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はてなキーワード: 車両とは
とてつのなく予算が（80億円とか？）かかるみたいだから現実性が極めて低いという話は別にして。
都市部でグランプリを開催することの利点はアクセスが極めて簡便になることだ。
比較的、交通の便が良いとされている鈴鹿サーキットですら大阪の都市部で開催されるグランプリには絶対に叶わないだろう。
東京から新幹線で新大阪まで行けば、おそらく御堂筋線一本でたどり着けるような場所で開催するのだろうから日帰りが容易になる。
この訴求力は凄まじい。
この一点だけでも十分な魅力と言える。
あと、どういうサーキットを作れるのか？というのにも興味がある。
鈴鹿はいわずとしれた伝説的なサーキットでドライバーから深く愛されているし世界中のファンも評価している。
ただいかんせんオールドサーキット特有の狭さというものが現代F1の開催地としてはやや不適格なもとなりつつもある。
F1はその安全上の理由から、ひたすら車両が拡大化されている。
その大きな車両と、オールドサーキットの道幅がミスマッチなものとなりつつあるのは本当のことだ。
大阪グランプリのために新しく構想されるサーキットが現代F1にマッチしたオーバーテイクが随所で見られるようなものであったりしたら、それもひとつの魅力でもある。
まあ何にしても鈴鹿での複数年開催契約が決まったみたいだから直近実現することはない計画だけど、そのあとを狙うくらいの気の長さと、どこかに財源があるというのなら実現は決して不可能でもないし悪いアイデアではないと思う。
近年、トヨタ自動車グループでは品質管理に関するいくつかの問題が発覚しています。特に注目されているのは、グループ企業である豊田自動織機におけるディーゼルエンジンの認証取得不正事件です。この記事では、この不正事件の概要と、それが示唆するトヨタグループ全体の組織運営および管理体制について考察します。
豊田自動織機は、ディーゼルエンジンの出力試験において、量産用と異なるソフトウェアを使用したECUを用いることで、不正な報告を行っていました。これにより、トヨタ自動車は該当エンジンが搭載された車両の出荷を一時停止し、再検証と対応策を進めています。 https://global.toyota/jp/newsroom/corporate/40376176.html
このような不正行為の背景には、トヨタ自動車グループ全体で見られる組織運営および管理体制の問題があると考えられます。ダイハツ工業での不正事件を例に取ると、過度にタイトで硬直的な開発スケジュール、コンプライアンス意識の希薄化、管理職と現場のコミュニケーション不足などが原因として指摘されています https://www3.nhk.or.jp/news/html/20231220/k10014293451000.html
https://nlab.itmedia.co.jp/nl/articles/2312/20/news129.html
これらの問題は、トヨタ生産方式（TPS）そのものが原因というよりは、TPSを運用する過程での経営方針や組織文化に根ざしていると考えられます。
トヨタ自動車グループとしては、今回のような不正行為を未然に防ぐために、管理体制や組織文化の改善が必要です。これには、開発スケジュールの見直し、従業員教育の強化、組織の再構築などが含まれるでしょう。また、組織全体としてのリスク感度を高めるために、経営幹部による現場の状況把握とコミュニケーションの強化も重要です。
トヨタ自動車グループは、品質管理の問題を克服し、再び信頼される製造業としての地位を確固たるものにするために、組織運営と管理体制の根本的な見直しを行う必要があります。これは、単に一企業の問題ではなく、グローバルな製造業における品質保証の在り方に関わる重要な課題と言えるでしょう。
ターミナル駅で時間があったんで、俺と弟が電車降りて売店にお菓子買いに行った。
買い物を終えると、俺より足が速い弟は俺を置いて家族のいる車両のドアに一直線。
で、移動して家族のいる車両に来たら弟は乗り遅れて閉まったドアの外でギャンギャン泣いている。
弟がドアから離れないんで電車も発車できない、すると「電車から離れて下さい！」の大音量、
弟はパニックで大泣き、「電車から離れて下さい！」、弟の鳴き声が更に大きくなるの繰り返しで
結局、駅員が根負けしてドアを開けてくれて弟は無事乗れた。
車内のあちこちから「よかったね」と言う声が上がり、ほっとして一件落着。
「そんな出来損ないのガキ、どうでもいいわ」
「親の顔が見てみたいわ」
延々と続く絡み。
静まる車内。
ピタリと泣き止む弟、見上げると硬直しているおふくろ。
そして、次の展開を予想して石と化すことに決めた俺。
「何やとゴラァあ！」
怒鳴り声が車内に轟く。
凍てつく空気。
親父にすがりついて必死で止めるおふくろ。
例えばね。
ところが実際は、
では、とてもじゃないけど、女性に責任ある仕事なんて任せられないですよね。
いつ相手に尻を触られて言いなりになってしまうか分からない。不利な条件でも声をあげられず契約してしまうか分からないでは、
という差別に地続きなわけ。
精神の未発達な女子中高生を保護するために、「女児専用車両」であれば、差別問題にはならないと思うけど、
向郷踏切は、JR南武線の西国立駅と矢川駅の間にある踏切です。2019年に国が指定する「改良すべき踏切道」にリストアップされ、「遮断交通量が多い踏切」に認定されています。また、緊急車両の通行が妨げられることもあります。
谷保駅から立川駅までの21か所の踏切のうち、青柳踏切と向郷踏切は「開かずの踏切」です。この区間は西国立駅と矢川駅周辺約3.7kmを高架化し、踏切19か所を解消する計画があります
特大痔さんは「軽自動車と大型トラックが一緒に高速道路を走っていいのはおかしい、軽は高速道路通行禁止にするべきだ」と大昔にいってたけど。。。
どんだけクラッシュテスト真面目にやったって、重量差という物理法則は覆せないもんなぁ
物流に依存している現代社会のことを考えると、一般人の行楽や趣味よりも、トラック輸送のほうを優先するのが正しいのかもなぁ
とりあえずトラックの自動ブレーキは高速道路走行中の全車装備前提、なんなら鉄道ばりの閉鎖区間交通？も導入しよう、違反車両は物理的に侵入不可の関門を設営しておく、車両側の装備は取り付け取り外しは第三者がやることにして装置はブラックボックス式に
@chidaisan
おい、クソのネトウヨども！ なんで絶賛してるんだ！ そこは「渋滞ガー！」だろ！ 結局、行動じゃなくて、人を見てガタガタ言ってんだろ！
↓
shin℗
@shin05100602
@sui72381132
滑川市の市長が同市の被災地で炊き出しを手伝う事の何が渋滞と関係あるのか…
そもそも渋滞の件は被害が著しい能登半島（特に北部）に救助と支援を早く届ける為に関係ない一般車両は規制するって話なんで、富山県滑川市と地理的に関係ない訳で。
ラサール石井氏といい口汚く罵る前にまず考えろよな…
↓
@chidaisan
「渋滞してないところにはボランティアが行けるだろ」という指摘に、迂回という概念もなく「そこが渋滞したら、結局、辿り着けない」と言っていたんだから、もはや場所がどこだろうと「渋滞ガー！」やろがい。なのに「滑川市なら大丈夫！」って言いだして、「地図読める？」だって。バカなのか？
女性専用車最高
・座っていても人と肌が触れ合わない
太ってなくてもそこそこ体格のいい男性が何人か座ってると太もも当たって気持ち悪くなる
あと肩幅広い人に挟まれた時とか、その2人がいるだけで背もたれ使えん
・側頭部を強打しない
吊り革を掴もうとしたor吊り革から手を離した人間の肘がよく側頭部に当たる、もう人生で5回くらいある
満員電車だと頭の上肘掛けになってる時もある、いや男性陣もそのタイミングで手下げると痴漢疑われかねないのはわかるし腕の行き場ないんだろうが、普通に気持ち悪い
私がチビなだけなんだろうけど、女性専用車だと当たり前に平均身長も低いのでそれがない 最高
これに尽きるといえばそう
痴漢って背後から来るのに電車内ではリュックとか前にしてるから背後無防備でクソ怖い
もう何か当たっただけで後ろ確認してる、痴漢なんてしたことない男性諸君マジで申し訳ないんだけど、バッグとか当たっただけで疑ってる
別に女だから痴漢の心配ないわけではないと思うが、明らかにリスクは下がるよな
そうすると背後に当たるものも大体無機物だから臆病にならずに済む
女性専用車、最高
でも周りの男で男から痴漢にあったことあるやつ3人くらいいるから男も気をつけてな
それ単にエスニックマイノリティって属性で殴ってるだけであって、理屈の問題じゃないでしょ
そういうのがないただの男だったら雑に色眼鏡で見るのも専用車両みたいに排除するのも、全部仕方ない仕方ないって言うだけなんだし
空しくなんねえのかな
この方を大雑把に「防災研究の第一人者」として、しかも御本人は「これから指摘することは、私の責任でもあります。」と述べているにもかかわらず見出しでは「初動に人災」「阪神の教訓ゼロ」とするのは、世論をミスリードしたい気持ちが見え見えで憤りを覚える。
記事を読んだとき、石川県の防災アドバイザーとしての自分自身の反省と読めたのでミスリードしているとは感じなかった。
室崎さん記事に対する一連の批判は、発災直後からの報道が、今回の地震津波の被害を想定外だとする世間の印象を色濃く反映しているように思える。
blueboy まったくトンチンカンだな。問題は初動でミスったことじゃない。初動のミスのあとで修正できなかったことだ。大量の一般車両が交通を渋滞させたのだから、車両の選別をして、渋滞を解消するべき。今も。
初動というのは、実のところ、災害時の緊急対応計画にかかれた想定シナリオ以外に動くのは難しい。発災直後の行政の状況というのは情報洪水であり、いちいち判断をしている人的・時間的な余裕はない。だからこそ計画が重要なのであり、初動は行政各部署が被害想定を部署別のタスクとして平素からいかに予習しているかにかかっているのだ。
したがって交通渋滞という点での初動のミスは、交通規制が計画にかかれていなかったことなのであって、あとで修正できたかどうかはほんとリーダーの資質によるという話でしかない。室崎さんの指摘は、現場での判断ミスではなく、計画の欠如という点にフォーカスしているということはまず抑えておきたい。そのうえで室崎さんは前例にないことが起こってしまったことに対する対処の提言をいろいろしている、というふうにみるべきじゃないかと思う。
例えば奥能登へは入らないように、としたが、石川県全体に入らないように受け止められたのではなかったか、もっと良い周知の仕方はなかったが、など。
と増田がいうように、情報発信に問題があったという指摘は重要だ。
石川県は能登方面への不要不急の移動は控えてといっているし、個人からの支援物資は、受け付けないといっているし、不通や片交だらけの道路で緊急車両の邪魔になるとわかって、一般車両の通行禁止が始まった、みたいなニュースもみる。こんな形で「やれないこと」ばかりを伝え、やれることを伝えない報道の仕方も、一般人にはできることはない、というムードを作っていると思う。この点では室崎さんの指摘に同意せざるを得ないと思ってる。
その一方で、増田が以下にいうように
ボランティアによる大渋滞は阪神・淡路大震災でも発生したが、それが大きな問題でありコントロールの必要があるとされたのは東日本大震災大震災以後。被災地に向かう車両に許可証を貼っていたのを覚えておられる方もいるだろうと思う。
これはその通りだと思う。また、数日前、鍵屋一さんもNHKで、一般の方々、今は待つときです、と強調していた。
しかし、では、肝心のボランティアのコントロールって、報道の側面ではどうですか。また行政はそれを明確に示してるだろうか。
どう活動すればいいか、があまり報道されないし、情報提供もされていないのが現状でしょう。
待つことばかりが印象づけられ、実際にいち早く現地入りして活動しているNPOなどもいるのにあまり報道されない。
1日の発生以来、自分がかつて泊まった宿などが心配で、関心を強く持っている一部地域の宿やお店などのSNSをずっとチェックし続けていたのだが、
一週間くらいすると、XXNPOの支援を受けて頑張ってます！みたいな投稿がちらほらみられ始めた。
なかには、発災から驚くべき速さで準備を整え、現地入りし、ニーズ調査を開始、物資を届けているNPOもあった。世の中には山岳救助なみの準備が必要とされそうな事態でも迅速に駆けつけるNPOがいると知ったのは個人的には希望だった。実績の多い「震災がつなぐ全国ネットワーク」や「RSY」だ。また被災者SNSで偶然「MAKE HAPPY」という団体を初めて知ったが、世の中、いざ鎌倉みたいに駆け付けられる団体がけっこうあることを心強く思った。
これらの活動はたまたま能登半島の特定の被災者（以前、北陸旅行で宿泊したことのある宿や酒蔵）に関心をよせていたから知りえたのであって、報道だけをみていたらわからないことだった。能登町や穴水町などで数多くのNPO支援団体の活躍が聞かれる一方で、奥能登まではまだまだ悪路でごくわずかの団体しかいけていない、という具合に、どのあたりに今現状、支援が進んでいるか、全く進んでいないかのぼんやりとしたイメージがみえてくる。
苦しんでいる被災者を目の前にして、「道路が渋滞するから控えて」ではなく、「公の活動を補完するために万難を排して来て下さい」と言うべきでした。
という室崎さんの考えは、災害対応のコントロールという観点からは暴論にみえるかもしれないが、一理あると個人的には思っている。情緒的な言い方をすれば、公けではない活動による突破、ブレイクスルーの側面を信じているし、実際そのインパクトは無視できない。
いや、むしろ日本の防災の理念というのは、法律上も公けというのは、自助、共助を補完するものなので、公助が整うまで待てという理屈は実はいびつだ。
ただ、室崎さんが指摘している処方箋が筋が悪いという指摘も確かだ。例えば
どんな被災地にも、スタンドプレーのように目立とうとする迷惑なボランティアはいます。そういう人たちに向けて、ブレーキとしてのメッセージが必要なのは分かります。
しかし、今回は「控える」の一色になったことで、被災者にとても厳しい結果を招いたと思います。交通渋滞の問題ならば、例えば緊急援助の迷惑にならない道をボランティアラインとして示す方法もあったのではないか、と思います。
というとき、このボランティアラインというのが、どうにもその場の思いつきっぽく響いてくるのも確かだ。
かりにも室崎さんが防災アドバイザーであったのなら、すでに計画の中において方法論が確立され、いざというときに判断をしなくていいように、ボランティアのコントロールを行政のタスクとして、緊急対応計画のタイムスケジュール表に記載すべきだったと思う。それを例示としてしか示せないのは計画性の欠如だと思える。
そもそも、阪神の教訓というのは、発災直後の、行政部署別の個々のさまざまなタスクのタイムラインがなんらかの被害想定をもとに明確に決まっていなかったから初動が遅れた、という問題意識だったはずだ。目標管理型のタスク管理、これが阪神以来、災害関連死が問題となった中越を経て、東日本・熊本へとずっと教訓として積み上げられてきたはず。膨大な情報洪水で忙殺される発災後のリーダーシップには限界がある。現場の判断に時間をとられ過ぎてはいけない。だからこそ、刻々と変化する現場のニーズに翻弄される前に、計画において予め想定する事態（ニーズ）とタスクと何日後までに達成するという目標を明確にする、というノウハウが蓄積されてきた。例えば避難場所のトイレ整備ひとつとっても、発注から目標個数まで細かいスケジュールをあらかじめ想定しているのが防災計画だ。
室崎さんが、インタビュー記事の数日前、自身のSNSで以下のような提言をしているのは、まさにそういうところだ。
支援あるいは復興では、「残心補填」で先を見ながら必要な資源の事前確保をはかることがかかせません。救命救助のニーズが一段落した段階で、大量の消防隊が1週間後の今になって投入されているが、後手に回っている典型例です。今、何をしなければならないのか、3日後に何をしなければならないのかを考えて、必要な人材や資源を早めに送り込まなければなりません。孤立を解消する活動、震災関連死を防ぐ対応、瓦礫撤去整理の活動、被害事態を明らかにする活動、住宅再建に向けた判定と相談業務などが急がれます。
この段階で、「一般」の定義が上から目線でされているのが気になるのですが、「緊急部隊の邪魔になるので、一般支援者やボランティアお断り」というメッセージが、声高に叫ばれています。その結果として、劣悪な避難所の支援や隅々まで物資を届ける活動が疎かになり、再建や復興の相談に乗ることも疎かになっています。ようやく、昨日から自衛隊の食事の提供が始まりましたが、避難所のケアや被災者の相談を自衛隊や消防隊にしていただけるのならいいのですが、・・。
保健衛生、瓦礫撤去、物資配送、被災相談などの対応をはかるには、経験や技能を持った専門的ボランティアを積極的かつ戦略的に受け入れる必要があります。いまこそ緊急援助隊のみ優先の発想を切り替える必要があります。
この点では、初動の遅れ、というのは計画が必要なタスクを想定不足だった、ということだ。緊急対応計画の不備という問題に跳ね返ってくる。
室崎さんが阪神の教訓がゼロになった、と自省するとき、それは室崎さんが指摘する初動における情報収集体制のみならず、ボランティア活動のコントロールについて計画面での想定の甘さも検証される必要があるのだろうと思う。しかしながら、指摘されていることは至極真っ当なことだし、経験に裏打ちされたことばかりだ。
しかし、問題は室崎さんの自省として書かれたからどうだとか、室崎さんが第一人者かそうでないか、なんてことではない。
死ぬほどどうでもいいことだ、と思っている。ああこれはないな、とおもうところはあっても室崎さんの言葉から光るエッセンスをくみ取れば十分なんだよ。
全く糞ほど役に立たないじゃん～（笑）
【能登町】
午前8:30-午後4:30
午前7時₋午後6時
午前9時₋午後6時
午前8時₋午後6時
制限なし、定休なし
https://www.tvkanazawa.co.jp/nnn/sp/news103j4tq179i87oou72o.html
２ヶ月まえにこんな興味深いこと書いてるひとがいた🤔
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THE“ローコスト”ナナハンキラー……「カワサキ・ニンジャe-1」はサーキットでこそ輝く
POST：2023.11.02
「航続距離72kmとは、エンジン車に比べれば正直寂しい数字だ。スポーツバイクでも街乗りが中心となってしまう。しかし見方を変えれば、これほど便利なスポーツEVバイクはないだろう。
「ニンジャe-1」が輝く場所を考えると、ズバリ「サーキット」である。これから本格的にサーキットデビューを考えているユーザーにとっては、この上ないローコストでサーキットを走れるかもしれないのだ。
72kmではサーキットまで行けないと思うかもしれないが、愛好家のほとんどは、マシンを「ハイエース」などのバンに積んでサーキットに行っている。「ニンジャe-1」もそれに倣えばよい。車重は140kgなので、クルマへの積み下ろしもラクに行なえるだろう。
サーキットのスポーツ走行枠は30分程だろうか。72km分のエネルギーがあれば十分に走ることができるだろう。「それでは足りない」と思うなら、交換式バッテリーを余分に買って持っていけば良いのだ。
極限状態で車両を走らせるなら、エンジンでもモーターでも故障リスクは避けられない。しかしモーターであれば構造が単純なので、エンジンほどのリスクを負わずに済むのではないか。何より悪燃費かつ高額の給油がないのはもちろん、エンジンオイルの交換やオーバーホールもいらないので、かかるコストは、例え余分のバッテリーを買ったとしても段違いの差が出てくるだろう。エンジンの状態やお金を気にせず走りに打ち込めるとは、これ以上の幸せはないような気がする。
もちろん走りも面白いだろう。詳しい諸元値は第1報を確認して欲しいが［詳細はこちら<click>］、カワサキのアンダー400ccの中で最高のトルクを備えているため、強烈に加速するのは間違いない。ボトムエンドに限っては250cc4気筒のスーパースポーツ「ニンジャZX-25RR」よりも速い可能性さえある。さらに短時間の出力向上ができる「e-boost」機能を立ち上げれば、低中速のコースならば上のクラスを追い回す“ナナハンキラー”となるかもしれない。
想像で書いてみたが、「72kmでは実用性が足りない」とは、カワサキ自身がよく理解しているはずだ。だからこそ、サーキット走行を想定し「ニンジャ」の意匠と冠を与えたのだと考えたい。」
「
はい、能登半島地震では、ボランティアによる渋滞が発生していました。
地震発生直後から、全国各地からボランティアが能登半島へ向かいました。しかし、被災地へのアクセスは限られており、道路はすぐに渋滞に巻き込まれました。
特に、能登半島の西部にある七尾市や輪島市へのアクセスは、のと里山海道や国道249号が主なルートとなります。これらの道路は、地震の影響で土砂崩れや道路の陥没などの被害を受けていたため、車両の移動が困難でした。
また、渋滞によって救助や救援活動に必要な物資や人員の輸送が遅れるなどの問題も発生しました。」
ごめんなさいは？
ChatGPT4
１．地理的な要因: 日本は山が多く、狭い国土に多くの人口が集中しています。このような地形では、鉄道が都市間および都市内での効率的な移動手段となります。また、列島状の国土は鉄道による接続が比較的容易で、効率的な路線網を構築するのに適しています。
２．都市計画と公共交通の重視: 日本の都市計画は公共交通に重点を置いており、特に戦後の高度経済成長期には、鉄道網の拡充が積極的に行われました。これにより、都市部における交通渋滞の緩和と移動の効率化が図られました。
３．環境への配慮: 日本は環境保護に対する意識が高く、公共交通を利用することでカーボンフットプリントを削減しようという動きがあります。鉄道はバスや自動車に比べても環境に優しい交通手段です。
４．経済的な理由: 高速鉄道（新幹線）を含む鉄道網は、地方と大都市を結ぶ重要な経済的連結手段となっています。これにより、地方経済の活性化と国内旅行の促進が図られています。
５．技術革新とサービスの質: 日本の鉄道は、正確な時刻表、高い安全性、清潔で快適な車両など、サービスの質が非常に高いです。また、技術革新を常に取り入れており、世界でも最先端の鉄道技術を有しています。
これらの理由が組み合わさることで、日本において鉄道は非常に発展した交通手段となっています。また、日本の鉄道は国内のみならず、世界的にも高い評価を受けています。
2023はてな匿名ダイアリー ブクマTOP200
https://anond.hatelabo.jp/20240102011014
ラノベみたいだけどラノベみたいな文章で公式が声明出してるんだわ
https://twitter.com/tobeofficial_jp/status/1744343194320699461
※当時一般車両が原因で石川では渋滞が発生し、県知事が来訪を控えるよう強く要請
※ヤマザキパンなど国や県の要請により石川入りするのはよいが芸能事務所であるTOBEに要請が来ると思えず、その記載もなし
※1/3-1/6の期間のうち、自分たちの食事、眠る場所、トイレなどの記載がなく不透明
※この期間は余震が続く可能性が高く、自分たちが二次災害に巻き込まれる可能性あり
やったことは善行かもしれないがこれを美談にしてはいけないと思ってるし、称賛しているのはTOBEの一部ファンだけで安心した。
