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はてなキーワード: IHIとは
不買運動と言う割になにを不買すればいいのか示していない、そもそも本気でやるつもりがあるのかわからない連中のために一覧をつくってあげよう。
あとIHIも次期戦闘機のエンジンをつくっていて今後不買したくなるかも知れないので、それも入れてあげたいと思います。
産業機器とか計測装置、材料とかまで含めると最終製品まで終えないし多分もうなにもできないから、その辺は除いてあげてもいいかなと思ってます。
とりあえず各社Webページ見て影響の大きそうなところはあげておいた。
| サービス・製品名 | 該当企業 | 理由 | 備考 |
|---|---|---|---|
| 電力 | MHI、IHI | タービンやプラントなど関係多数 | すべての製品を回避した電力会社との契約、あるいは自分で発電すれば可 |
| 天気予報 | MHI、MELCO、IHI | ロケット及び気象衛星ひまわりの開発、運用 | |
| GNSS、カーナビ | MHI、MELCO、IHI | ロケット及びみちびきの開発 | GPS衛星が発した信号だけを使うなら可 |
| 航空機 | MHI、MELCO、IHI | 航空機部品や地上管制システム | ボーイングとエアバス両方ダメで、空港の管制システムもMELCOが絡んでいるので完全に避けるのは困難 |
| 鉄道 | MHI、MELCO、IHI | 車体や運行システム | MELCOの製品が載っていない車両を選ぶのが難しそう、鉄道は使わないのが無難 |
| 自動車 | MHI、MELCO、IHI | 各社関係しているようだが実態として避けるべき製品は不明。情報求む | |
| ごみ処理 | MHI | 都市ごみ焼却・産廃処理施設 | 自分の自治体の処理施設を調べて、MHI製でなければ使用可能 |
| その他家電 | おもにMELCO | 代替手段が多いので不買しやすい |
https://b.hatena.ne.jp/entry/s/trafficnews.jp/post/130291
TakamoriTarou 次の奴は国産化を図ってほしい。当時、国内で実績があるとして国内調達で動いていたのに日米貿易摩擦の中で、政治的になぜから輸入になった奴。より国内の事情に沿ったタイプにもできる
作るとこはできると思う、MRJみたいに部品の大半がアメリカ製になってLCACの2,3倍の価格になるだろうが
ディーゼルエンジンでもいい民間用ならまだしも、高性能ガスタービンエンジンが必要な軍用ホーバークラフトは難しい
経済的にも日本の100倍作るアメリカ製にコストで太刀打ちできない
たぶんwikipediaを見たのだろうが
海上自衛隊では、03中期防に基づいて平成5年度計画で8,900トン型輸送艦（後のおおすみ型）を建造するにあたり、エア・クッション型揚陸艇の搭載を予定していた。
当初は国内において艇体の製造技術を有する造船所があり、商用としての実績もあるため、緊急時への対応や維持整備上からも国産する方向で計画し、同年度予算で成立していた。
しかし、その後マスコミ報道や衆議院予算委員会での建造予算及び調達方式についての議論を受けて白紙撤回され、本級の調達を選択肢に加えて再検討されることになった[9]。
これは三井E&S(三井造船)のことでMV-PP5, MV-PP15, MV-PP10の製造実績がある
※三井E&Sは2020年に造船から撤退している、防衛省向け艦艇事業は三菱重工業に売却済み
IM100(1050馬力)はGEの技術協力でIHI(石川播磨重工)が製造
TF25(2200馬力)はGE(旧Lycoming)から購入
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jime1966/8/8/8_8_636/_pdf
| LCAC | TF40Bガスタービンエンジン(5031馬力) |
| LCAC100 | MT7ガスタービンエンジン(6000馬力) |
というわけで「作るとこはできると思う、MRJみたいに部品の大半がアメリカ製になってLCACの2,3倍の価格になるだろうが」
朝ゴハンたべおわった。昨日炊き出したお米がまだ残存している。これをもとにおかゆ作った。ししゃもも加熱した。最初は冷凍状態だったけどIHIでもまるこげになることなく、中まで火を通せるだね。よかった。
きょうはまた遠くまでドライブだ。こんどはソナーが雪でどうのこうのなることなく、ドライブコントロールしてくれるだろう。子どもの発表会かなにかを見学せねば・・・めんどうだ。ねてればいいけど・・・グループ発表なのかな。一人ひとりってことだと、いつになったら終わるんか状況におちいるし・・・明日、あさってもいろいろ予定がつまってる。とほほ
ったりしょー。とゆーか、貯金がほとんどないような弱男ではないので、いやされまくりの休養ってできないのか。そーだよ。いやされまくりの休養ってなんじゃ。スタンフォードのお医者とかいうのが提唱している部屋の中にテントを設営するか
※肝心の質問に答えず、タッタ数行のお返事。笑って流してくれってさ～。貧すれば鈍する（涙）
●12月2日朝 IHIのホームページ問い合わせフォームより、質疑メールを送信
↓
以下にやりとり全文
ご多用中、失礼します。
（おそらくコーポレートコミュニケーション部の××××氏か
××××氏だと思いますが。返答できなければ暗黙に認めたと判断します）
あまりにも幼稚で舌足らずで不親切で、
暇つぶしに落書きしているかのような不気味さと稚拙さが充満しています。
会社のイメージを良くし、親しみやすさを持ってもらう広報宣伝とは違う
異質なモノを感じます。「良き時代の日本経済の顔」だった土光敏夫の会社であり、
日本を代表する大会社としての最低限の品位というものがあるはずです。
リクルート活動においても優秀な学生が採用できるのでしょうか？
＞おおおお！！！
twitter.com/IHI_ad/status/1465917164230422529
＞あーあと5日で168歳かぁー
twitter.com/IHI_ad/status/1465582391242928129
「あと5日で168歳になります！」とかならば、
創業168周年を希望に満ちて祝う準備をしているように思えますが、
「あーあと」だの「168歳かぁー」では
今にも死に絶えそうなヨボヨボの老醜を
嘆いているようにしか受け取れません。
twitter.com/IHI_ad/status/1465113617779421187
（一本化されたためか、更新し忘れているのか、
担当者は気づいていないのでしょうか？、
【正しいリンク】
あどけないツイートを出社早々するぐらいならば、
もっと肝心なお化粧をすべきでは？
＞社名のHは播磨のHじゃないです・・（n回目）
＞#いいにくいことをいう日
twitter.com/IHI_ad/status/1465115596597522436
twitter.com/IHI_ad/status/1423148853855850497
↑
対等合併ではないのでしょうか？
IHIのHには当然に播磨の意味も含まれているはずでしょうに。
当の暴走ツイートには、「#いいにくいことをいう日」のタグまで
加えられていますが…。
＞現在のIHIは、石川島造船所の流れをくむ石川島重工業が1960年に播磨造船所と合併して
＞「石川島播磨重工業（Ishikawajima-harima Heavy Industries）」となった後、
＞2007年にグローバルブランドの強化を促進するため，社名を「IHI」に変更して誕生しました。
www.ihi.co.jp/ihi/company/history/
わざわざ地名のHarimaを小文字にする必要があるのでしょうか？
Hを2つ重ねての「IHI」ということではダメなのでしょうか？
石川島中心で、播磨の歴史を矮小化し消し去りたいのでしょうか？
2007年に45日間の会社業務停止処分を受けたどさくさだったはずです。
その罪を償い続けるために祈念して、
「Hは播磨じゃない」と主張されているのでしょうか？
＞調印式の様子。右が石川島工業の土光敏夫社長、左は播磨造船所の六岡周三社長。
www.ihi.co.jp/ihi/company/history/
人を苦しめることにもなる「重」の文字、
IHIの3文字は、Ishikawa Harima Indutries から創られたと
ハッキリと謳ってもよいぐらいでしょうに。
「Hは播磨じゃない」と言い張るのならば、
twitter.com/withnewsjp/status/1465800566169292807
ジャーナリズムとは似ても似つかぬ
得ています。
＞「IHHI」とならなかった理由については、こう推測します。
＞とらえられているためと考えます。播磨とHeavyの頭文字が
dl.ndl.go.jp/info:ndljp/pid/3207285
雑誌英字タイトルは「Ishikawajima-Harima Engineering Review」
正式に伝えるべきなのでは？
【追記】
※問い合わせフォームにおいて、
なぜ「貴社名」だとか「部課名」が必須になっているのでしょうか？
山田様
平素は格別のお引き立てを賜り、心より御礼申し上げます。
興味や関心をもってもらうことを意図し、Twitterを運営しております。
参考とさせていただきますので、ご理解を賜りますようお願い申し上げます。
また、誤記や不具合についてもご指摘いただきありがとうございます。
IHI ××
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×× ××（×××× ×××）
〒135-8710 東京都江東区豊洲三丁目1番1号 豊洲IHIビル
TEL 03-6204-7030
FAX 03-6204-8613
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かつては世界最大の船舶建造国であった日本だが、今では中国韓国に追い抜かれ衰退の一歩を辿っている。
少し前まで造船所で設計業務を行っていた中の人として立場から、日本の造船業界の現状と苦境の原因について説明したい。
造船大手サノヤスHDは新造船事業を新来島どっくへ譲渡し不動産賃貸業に特化、三井造船も造船事業を常石造船へ譲渡することを決定済み。
その他中小造船所についても新造船事業から撤退表明が相次いでおり、業種転換や修繕事業への特化に取り組む先が増えている。
余談ではあるがサノヤスHDから新来島どっくへの事業譲渡価格はたったの100万円。人員と設備、40億円超の銀行借入を引き受けてもらうとはいえ実質は無償譲渡。
この譲渡価格を見れば、今の日本国内の造船事業にはその程度の価値しかないということが分かって頂けると思う。
造船所は一般的に最低でも2年分の手持ち工事を確保する必要があると言われている。
(契約から船舶の引渡しまで2～3年なので、手持ち工事量が2年を切ると設計のリードタイムが確保出来ない）
ところが現時点で手持ち工事量が1年を切ってしまっている造船所が国内には多数存在している。仮に今すぐ市況が回復して受注出来たとしても設計作業が追いつかない状態。
まあそんな状況でも「弊社なら年内竣工も可能です！」と安請け合いして現場を大混乱に陥れる営業担当がどこの造船所にもいるはず、多分。
新型コロナの影響も当初は確かにあった。昨年春頃は世界的に物流が停滞するとの見方から用船料が暴落し、ハンディマックスサイズ(DWT60,000トン)のバルクキャリア(ばら積み船)で7,000ドル/day程度まで落ち込み完全に採算割れとなっていた。
しかし今足元では同船型の用船料は25,000ドル/dayとリーマンショック前の水準まで急回復している。
普通ならここまで用船料が上昇すれば新造船を発注する動きが出てくるはず。ではなぜ誰も発注に走らないのだろう。
船舶は世界中を航海するので世界共通の環境規制が定められている。NOx(窒素酸化物)排出についても段階的に規制が強化されており、2016年以降に建造される船には三次規制(従来の排出量から80％削減)が適用される。
各造船所は規制強化間際に駆け込みで契約を進めた(2015年末までに契約した船は少し緩めの二次規制仕様での建造が可能)ので、2016年以降も二次規制対応船の建造を続けられた。
だが昨年くらいで二次規制の契約船の手持ちが尽きてしまった。ちなみに三次規制対応の船は二次規制と比較して建造コストが10％ほど上がる。
このコスト増加分を誰が負担するかが明確になっていないため、誰も発注に踏み切れないのである。
(本質的にはこのコストは当然荷主が負担(用船料へ上乗せ)すべきなのだが、船主・オペレーターが要請しても荷主の方が圧倒的に立場が強いため有耶無耶にされてきた)
また、リーマンショック前に用船料が急騰し、それを受けて2009～2012年頃に大量の新造船が建造された。その後船舶需要が低下したのちも造船所が設備稼働維持を目的としてストックボート(発注が無いまま船舶を建造し、造船所が自社グループ内で船主として船を保有する)の建造を行ったため、供給過剰な状態が続いた。
ストックボートは市況が回復したときには中古船として売却されるわけだが、単なる需要の先食いでしかない。結果として新規受注が伸び悩むこととなっている。
私自身は上記に挙げたような大手造船所ではなく、年間で数隻程度しか建造していない中小造船所で設計部員として働いていた。
現場は1年を通して屋外で作業をするので3Kかと言われれば間違いなく3K。
納期厳守で納期を守るためなら深夜残業や土日出勤も当たり前という反面、色々な面でゆるい職場でもあった。
船舶が完成したあとは引渡し前に必ず海上での試運転を行う。各担当が船舶に乗り込み丸一日かけて運航データを取るのだが、気象条件によってはこれが一日では終わらない。
契約書上では「船速は○ノット以上とする。下回った場合0.1ノット毎に○百万円のペナルティが発生する」となっているので、試運転では必ず契約速度をクリアする必要がある。
風もなく海面もクリアなら特段問題ないのだが、季節によっては荒天続きでまともな運航データが取れないときもある。その場合、延々と条件の良い海面を探し続けることになる。
一日で試運転を終える予定でピクニック気分で酒と食料を積み込んで宴会を開いたものの、翌日も翌々日も天候に恵まれず二日酔い状態で航海を続けたこともあった。
またあるときは台風の接近により、建造中の船舶を岸壁につけたままでは損傷する可能性があるからとタグボートで沖合いまで曳いて行ったこともあった。
万が一に備えて船中泊をする人員を残して私たちは岸壁へと戻ったのだが、事件はそこで起きた。
係船用の岸壁まであと少しというところで急にエンストを起こしタグボートが止まってしまったのだ。なんとか手動でエンジンを再起動するも全く動く気配がない。
9月になっていたとはいえまだうだるような暑さの中で、私たちは仕方なく全員でボート内にあったパイプやら板やらをパドル代わりにして必死に漕ぎ続けた。
なんとか岸壁に到着したときには皆が皆疲労困憊、脱水症状寸前となっていた。
地面に倒れ込みスポーツドリンクを飲みながら、「こんなことなら最初から手漕ぎの方が楽だったな」と冗談を言って笑いあったこともあった。
話が横道へ逸れてしまっていたので、本題に戻ろう。韓国や中国の造船所に対し日本の造船所は価格競争力において圧倒的に劣勢である。
ハンディマックスサイズのバルクキャリアを建造するとして、日本と中国ではUSD2mil～3milの価格差が発生するといわれている。
従来からこの価格差は「中国や韓国は政府が国策として造船を支援しているから」「中国は安い人件費を背景に人海戦術で建造しているから」と説明されていた。
また、価格面では日本は劣るが、品質においては日本が優位だとも言われてきた。
私に言わせればこれはどちらも正しくない。昔はそうだったのかもしれないが、今では中国建造船のクオリティは日本建造と大差ないくらいにまで向上している。
一方で日本の造船所は熟練工の退職による人手不足を外国人実習生で埋めている惨状なので、過去との比較では技術レベルは数段落ちている。
日本と中国の人件費比較においても以前ほどの差はない。ではなぜ日本の造船所の建造コストは高止まりしているのだろう。
私は「設計システムの共通化」「部品規格の共通化」という2つの点で中国に大きく差をつけられているのだと考えている。
日本の造船所は大手から中堅どころまで各造船所がそれぞれに設計部隊を抱えている。造船業は仕事量の山谷が激しいので、自前で設計を抱えると設計コストが高くつく。
更に日本の場合、設計システムについても三菱製、IHI製、日立製などなど各社が自前のソフトでの作業を行っているので、使い勝手は良いがコストは非常に高い。
日本製の設計ソフトを使うのは日本企業だけ、しかもそんな狭い市場に3社も4社も自前ソフトを投入しているので維持管理や改良にかかるコストが高くなってしまう。
翻って中国や韓国は世界トップシェアの英国AVEVA社のソフトを使用しているところが大半なので、システムの維持更新にかかるコストも日本と比べれば格段に安い。
日本の自前主義がガラパゴス化を招き、結果としてそれが衰退の原因となってしまっているのである。
「部品規格の共通化」についても同じことが言える。自動車メーカーはコスト削減のため、異なる車種間の部品共通化を進めコスト削減を図った。
中国の造船所は建造と設計が分離されており、各造船所は決まった設計会社から図面を購入してくるので造船所間の部品規格の共通化が図られている。
日本の場合、同じところに使う部品でも造船所毎に微妙にカスタマイズされているので、部品メーカーは多品種小ロットの製造を余儀なくされ、それがコスト増に繋がっている。
規格共通化を図るため、国内首位の今治造船と第2位のJMUが共同の設計会社「日本シップヤード」を設立したが、今からではすでに手遅れではないかという気さえする。
トヨタに代表される日本の自動車メーカーは地道なカイゼン活動でコスト削減を少しづつ少しづつ積み上げて今の体制を作り上げた。
それに対し日本の造船所は「船価は為替や用船料市況次第で数億円単位で動くので多少のコスト削減は無意味」などと言い訳しながら丼勘定を続けてきた。
アメリカの自動車メーカーがトヨタに駆逐されてしまったのと同様に、経営改善を怠ってきた日本の造船所は淘汰されてしかるべきなのだろう。
他業種と違って造船業界は新型コロナ対策の無利息融資を受けることが出来なかった。コロナ特別融資は「売上高が前年同期比で減少していること」が要件となっている。
造船業界は2年程度の手持ち工事量を確保しているため、コロナの影響はすぐには出ない。各社の売上が減少するのはコロナ前に確保していた手持ち工事が枯渇する2022年以降であるが、その頃にはコロナ特別融資制度は終了してしまっている。
かくいう私の勤務先も手持ち工事量が大幅に減少し、仕事のなくなった一部職種の人たちは近隣の自動車メーカーや半導体工場などに期間限定で出向することとなった。
新規受注が無いので設計人員も約半数がリストラされることとなり、私を含め大勢の設計部員が建築系などの設計会社へ転職することとなった。
退職が間近に迫った日の夜、私は仲のよかった同僚たちと居酒屋で最後の送別会を行った。「昔みたいに一気に船の市況が回復して、またみんなで船を造れたらいいね」と言いながら
でも絶対にそんなことは起きないと頭では分かっていながら、4人で楽しかった頃の思い出を語り合った。
閉店時間まで飲み会は続き、終電を逃してしまった私は一緒にタクシーで帰ろうという同僚たちの誘いを断り、一人で駅前のビジネスホテルに泊まることにした。
妻には今日は帰宅が遅くなるとあらかじめ伝えてある、折角なので今日は久しぶりに遊んで帰ろうと決めた私はすぐにスマホで検索をはじめた。
相応の料金を払うと一定の時間女性を派遣してくれて更に手厚いサービスが受けられるというお店に電話をかけると、私は部屋で一人女性の到着を待った。
やってきたのは、見た目はまあ普通なのだが愛想もなく非常に態度の悪い女性であった。営業トークも無くほぼ無言で体を洗われた私は「やることを済ませてすぐに寝よう」と決めた。
女性の側も同じ考えであったようで、適当に前戯を済ませたあとで「いれてもいいですよ」とぶっきらぼうに言うと身体を投げ出して仰向けになった。
それならばと私も上にまたがり身体を動かしたのだが、態度の悪さに加えアルコールを過度に摂取していたこともあり、一向に気持ちよくならない。
好きな女優の顔を思い浮かべつつ全力で腰を振り続けること数十分、なんとか制限時間ぎりぎりで放出することに成功した。
ぜいぜいと肩で息をする私を尻目に彼女はさっさとシャワーを浴びるとすぐに着替えを済ませ去っていった。
ベッドに寝転がり額の汗を手で拭いながら私は遠い昔の夏の日のことを思い出していた。「こんなことなら最初から手こきの方が楽だったな」
竹中平蔵｢かんぽ生命問題の根源は民主党政権にあります｣という記事が出ました。
(URL)https://president.jp/articles/-/33970
まず竹中氏の肩書です。「経済学者／東洋大学教授、慶應義塾大学名誉教授」となっていますが、最も重要な肩書が抜けています。
竹中氏は肩書を都合よく隠すという傾向がありますが、相変わらず書かないようです。
パソナ社員が2016年からかんぽ生命の取締役を務めていることは記事中に一切記していません。
現在「株式会社パソナグループエグゼクティブアドバイザー」という肩書の社員は、
パソナグループ企業の株式会社ベネフィット・ワンの役員でもあります。
この前提すら記載しないプレジデントオンライン編集部には閉口します。
(URL)https://www.jp-life.japanpost.jp/aboutus/company/abt_cmp_directors.html
(URL)https://irbank.net/E31755/officer?m=%E9%88%B4%E6%9C%A8%E9%9B%85%E5%AD%90
(URL)https://www.pasonagroup.co.jp/company/groups.html
そして、この前提を踏まえただけでも記事を読むと面白いことが分かります。
民主党政権は2009年9月から2012年12月までで、事件が発覚した2019年とは約6年も開きがあります。
パソナ社員は2016年にかんぽ生命取締役に就任してから3年間何をしていたのでしょうか。
これはパソナ社員を含む役員に入った民間人材が無能だったということ示しているのではないでしょうか。
保険の不正販売問題で、かんぽ生命保険には世間から大きな非難の目が向けられました。
かんぽ生命問題をなぜか国民の支持の問題にすり替えた上で、それを根拠に民営化は間違っていなかったとしています。
しかし、かんぽ生命の1万件を超える不正販売において法令違反があったとの報道が既出です。
この発言はパソナグループの行動指針の「企業の社会的責任を果たす事業活動を推進する」にそれるものでしょう。
そもそも、不正販売が1万件にまでのぼったのは竹中氏自身も尽力した民営化をしたからこそではないでしょうか。
(URL)https://www.asahi.com/articles/ASM834JPCM83ULFA001.html
(URL)https://www.pasonagroup.co.jp/company/action.html
竹中氏は未来投資会議・国家戦略特別区域諮問会議の民間議員です。
肩書を使い分け保身発言をする人物は民間議員として相応しくないでしょう。
同様に法律違反を国民の支持の問題にすり替える話しを公言する者が経営・教育に関わるべきではありません。
例えばかんぽ生命の取締役には株式会社IHIの役員を務めている人物がいます。
プレジデントオンラインは株式会社IHIの代表取締役会長にかんぽ生命問題について聞いてみるとよいでしょう。
この竹中氏の記事と類似する発言をした場合、大変な問題になるのではないでしょうか。
また記事内でドイチェポスト(Deutsche Post)が肯定的に取り挙げられていますが、下請け会社の労働環境はとても酷いようです。
相変わらず特定の国から都合の良い部分だけ取り出しています。10年前と違いもうこの手は通用しません。
仮にも大学教授の肩書で書くなら少しは調べましょう。これで学生指導ができるのでしょうか。
(URL)https://marikokitai.com/deutsche-post-und-co/
プレジデント社がこの記事を「ビジネスリーダーの指針となる」と考えているのなら廃業すべきです。
竹中氏の主張は自身が批判する利権にすがり社会的責任を全うしない経営者の姿そのものではないでしょうか。
(URL)https://www.president.co.jp/information/company/
各メディアはかんぽ生命不正販売事件とかんぽ生命役員所属の企業との関係について調査報道をなぜしないのでしょうか。
また新型コロナ感染症騒動の中、「ＪＰ改革実行委員会」の設置と同時期に記事が出ている点も引っ掛かります。
大半の一般人が「HuaweiとZTEは使ってないから別に問題ない」と言う
ちょっと理解している人は「SoftBank系キャリアってHuawei推しだったし大変なのでは？」と言う
事実上の「国内産業からSoftBank系通信事業者を市場からの締め出す」という規模の話なんだ
俺は某大手重工業に属しているのだけれど、一般人にもわかりやすく言えば今後「国が主導する治安・防衛・インフラ関連産業にSoftBankは使えない」ということ
会社名を出すと国が主導する治安・防衛・インフラ関連産業をよく受注している三菱・川崎・IHI・三井・日立・富士など大手重工業でSoftBankが使えないということだ
弊社ではこのHuaweiとZTEの排除発表から緊急で会議が開かれたほど衝撃的な内容だった
何故ならSoftBankはHuawei製の基地局を使っているからだ
部品にすらHuaweiとZTEの介在を許さないのであれば、通信の中にHuaweiとZTEが介在することも許されるはずもなく、SoftBankの通信網は採用できなくなった
ここまで言えばイメージできるようになった者も多いと思う
許されないのは重工業だけじゃないと
自動車産業であれ、ソフトウェア産業であれ、むしろ工業だけでなく、金融業界や運輸業界すらも巻き込むような話だ
国と仕事ができないということは、その下請け孫受けも大手と仕事ができないということ
中国政府や中国外務省が「重大な懸念」を示したのは今説明している理由だし、日本国内に居る一部の識者が過敏すぎる反応を示しているのもこういうことなんだ
一般人はHuaweiとZTEの排除をあまりにも軽く受け止めすぎているし、影響の範囲を想定しきれていない
当然ながらTwitterユーザーやはてなユーザーもまったく理解できていない
しっかりと認識して欲しい
