはいえ、もう少し調べるべきであろう。
みんなすごく勘違いしてるけど、EVは環境のために乗るものじゃ無いんだよ。ガソリン代よりも圧倒的に安い電気代で運用できるから乗るんだよ。ここを誤解してる奴が多すぎる。正直、環境とかCO2排出とか、一般消費者にとっては、超どうでもいいんだよ。犬にでも食わしてろよ。
高いガソリン代を払わなくてよくて、購入時に補助金をもらえて、屋根に乗ってる太陽光発電で昼間に充電できて(つまりはEV運用の電気代も無料近い)、もしくわ安い深夜電力で充電できて、週末の家族のレジャーくらいなら十分に使える。5年前の日産リーフでも、これくらいなら問題なく使えてる。
ここ数年で驚くほど進化した最近のEVなら、もっと長距離でも快適に運用できるんじゃね？家族の都合で俺は長距離自動車移動はしないけど。名古屋より先は新幹線使うわ。
それでいて、昨今のガソリン代の高騰も全く関係なく余裕を持って眺めてられる。みんな頑張って高いガソリン代払って大変だなぁ。
日産と三菱の軽EVが売れてるのも、感覚的に納得できる。軽自動車で遠出なんてしないじゃん。遠出しなけりゃ、急速充電がどうとか関係ない。それでいて、嫁が街中を買い物して子供の送り迎えをするだけなら、ガソリン代よりも圧倒的に安い電気代で運用できる。
EVを攻撃する奴は大きな勘違いをしているよ。俺もお前も、そして多くの消費者も、環境なんてどうでもいいだろ？それよりも、無駄な支出を減らして家計に余裕を持たせて、いい暮らしがしたいだろ？
別にEVが嫌いなら無理に使えとか言わんよ。たまに使う急速充電が混むから、むしろガソリン車にずっと乗ってくれ。そして高いガソリン税を払ってくれ。
ただ「軽EVが何で売れてるか」みたいな背景は、知っといた方がいいんじゃねーの？
