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はてなキーワード: 車両とは
珠洲市で8日現在孤立状態だという真浦町、清水町、仁江町、片岩町、長橋町、大谷町をGoogleMapで見てみたんですが、基本北西向いた外浦側で珠洲市中心部からも輪島市側からもほぼ国道249しか道路がないところで249が使えなければ車は無理。各集落に小さな漁港はあるが、海底が隆起して使えないのだろう。海底はゴロタ石っぽいので車両も使えず人力でも船からの物資の陸揚げは困難じゃないかな。小学校のグラウンドにでもヘリで降りればと思ってたけど、どうも小学校などここらへんにはなさそう、大きな公園やグランドも見当たらない。ただ田畑はあるのでこちらには降りようと思えば降りられると思うが私有地なので所有者の許可が必要だろうけど通信が途絶しているため許可を得られないのかもしれない。徒歩か海から自衛隊員が行って田畑の所有者と交渉し、着陸許可を得られたら彼らの無線でヘリを誘導するみたいなことだろうか？
その記事見てみたら自助と自衛隊の支援で助かった話で別に山本太郎や一般人の支援で助かったなんて話じゃないんやけど……
食料は、住民が親類などを通じかき集めて不足はない。
「珠洲市は広域で各地の集落に通じる道が寸断されていた」と指摘。倒木をどかしたり、段差に砂利を敷いたりして道路を補修し、市内に70ある避難所全てに届けられるようになったのは5日だった。
これのこと？
七尾市の手前の話だからあんまり被災地の深刻な地域は関係ないけど？
1月7日午前8時から、緊急輸送車両等を早く被災地へ到着させるため、一般車両通行止めの規制を実施します。
https://twitter.com/mlit_hokuriku/status/1744118304091017379
奥能登２市２町（#輪島市 #珠洲市 #能登町 #穴水町）へのアクセス可能なルートです。
https://twitter.com/KanazawaBousai/status/1744288009380626477
石川県内の国道情報 #国道8号 #国道157号 #国道159号 #国道160号 #通行可
石川県より
https://www.pref.ishikawa.lg.jp/saigai/202401jishin-douro.html
ぶこめにこういう批判があるんだけどさ
いやいやいや
そのボランティアについて、今はまだ時期じゃないって、現地が言ってるわけ
道は各地で寸断され
安全もままならないのよ
その道へ何を通す？
そこは緊急車両を優先したいだろ？
そこへな
私だけは絶対に現地の役に立つはずだ
って人間が押し寄せるんだよ
んで、私は役に立つから治外法権的な行動が免責されるってドヤ顔するわけ
あれどうすんだろな？
一分一秒を争うこの時に
まじで？
アホらしいだろ？
来ないでくださいって
多くの日本人はその日本語が通じるから、そっちのほうが効果があるんだよ
わかるだろ？
→ 嵯峨野線（山陰線）は、京都駅から梅小路京都西の間（梅小路公園横付近から京都駅まで）に単線区間があることにより、嵯峨野線の需要が大きいにも関わらず増発が困難である。また、車両の増結は他の駅の改修も要することから非現実的である。
→ 京都駅東側（京都芸大崇仁キャンパスの南側付近）で地下化した場合、河原町通のアンダーパスと交差する可能性があり、かつ東福寺駅の北側で地下化した場合は鴨川と交差することから東福寺駅の地下化も必要となるため、費用が高額になりすぎる。また、北陸新幹線新大阪延伸を考慮し地下を使うことは避けた方が現実的である。
→ 現行の奈良線の系統はすべて嵯峨野線へ直通（現行通り6本/時）。その上て、需要に応じて嵯峨野線（京都折り返し・最大8両）を適宜追加することで本数調整を実施。
→ ちゃんとした計算はしていないが、阪和線をモデルケースとして計算すると現行より輸送量が増加するのでは？（詳細な計算は未了）
→ 奈良線側は、現状京都芸大崇仁キャンパスの南側付近に多少の空き地があることからそれを活用する。嵯峨野線側は、京都鉄博のSL線を拝借した上で工事を実施する。よって、支障なし。（京都鉄博SLユーザーはごめんなさい）
海上自衛隊の揚陸艇について、多少の知見を得たので、興味のある方もいるかと思い書き記す。
ホバークラフト型の揚陸艇の記事 https://togetter.com/li/2288534 について、下記のブコメをした。
ホバークラフトなのか〜。父が海自だったので、子供の頃、家族デー？みたいな時に揚陸艇に乗って海水浴に行った記憶がある。ホバークラフトではなくて砂浜に乗り上げてたけど離岸する時どうするのかな
離岸の方法以外にも揚陸艇について色々と知りたいことが湧いてきたので、身内の軍オタにメールして聞いてみた。
返信があり、ネットに流す許可を得たので放流する。プライベート部分はぼかしたり削除しています。
ご無沙汰しています。
先日実家に行った時も会えず残念でした。
ところで、能登地震のニュースを見ていたらホバークラフト型の揚陸艇が話題になっていました。
https://news.yahoo.co.jp/articles/2df5c5b10d2d47b0f986e3465b5f070c186d5be4
なるほどホバークラフト型揚陸艇なら港でなくても接岸できるのでしょう。
しかし、子供の頃、自衛隊の揚陸艇に乗って島まで行って遊んだ記憶があるのですが、あれはホバークラフト型ではなかったと思います。
（この記事の3,4枚目みたいな小型のやつ）
http://www.rimpeace.or.jp/jrp/umi/numazu/220917numazu.html
そこで疑問がわきました。
①ホバークラフト型でない揚陸艇は、接岸できても離岸できなそうに思えるのですが、実際にはできるわけです。一体どのような仕組みで離岸するのでしょうか？
岸の反対側（海中）にあるスクリューを逆回転すれば離岸方向に動けるのでしょうか？
②接岸・離岸が可能ならば、特段ホバークラフト型である必要はなく、また実際に非ホバークラフト型の揚陸艇が存在するのに、能登地震支援ではなぜホバークラフト型が使われたのでしょうか？
ホバークラフト型は底に柔らかい素材を使用しているのではないか、瓦礫が散乱していそうな海岸では柔らかい部分の破損がありそうでデメリットではないでしょうか？
③素人仮説（②について）
1）ホバークラフトも使われたが非ホバークラフト型も使われた。報道サイドで技術的新奇性がキャッチーなため取り上げられた？
2）ホバークラフトはアメリカから購入したようなので、そこをアピールしたい？
3）実は非ホバークラフト型は自分で離岸できずハシケが必要で小回りがきかない？
4）海底が遠浅で非ホバークラフト型は岸からかなり遠くまでしか進入できない？
5）地震で海岸線が変わるほど隆起しているようなので、海底の様子がわからないため海底地形に左右されないホバークラフトを選択した？
…などと、素人考えながらあれこれ仮説を立てて検索してみたのですが、はっきりとわかりませんでした。
そこで、きみの興味対象分野に近接してるかと思い、お伺いした次第です。
わかる範囲で構いませんので、お手すきの時にでもご教示いただければ幸いです。
以下回答します。
1. 海岸のし上げ型の揚陸艇は、スクリュー逆転で後進力を得るのとともに、接岸前に艦尾から錨を打っておいて、それを巻き上げることで離岸します。
2. 海岸のし上げ型の揚陸艇は、けっこう波打ち際から離れたところまでしか岸に寄せられず、そこで艦首扉を開くと、水深がまだ兵隊の背丈ほどもあることもあります。ホバークラフトなら確実に海岸に兵隊を揚陸できます。車両を揚陸させる際にはもっと水深が問題になります。今回は土木重機の揚陸が任務でしたので、のし上げ型では困難を覚えたでしょう。
また、のし上げ型の揚陸作戦時に問題となる障害物は、水面下の突起物などの方が深刻です。見えない上に揚陸艇の船底に刺さるからです。戦時には敵が爆薬付きで設置している障害物もあります。
ホバーなら、多少残骸が浮遊していても、見えていれば避けることは可能で、ホバークラフトのゴム製スカートはなければ上陸できないということもない消耗品ですから、海底状況が不明な海岸に揚陸する場合は、ホバークラフトの方が安全です。
2a. 実は現在の海上自衛隊は、のし上げ型の揚陸艇をあまり保有していません。特に我々隊員家族を遊覧航海で無人島まで運んでくれた3000tクラスの大型揚陸艦は皆無です。
現在の海上自衛隊の（乏しい）揚陸戦力の主力は、海岸に接岸できない大型の、輸送ヘリ搭載揚陸母艦と、母艦に搭載するホバークラフト型の揚陸艇なのです。これは、現代の海上自衛隊が、島嶼戦よりも、外洋作戦・敵潜水艦掃討・敵本土ミサイル攻撃を志向していることによります。
3. 仮説123は特にそういうことはありません。ホバー式揚陸艇は1994年に導入されていますので、特に新奇性はないと思います。2006年の映画「日本沈没」（草なぎ君が出たひどいやつの方）にも出演してますね。
https://www.mod.go.jp/msdf/equipment/ships/lst/osumi/
https://www.youtube.com/watch?v=GmrfJhUPW7A
https://www.youtube.com/watch?v=AgZMGhqlTUE
https://bunkermuseumantwerpen.be/en/strandversperringen/
以上
回答へのお礼電話で聞いたところ、「のし上げ型」とは別に正式用語ではないとのこと。また、本人は海上自衛隊がメイン分野ではなく、「もっと詳しい人がちゃんとしたものを何か書いてるかもしれないよ」と言っていた。
運転のプロが運転してるわけじゃないから時たま観客に突っ込んだり選手ひいたりしてるし
海外の競馬見てるとレース中の馬を追いかけて走る車がやたら多くて目障りだけど、あれと同じウザさ
マジで鬱陶しい
今回の震災では交通経路が遮断されて現地に向かう車両が渋滞を起こし、必要な車両の身動きを封じてしまった
そのせいで救える命が沢山奪われただろう
直接的じゃなくても馬鹿のせいで、こうやって人は死んでいく
人が死んでても信者は教祖のやることに間違いはないと盲信して擁護するわけだろ？
きっしょいとしか言いようがない
バカでカスい社会経験しかない底辺だから義務とか権利とか分かんないらしいな
搭乗義務がないならどこに乗るのかは乗客の完全な自由なんで、この疑問自体が失当
どのサービスを利用するかしないかは客の自由だから、義務がないから、もわからんのやろな
＞痴漢冤罪があるなら尚更女性専用車両があったほうがいいじゃねえかバカなのか？
食べ物や水がない、生き埋めになっている人多数、インフラも電波もないという状況で支援物資や緊急車両の通行を阻害してまで必要な活動なのか
今って能登以南や県外から自家用車で能登にいる被災した家族の迎えすら控えていたり難しい状況だよ
渋滞がなければまさに「救えた命があったかもしれない」なんだよ
数名の議員、数名のジャーナリストが煩雑で少量の物資を運び、現地の数名のお話を聞いて、Twitterなりで様子を発信して、何の意味があるのか
せいぜい被災なんてしていないTwitter民がへーそんなに酷いのか可哀想だなってエンタメ的消費をして、良くて数万の募金するレベルだろ
トイレやガソリンや食料の現地調達なんてやってたら目も当てられないからな
震災後数日で現地入りした某ジャーナリストや某政党党首の活動や発信が、被災地の外の人間ではなく被災地の人間にとって何トンもの食料や水、生活必需品、インフラ回復に勝ると思ってるなら認知が歪みすぎだろ
（Ｆａｃｅｂｏｏｋに投稿したものを転記しました。よかったら読んでください）
羽田空港での日本航空機と海上保安庁機の衝突事故ですが、事故の調査と捜査が始まりました。
それで、今わかっていることをまとめておこうと思います。
長文になりますが、本論に入る前に４つ説明したいことがあります。
前説明①
目的② 事故の責任を明らかにし、違法行為があれば刑事事件として立件する
①の調査は国土交通省の運輸安全委員会が担当し、②の捜査は警察（今回は警視庁）が担当します。
みなさんはどちらの調査・捜査の方が重要とお考えになりますか？
私は①と考えていますので、この投稿は再発防止の観点中心に記述しています。私は誰が悪かったのかという責任論にはほとんど関心がありませんし、（故意でない限り）関係者全員刑事免責でいいと思っています。今回の事故では、日本航空も海上保安庁も被害者に対する民事的責任のみ果たせばいいと考えています。
前説明②
滑走路での衝突事故は、世界的にみると頻繁とまではいいませんが時々起こっています。原因はヒューマンエラーが中心です。
航空事故にはならなくても、事故になる危険が高かった事態をインシデントと言いますが、日本で起こった重大インシデントのうち、かなりの割合が滑走路への誤進入（未然も含む）です。
日本での重大インシデントは国土交通省が全件公表していますが、２０２３年は１４件中３件、２０２２年は１４件中６件がそうでした。特に私たちが乗る可能性が高い旅客機（小型飛行機やヘリを除いた飛行機）だと２０２２、２３年とも２件の重大インシデントが発生しそのうち１件が該当インシデントでした。
事故にはならなくても滑走路への誤進入（未然も含む）という事態は繰り返し起こり続けています。ヒューマンエラーはなくせないということです。
前説明③
羽田空港に限らず飛行機の航路や使われる滑走路などは厳密に定められており公開されています。
今回の事故は北風運用時のＣ滑走路上で１７：４７ごろ発生しました。
北風運用の場合、Ａ滑走路を（主に南／西からの便の）着陸、Ｄ滑走路を（主に南／西行の便の）離陸、Ｃ滑走路を（主に北方面と長距離便の）離発着に使います。
Ｃ滑走路は離発着両方で使われますし、Ｃ滑走路への着陸経路は、Ｄ滑走路の離陸経路と交差しています。
羽田空港の場合、北米方面への便が離発着する１５～１９時が離発着ラッシュとなります。
事故は、羽田空港の一番忙しい時間帯に、運用が複雑な滑走路上で、日没して既に真っ暗になった時に起こりました。
前説明④
飛行場管制には、離陸や着陸、滑走路横断などの許可を出す飛行場管制（タワーコントロール）と、飛行機や車両が地上走行する許可を出す地上管制（グランドコントロール）の２つがあります。
本論で、（タワー）とか（グランド）とか書いていますが、それはどちらの管制が指示したのか明示したかったのでそのように記述しています。
前置きが長くなりましたが、今までわかっていることを９つ列挙します。
列挙にあたっては、（ ）内に次の略号をつけていますが、列挙した事柄をどこから収集したかを示しています。
（１）
ILS Z RWY34R Approachという経路を通っているように思います。着陸まで特に目立つ異変はありません。（Ｆ）
（２）
羽田の管制と海保機、ＪＡＬ機へのやり取りがこの事故原因解明の重要ポイントであることは間違いなさそうです。
各種報道もありますが、鵜呑みにせず、やり取りについて自力で追ってみます。（ネＡ）
この情報は、特に次の２つの投稿を参考にしています。なお時刻については、１～２秒のずれはあります。
https://www.youtube.com/watch?v=LP1xWcyKBDs
この投稿を基準にして他の投稿等と突き合わせして確認しました。
https://www.youtube.com/watch?v=D8FHnIRwe_M
グランドとの交信があります。わかりやすいのですが一部私の解釈と違う部分もあります。
17:42:29 JA722A, Tokyo Ground Hold short charlie.
17:43:11 Japan Air 516, Continue approach 34R.
（タワーからＪＡＬ機へ：３４Ｒ滑走路へ進入を継続してください）
17:44:13 JA722A, Continue charlie.
17:44:53 JA722A, Contact Tower 124.35.
（グランドから海保機へ：周波数124.35でタワーへコンタクトしてください）
17:45:00 Cleard to land 34R Japan Air 516.
（ＪＡＬ機からタワーへ：３４Ｒ滑走路は着陸に支障ありません）
この直前にタワーからＪＡＬ機へ着陸許可が出ているはずですが、LiveATCには残っていないようです。
17:45:13 JA722A, Tokyo Tower Good Evening number 1 taxi to holding point charlie 5.
（タワーから海保機へ：JA722A、東京タワーです。こんばんは。ナンバー１（離陸順１位）です。Ｃ５地点へ移動し停止してください）
この後のタワーと海保機、ＪＡＬ機の交信は私が探した範囲では残っていませんでした。
（３）
交信記録については、国土交通省が日本語訳したものを公表したという報道があります。（報）
それによると、17:45:13の交信の後、「滑走路停止位置 C5に向かいます。1番目。ありがとう。」と海保機から返答があったということなのですが、ライブやアーカイブでこの交信を聞いたという人は、私が探した限りいません。私が聞いたアーカイブにもありません。
国土交通省はせっかくＡＴＣを公開したのだから、日本語訳だけでなく原文を公開してほしいと思います。
この部分は、海保機がどのような認識をもっていたか理解するうえでとても重要だと思います。
（４）
この後、タワーから海保機に対して、滑走路進入許可(Line up)が行われた交信は見つかりませんでした。（報ネＡ）
タワーは滑走路進入許可も更にその先の離陸許可(Cleared for takeoff)も行っていないと報道されていますが、信憑性は高いと思います。
一方、海保機側は、滑走路進入許可を得たと認識しているという報道がありました。（報）
事実、滑走路に進入し、そこで待機していたため衝突事故は起こったわけですから、タワーと海保機側で認識の相違があったのはほぼ確からしいと思います。
この部分は推測ですが、ナンバー１（離陸順１位）という表現を誤解したのではないかという指摘があります。（報ネ）
一方、2010年までは「taxi into position and hold (from charlie 5)」という指示が使われていました。この意味は「（Ｃ５地点から）滑走路に入り待機せよ」となりますが、これと「taxi to holding point charlie 5」を混同したのではないかと推測する意見もありました。（ネ）
いずれにせよ、なぜタワーと海保機との間に認識相違ができたのかという点はもっと調査が進まないとわからないと思われます。
（５）
海保機は、Ｃ滑走路に進入しそこで４０秒ほど待機していました。（報ネ）
その間、離陸許可を待っていたと考えられますが、離陸許可を得ようとする交信があったかどうかは明らかになっていません。
また、ＪＡＬ機にはパイロット３名体制だったと報じられていますが、３名とも滑走路に進入した海保機を視認できていませんでした。
既に夜になっている状況で、多数の灯火が光っている滑走路に、わずかな灯火した持たない航空機が進入しても視認は難しいだろうとは思いますが、検証する必要はありそうです。
（６）
羽田空港には、着陸機が接近する滑走路に別の機体が進入した場合、管制画面に注意喚起をする機能が備わっていました。（報）
もしこの機能が正常に動作していたのであれば、タワーはなぜ海保機の滑走路誤進入に気づけなかったのかという疑問が残ります。
（７）
滑走路に進入しようとする飛行機に誤進入を警告する航空機接近警告灯（ＲＥＬ）というシステムがありますが、羽田空港には導入されていません。（ネ）
代わりに、羽田空港には可変表示型誘導案内灯（ＶＭＳ）が設置されていますが、Ｃ滑走路には設置されていないという情報があります。（ネ）（これはまだ確認できていません。すみません）
両方とも滑走路を横断する飛行機に対する警告を発する灯火システムなので、滑走路横断のないＣ滑走路には設置する考えがなかったかもしれませんが、離陸着陸の混合運用を行う滑走路についても、警告システムを導入すべきなのではないか、少なくとも検討は行う必要はあるのではないでしょうか。
さらに、先進型地上走行誘導管制システム（Ａ－ＳＭＧＣＳ）の研究を促進し、将来的に滑走路誤進入が生じにくいシステムを導入してほしいと思います。
（８）
１／１には羽田と新潟基地の間を４往復、事故の起こった１／２も２往復しています。（報ネＦ）
もし能登地震が起こっていなかったら、この事故もきっと起こっていなかったでしょう。
犠牲となった乗員のご冥福をお祈りします。
（９）
ＪＡＬ機の乗客乗員３７９人、一人も死者を出さずに脱出できたことは奇跡的と思います。（報ネ）
まずは、ＪＡＬの乗員がしっかりと訓練していたことは賞賛に値すると思います。
・後部ではパイロットとの通信が途絶え、ＣＡ自らが判断して扉を開けたこと
・パイロットは最後まで機内に留まり、全員が脱出したことを確認してから降機したこと
また乗客もパニックにならず荷物を取り出すことなく整然と脱出したことも、賞賛に値すると思います。
ＪＡＬ機側に死者がでなかったことは、本当に不幸中の幸いでした。
ちまたには、海保機を犯人と決めつけ、責任を問う声も上がっているようですが、航空機事故が生じるのはそんな単純な原因ではなく、さまざまな不運が積み重なって起こるということをわかってもらえればと思います。
私は、誕生から幼稚園に入るまで、大分の大空団地（おおぞらだんち）という旧大分空港に隣接した団地で育ちました。
毎日飛行機の離発着を見ていました。飛行機を見るのが大好きでしたし、今でも大好きです。
航空機事故はとてもインパクトの強いものですが、それでも他の乗り物に比べれば安全な乗り物と思います。
そしてその安全は、航空関係者の努力のたまものと思っています。
そんなわけで、ちまたの単純な犯人捜しの声にはとても心を痛めています。
最後に、私は専門家ではないので、できるだけきちんと調査し、正確に記述するように努めましたが、もし誤った認識等があればご指摘ください。
前 https://anond.hatelabo.jp/20231231221402
そこまで希少な体験をしたつもりはないが、この時はまだ20代後半である。感受性は高かったはずだ。
Ｆ君が福祉課3年目の頃だった。人事異動で職員が何人も代わって、施設グループ内でも経験年数が長くなっていた。彼より長いのは、最初の方で述べた性格がキツイ女性のみだった。やはり性格がねじ曲がっていた。例えばＦ君が職場にあるコードレス電話にかかってきたのを取って、♀宛てに子機を渡そうとすると、手先を拒否的に振って嫌がっていた。
そうなると、Ｆ君は「仕方がない」という顔をして、相手方に電話を折り返す約束をして♀に電話メモを渡したりしてた。日本人だから、『穢れ』というやつを気にしていたのだろう。
この頃になると、Ｆ君も♀とだいぶ口論できるようになっていた。1年目の頃は、反論できなくなると、のらりくらりと躱したり、ハラスメント発言が出ると「待ってました!!」とばかりに悪態をついたり、後は会話を普通にスルーしていた。
この頃は、例えば……♀がキレて、「もう私に聞いてくるのやめにしたら？ 必要なことでも今後はお前には教えん」みたいなことを言ったとする。そしたら、Ｆ君は「いいえ。相談に行きますので、その都度断ってください」と返した。
するとまた「もう来るなって言ったのわからへん？」となって、さらにＦ君は「その都度行きます。私の相談に答えるのは職員としての義務ですが、その義務を果たさない自由もありますから」と言ってた。メモに取ってるから間違いない。
うまいというか、ズルいというか。職場の慣習やルールと、自分と相手の課題というか、そういうのを見極めていたと思う。それで、♀はまたキレてしまって、「来るな!!」「いや行きます」の水掛け論になった。
♀「嘘つくな」
Ｆ「やっています」
♀「マジメにやってるように見えない。仕事はマジメにやらないといけないよね？」
♀「なぜ？」
♀「じゃー答えろや」
Ｆ「答えません。それは私が決めます」
♀「……お前をフォローする側にもなれや。お前の後輩が働かんかったらどうする？」
※♀側の意見。Ｆ君は仕事そのものはちゃんとやっていた。はず。
Ｆ「その状態でも一応は認めます。市民の利益に関することはフォローします」
♀「認めるなや、そんな屑」
Ｆ「ところで、仕事というのはマジメにやらないといけないんですか？」
♀「どういうこと？」
Ｆ「仕事ができなくても、別に死ぬわけでもないでしょう。北朝鮮やロシアだったら死ぬかもしれませんが。あと、その人が仕事をしなくても世の中は普通に回りますよね。仕事のクオリティが低かったら文句を言われるでしょうが、時間が経てば、世の中の評価基準がクオリティが低い方にスライドしていきます……それで仕舞いです。恐縮ですけど、労働者は仕事をマジメにこなさなくてはならない……まず、そういう基本的な思考から疑わないといけないのでは？」
♀「職務専念義務って知ってるよね。さすがのあなたでも。公務員って、身を粉にして働かないといけないって地方自治法に書いてあるよね。民間とは違うの」
Ｆ「そんなの壮大な建て前でしょ。第一、それって特別権力関係の理論(※)ですよね。すでに否定されています。公務員はサラリーマンの一種であり、自治体と雇用契約を結んでいる。その雇用契約の上に公法契約が乗っかってる。それが答えです」
※特別権力関係・・・昔は、一般職の公務員は会社員とは法的に異なる存在だったらしい(法治主義の原理の適用が排除されるべき存在)。今だと、行政法的には公務員は民間の会社員の仲間という扱いになってる。
「いいえ、仕事はちゃんとします。ただ、この世界には……仕事よりも大事なことだってたくさんあると思うんです」
♀「この、あっほっがあああぁっ!!!!」
Ｆ「ありがとうございます。自分の存在が肯定されている気分です」
空気感としては、Ｆ君は別にここまでひどいことを思ってるわけじゃない。けど、♀の叱責のやり方があまりに侮辱的で、彼は頭にきてるみたいな、そんな空気だった。
そして、またあの時みたいに、グループリーダーが「お前ら、うるさい！」と♀に怒鳴ったのだ……。その時だった、♀が急に過呼吸を起こしたみたいになって、その場に倒れ込んだ。苦しそうにもがいていて、Ｆ君も俺も、ほかの職員も駆け寄った。立ち上がることも難しい様子だった。
その場で救急車を呼ぼうと思ったが、「落ち着くまで待とう」というのが福祉課長やグループリーダーの判断だった。
一応はＦ君をフォローしておくが、彼は上のやり取りのような考え方は採用してない。断固として言える。普段の仕事振りを見てたらわかる。あくまで、経済社会におけるひとつの考え方(ひろゆきが番組で喋ってるみたいな……)に過ぎない。それが、彼も頭にきてたんだろうな……つい、ポロっと口に出てしまったのだ。
♀による日頃からの口撃に腹を据えかねていたのではないか。だから、悪態をつくみたいにして、相手の大事にしてそうな考えを、スズメハチの針でプチッと刺すみたいなことをしたんじゃないか。俺はそう思ってる。
こんなことを考えて彼に同意してる時点で、俺も公務員には向いてなかったのかもしれない。
それから約一年後になるが、その先輩女性は左遷された。2010年代が終わる頃で、世の中の動きはハラスメント撲滅に傾いていた。はてなブログとかでも、そういう方向性の記事がランキングに上がることがあった。
結局、勤務中に差別的な発言すらしていた♀は、上下水道局に異動になった。あそこは基本的に男しかいない。男性職員ばかり40人だったっけ？ とにかく女性がいない部署だった。
こういうのは、人事からのメッセージのひとつだ。「あなたは間違ったことをした」というのと「嫌だったら辞めていい。むしろ辞めていただきたい」という二種類の。
ほかにも、辞めてほしい職員にはそういう人事異動を行う。1年単位での部署異動とか、逆に掃きだめみたいなキツイ部署に10年単位で張り付けなど、とにかくいろいろだ。介護家族がいる職員への遠隔地出向などもある。査定の低い職員は、60才になる年に再任用の届け出を出しても当局側から拒否される。
ただ、あの♀については可哀そうだった面もあるよ。体質的に感覚過敏とか、神経過敏みたいな症状があったのかもしれない。病気とかやってたのかもな。ストレスが溜まってたんだろう。
俺だって30代半ばだ。気持ちはわかる。けど、俺は勤務中にああいう発言をする職員はやはり許せない。青臭い考えかもしれないが。
この頃になると、Ｆ君はそこまで悪質な人間ではないのでは？ という考えが生まれていた。職員に対して態度が悪いところはあるが、企業や団体を含めた市民の方を向いて仕事をしていたし、結果も出ていた。
《エピソード①》
まず例としては……この頃、大きな会議があって都内まで行ったことがあって、その帰りにＦ君と一緒に電車に乗っていた。で、都内ってやっぱりさ、半グレみたいのが多いじゃん。どこの市区かは地域差別につながるから伏せるけど。
その車両では、3人ほどの半グレみたいな連中が座席で大騒ぎしていた。酒を飲んでいた。アル中カラカラみたいにして。あれは新幹線で飲んでるからいいのだが、これは普通列車だ。
あまりにうるさいから、ほかに乗っていた主に高校生らもビビっていた。それで、半グレどもの1人が、「やってやるからな！」と大声を出したあたりで、Ｆ君が立ち上がって――別の車両の方に歩いて行った。
その途中で、目配せをしたんだよな。高校生らに。「この車両、離れろ」って感じで。で、女の子の方から前の車両に移っていった。いやあ、あれには参ったね。たまにはいいことするんだなって思った。俺には思いつかなかった。
半グレ風の男の1人は、気が付いたみたいだった。席を立つと、Ｆ君に近づいていって睨みつけた(さっき叫んでいた奴だ)。Ｆ君に視線を向けて、何十秒かバチバチとやりあった後で、元の席に帰って行った。途中、俺達が座っていた座席に痰唾を吐き出した。それも2回。
その後は俺達も前の車両に移った。それから何もなかった。無事に庁舎に帰ることができてよかった。
《エピソード②》
あとは、高齢者に優しい。公務中に、道端とかで爺さん婆さんに話しかけられることがあったんだが、Ｆ君はきちんと対応していたよ。ちょっと話して去るとかじゃなく、じっくり話を聞いてた。五分以上になることもあったかな。親切丁寧だった。ほかの職員にもあれくらい丁寧に接してほしい。
年配とまではいかないが、俺が休日出勤で警備員詰め所の前まで来た時、副市長とＦ君が一緒にいるのを見た。あの知性の鬼で知られる副市長が、Ｆ君と和やかな感じで雑談してたんだ。副市長がカードキー探してるところに、サッと自分のを差し入れて扉を開けてた。それで、「副市長、今日も休日出勤なんすねwwwwww」みたいにふざけてた。
《エピソード③》
あとは、なんだったかな。福祉事務所の仕事で、虐待を受けてる可能性がある市民を保護施設に連れていく仕事があった。暴力沙汰になっても大丈夫なように、若い職員が中心になって家にお邪魔する――虐待者がいない時間帯を見計らって。今回は午前中だった。
古風な家屋だった。半分空き家レベルの。職員数人でお宅の呼び鈴を鳴らすと、ちょっと事情ありげな(詳細は書かぬ...)お爺さんが出てきて、ああ、この人だなと思った。女性職員がお爺さんに説明を始めて、それではさあ保護施設へ……となったところで、虐待者と思しき人が乗った乗用車がこの住宅に帰って来るのが遠目に見えた。この丘陵地帯には家が数件しかなかった。
「まずい」と思った。こういうのは本来、うちの総務グループの仕事ではないから、自分は虐待者と直接対応した経験はない。どうしようかと焦っていたら、Ｆ君がその乗用車の方に向かって行った。俺達の視界から消える時に「行け！」とジェスチャーした。
お爺さんを公用車に乗せて、無事に門扉を出た後、Ｆ君の姿が見えてくると……虐待者を呼び止めて、どこかに行ってた。おそらく何かコミュニケーションを取って、それとない理由でどこかに案内を求めたのだと思う。グッジョブだった。
これはあれだよ、クソ度胸というやつだ。見つかってたら大変だった。前任者によると、運が悪いと連れ去り事案で警察に通報されるらしい。お巡りさんも事情を話せばわかってくれるが、当然ながら福祉課に対して「もっとうまくやりなよ……」という警察からの指導がある。
昼休みが終わって、Ｆ君が福祉課に帰ってきた。徒歩だった。「大丈夫だったか？」とグループリーダーが聞くと、「問題なしです」と言ってた。Ｆ君が席に座ろうとする時、胸襟のところを見るとネクタイや胸ボタンがダメージを受けていた。
ここまで書いてて気が付いたが、おそらく俺は憧れの感情を抱いていたのだ。Ｆ君に対して。
Ｆ君は自由だった。俺はといえば、上司や先輩の顔色をうかがってばかりで、いつもへコヘコして、自分の仕事を肯定するために法律文や引継書類を探してた。承認欲求も満たされてなくて、週に一度は後輩(特に女性)や臨時職員にマウントを取ったりして、そんなのばかりだった。
今思えば情けないが、これが普通の20代の男なのかもしれない。商人欲求に飢えている。今思えば、俺も弱者男性のひとりだったよ。だって、弱いじゃん。当時の俺は。今もそうかもしれないけど。ここまで読んだあなたも、そう思っただろ。
でもＦ君は、いつも堂々としてたし、良くも悪くも人の顔色をうかがわないし、法律や引継資料よりも自分のロジックが主体で勝負してたし、後輩の女の子や臨時職員にマウント取ってるのを見たことがない。
俺は自由じゃなかった。それは、俺にとって一番ほしいものだった。でもＦ君は、全部じゃないけど、そういうのを持ってた。俺と同い年なのに。そういうのが歯がゆかった。
フォルクスワーゲン製車両が出火元か ２２日届け出のリコール対象 厚木パチンコ店駐車場火災
https://www.sankei.com/article/20231222-RLFZAUTUABJLBLRXX3RIG72AFU/
市消防本部によると、2階に止めた車から出火した。関係者によると、消防本部は、エンジンオイルが漏れて、走行中か走行直後で高温となっていた部品に付着し、出火したと推定する調査結果をまとめた。オイル漏れの原因は特定できなかった。
VWグループジャパンは22日、9車種計6512台のリコールを届け出た。国交省によると、エンジンの熱でブレーキ液のタンクが溶け、液が排気系部品に触れて火災になる恐れがあるとの内容。熱を遮るマットが正しく取り付けられていなかったことが不具合の原因としている。
いやいやそういう難しい話じゃない。
お前らは人を轢き殺せる能力のあるものに乗ってるんだからもっと自覚しろと。
あるいはお前らが無茶苦茶な運転すると交通が崩壊するんだよ、と。
「あなたは歩行者じゃなくて車両なんですよ」って自覚を持たせたいだけ。
現状、自分のことを歩行者だと思って自転車を運転してる人が多すぎる。
これを変えたい。
まずはこの部分を進めないことには道路の改修とかしても無駄とも言える。
といったところで道を改修する予算なんてないのですが。
秩序だった自転車の運転を自転車乗りに要求するには道路の状態がそれを許さないってのが結構あってさ。
郊外とか郊外より微妙に田舎側とかが該当するんだけど、そもそも「その道を利用するのは自動車のみな想定」って山のようにある。
立派な歩道があったとしても季節によっては藪ぼうぼうで泳ぐようにかきわけなきゃ侵入することも出来ないとか、道路の端っこがギザギザにちぎれたアスファルトで用水路（蓋なし）にせり出してるとか、道路の両脇がガラス混じりの砂利に数kmおおわれてるとか、ある。
マイナー道路じゃなくて幹線道路ですらそんな状況に溢れてるのよ。
自分も地方サイクリングしてて、やりたくもない逆走ぎみの（つまり左側通行守れない）こととか、あるけれど、ぶっちゃけそうでもしなきゃ命の危険があるとか、その道路利用できないとかあるわけで、じゃあ最初から自転車進入禁止で標識だしとけよって話。
整備する金も標識出す手間も惜しむけど自転車側のマナー不足に話を誘導したいですってんなら、あんまりにも邪悪がすぎると思うよ。これはなにも自転車のみの話ですらなくて、歩行者が歩いて移動する想定もないような道、たくさんある。まぁ別にそれはそういう意志でやってんのならいいのよ。でもだったら歩行者進入禁止車両専用道路にしとけばよいわけでさ。
現状、自転車の人って自分らのことを歩行者の一種だと思ってるでしょ？
交通違反が罰金化になるって聞いて初めて交通ルールを学ぶ人も多いと思う。
本気で左側通行とは何か？という概念そのものを理解できていない人も少なくない。
これは本当に本当なんだよ。
車道の右側を走ってはいけないと言われても、何のことか理解できないんだ。
あと一時停止ね。
つーか車の運転してるやつですら本気で一時停止義務知らんやついるし。
まあそういうのを無くしていくためには結局罰金化しないといけないってことなんだと思う。
この施策は決して悪いことではないと思う。
正直言って、電動アシスト自転車と電動キックボードによって、原付一種に求められてきた日常的な用途はほぼ代替できる。
そもそも原付とは、自転車に原動機を取り付けるホンダのカブから始まったものだ。自転車でよかったのだ。
日常の利用であれば電動アシスト自転車で十分だし、原動機が必要な用途も電動キックボードに代表される特定小型原付で事足りてしまう。
より速度が出したいならば、免許を受けて原付二種以上の車両に乗ればよい。
知っての通り、日本でしか走れない50ccの原付一種を作る体力はもはやメーカーにはない。
そもそもの需要が減っている上に、年々規制強化される排ガス規制に対応したエンジンを開発していくことができない。
また、規制への対応してもコストが本体価格に跳ね返り続けている。現在の原付一種は気軽に買える価格ではない。
生き残れるとしたら、郵政の需要があるスーパーカブくらいではないかと思うが、これも原付一種に留まる理由は特にないと思う。
普通二輪免許があれば原付二種モデルでよいし、免許がなければEVカブを特定小型原付とする方がよい。
車両が残る目があるとすれば、海外輸入の電動キックボードが原付一種の規格として扱われるくらいじゃないかな。
それらも免許不要な特定小型原付にダウンサイジングするか、運転しやすい小型二輪にアップサイジングしたほうが売りやすいよね。
原付一種よりより手軽な足である自転車に対しては、自転車専用通行帯の整備が行われている。これは実際よいアイディアだと思う。
実は、特定小型原付になる電動キックボードも自動車専用通行帯が通行可である。
これら二車種はエコの観点などで行政的にも推進されていくので、今後の道路整備により、もっと車道を走りやすくなっていくだろう。
現状の路上駐車がいかに迷惑かも自転車乗りたちのおかげで明確になり、社会問題化するところである。
そんな中で、原付一種は自動車専用通行帯を走ることができない。自転車専用通行帯でない車線の中の左端を走る必要がある。
そこは、自転車・電動キックボードと、原付二種・自動二輪・自動車のはざまでもっとも危険で不安定な場所だ。
だが滅びゆく車種のために割かれる予算はない。原付一種のための道路整備は今後もされていかないだろう。
30キロ制限が～とか2段階右折が～とかいう規制に関する指摘はまったく本質的ではない。
自転車と特定小型原付は常に２段階右折だし、特定小型原付は20キロ制限だが、これからも存在し続けるし道路行政上も配慮が進められている。
