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自分は3ヵ月前に、https://anond.hatelabo.jp/20220620225630 というエントリで「トヨタのEV戦略は明らかにおかしい」（トヨタの主販売市場の動向や競合企業のロードマップと比較して、明らかに展開が遅く、投入車種も少ない）という指摘を書いた。当時は結構叩かれたが、今日ロイターから、トヨタがこの戦略の見直していることを示唆する報道が出た。
https://jp.reuters.com/article/toyota-exclusive-idJPKBN2RJ0NR
［２４日 ロイター］ - トヨタ自動車が電気自動車（ＥＶ）事業を巡り、戦略の修正を検討していることが分かった。基本設計のプラットフォーム（車台）も見直しの対象に含めており、２０３０年までにＥＶ３０車種をそろえるとしていた従来の計画の一部は既にいったん止めた。想定以上の速度でＥＶ市場が拡大し、専業の米テスラがすでに黒字化を達成する中、より競争力のある車両を開発する必要があると判断した。
まとめるとこうだ。
・「2030年時点でトヨタの販売車種の1/3をEVにする」路線を撤回する（目標が低すぎて死亡確定なので）
・「EVはCVより安くクルマを作れる技術」という現状認識に基づいて、EV生産のコスト構造を抜本的に見直す
・そのために混流生産向けのe-TNGAは徐々に切り捨て、EV専用の新規プラットフォームを開発・投入する
・追撃のために、なりふり構わずテスラの先行技術を後追いする（ギガプレス、オクトバルブ他）
つまり、EV時代におけるトヨタの最初の敗北宣言である。おそらくこれからもこうした敗北が積み重なっていく。日本の自動車産業にとっては、技術競争力の低下という現実を次々と見せつけられる、暗く辛い時代がやって来る。
2021年の年末にトヨタがEV30車種投入発表会やったときは、ネット上に「トヨタは全方位戦略だからリスキーなEV一本足打法にしてなかっただけ」「トヨタがちょっと本気を出せばEV時代も横綱相撲を取れる」という奇妙なファンタジーがはびこった。来るEV時代でのトヨタの勝利を疑わずに多幸感に浸る連中がいっぱいいた。蓋を開けて見れば、1年も経たずにこの有様だ。
系列部品サプライヤーを束ねて膨大な構成要素を精緻に擦り合わせるトヨタのものづくりは、内燃系と電装系が複雑に絡み合うCV時代には良いやり方だったが、EVでそのやり方を延長しても性能×コストのバランスの最適解には辿り着けない。見た目と機能は似ていても、CVとEVは全く設計思想が違うからだ。テスラは多数の部品を高度にインテグレートするという路線ではなく、「大胆な手法で複雑な構造を単純な仕様に変えてしまうような」技術思想を全面的に投入している。たとえば導入当初は「大量生産車向けの技術じゃない」と批判されたが、今や新興自動車メーカーが次々導入を始めているメガキャスティング（ギガプレス）。たとえばバッテリと空調の熱制御と統合して、今までの自動車とは別次元の効率的なサーマルマネジメントを実現するオクトバルブ。どちらも圧倒的な部品点数の削減とコストダウンを実現する。そして上の記事は、トヨタはそうしたテスラの路線に（プライドを捨てて）追従する、と言っている。
e-TNGAは、EVとテスラがもたらした設計思想上のパラダイム移行は全く意識せず、ただ単に「CVとEVを可能な限り互換化し、安直に投入車種を増やせる手法」として設計された、いわば「過渡的なプラットフォーム」だった。その過渡的なプラットフォームで8〜10年ぐらいは持たせる計画だったのに、2021年の発表から1年足らずで、もはやその思想がEVをめぐる現実に追い越されている。未だに「トヨタのEV時代制覇」という夢を見ている人たちにも、少しずつこの現実を認識してほしい。
https://anond.hatelabo.jp/20220620225630
で書いたことは、以下。
トヨタのBEV戦略（2030年に車種の1/3を、販売台数の1/3をBEVにする）は、今の地域別売上からするとかなり奇妙な方針で、額面通りに受け取るなら間違った戦略だと思う。あのトヨタの発表が出たときは、ネットでは「EVでもトヨタが勝つる！」「30車種すげえ」「EU勢ざまあw」みたいな反応が多かったけど、個人的には「えっ、そんだけ？」としか思えなかった。系列企業への配慮などで、あえて低めの発表をしてる可能性があるとすら思ってる。
なにが奇妙かといえば、トヨタというグローバル企業の売上構成から考えると、2030年に1/3をBEV化する程度じゃ全然売るタマが足りないはずなんだよね。トヨタの自動車販売台数は、2021年実績で、日本国内が140万台、海外が810万台。海外を地域別に見ると、北米が270万台、欧州が100万台、中国が200万台。よく「欧米以外の地域には、今後もICEやHVのニーズが根強くあるから…」と言う人がいるけど、トヨタの国別販売台数は、この北米・欧州・中国の3地域で輸出市場の70%、全生産量の60%を占めている。つまり発展途上国と日本を足した「2030年頃にICEやHVを売り続けられる地域」の市場規模は、今の販売先の40%しかない。
「4割の残余市場に向けて、全車種の2/3でICEとHVを維持する」というのは、ポートフォリオ戦略としておかしいでしょ？
ちなみにホンダは「2030年に2/3をEV化」、GMは「2030年までに北米生産の50%をEV化」、フォードは「2030年までに40%をEV化」という構想。つまりトヨタは、ICE規制までまだだいぶ間があるアメリカのGMやフォードに比べてもEV化に対して慎重な（鈍重な？）動きになっている。
「規制が始まるまではICE・HVを売ればいい」という人もいるけど、一旦ICEの規制・禁止法制がアナウンスされれば、その実施時期に5〜10年先行してICEやHVの売れ行きは落ち始める。消費者は、一定期間乗った車を手放す時点（規制後）で、ICEの中古車価格がガタ落ちしていることを予期するから。今の先進国での自動車買い換えサイクルは、日本で平均8.5年、米国も7.3年、欧州はもっと長い。最近は日本でも「これが最後に買う内燃車かな、次はEVだろうな」なんつって自動車を買う人が増えてるでしょ。海外もそう。
最近の欧州車ディーラーでは一種のdisclaimerも兼ねて「EVのほうが下取り価格は有利です」と言われることが増えたけど、今後は先進国のどこでもこの傾向が加速し、おそらく2026年あたりから「EVか死か」の秒読みが始まる。そんな状況で、「2030年には、なんと全車種の1/3をBEVにしまぁす！」みたいな悠長なことを言ってて、まともに戦えるのかな、何らかの思惑含みのフェイクであってほしいな、というのが今の自分がトヨタに思ってることです。
「下方婚する女」の実情って多分、大体はこういうのだよね。
自称弱者男性は女に「下方婚」して欲しければ贅沢言わずに同い年や年上の女性を狙えよ
例に上がっているカップルはどっちも三十代同士だけど、この理系大学院卒の会社員の男性が二十代の女に拘っていたら結婚出来なかっただろうね。
https://withonline.jp/love/konkatsu-jyoshi/1jJGV?page=2
ある33歳の男女はともに同じ国立大学出身で、女性は自動車メーカーの研究職で年収800万円、男性は食品メーカーの研究職で年収600万円。はじめは「同じ大学なのに男性のほうが、年収が低いのは……」と女性は少々気にしていましたが、「大学までの努力は同じ。たまたま研究分野の違いや就職先の違いなのだから」と交際をすすめてみました。すると、デートで大学周辺を巡ると学生時代の懐かしい話に花が咲き、すんなりとご成婚へ。
ほかにも、女性は資産家の生まれの経営者、男性は理系大学院卒の会社員というお二人も35歳同士。同い年で共通点が多かったことから、3～4時間おしゃべりしっぱなしの仲良しデートが続き、こちらも最短でご成婚。カフェや食事代は、いつも割り勘という対等さもお互い気を遣わず、居心地が良かったといいます。おごり・おごられ問題も、同い年だから割り勘に……としやすいところはあるかもしれませんね。
若者が車買えずに興味なくしたの勿体なさすぎる気がしてきた
今のエンジンとか過去に人間が生み出した製品の中でも最高レベルに洗練されてるし
この先買えなくなるのはほぼ確実なのに
まずは二輪について。おそらく四輪と比べて二輪の電動化はかなり遅く、実現しない可能性も高いと考えている。車とバイクに積めるバッテリーの量は全然違っているし、それに今バイクが売れてるアジアでも都心部は導入可能だろうけど、最も必要とされてる農村部はまだインフラがあまり整備されてないから。とはいえ上海だか北京だかはもう99%電動バイクらしいし、都心は電動バイク、それ以外はガソリン使って走るような棲み分けになるかも。
次に四輪について。四輪は近く欧州で導入されるEuro7がマジで内燃機関を皆◯しにするんじゃないかと見ている。とはいいながら実際その目標達成できんの？と大手自動車メーカーは懐疑的に見ているのが実情で、株価のことを考えてEVに前向きな姿勢を見せてるようだ。とはいえ世論はEVはクリーン、ガソリン車は悪というようなイメージが定着しかけていて、欧州は理想と現実のギャップに苦しみそう。各国でEV導入を働きかけるために補助金をバンバン出してたけど最近はあんま乗り気じゃないらしい。原材料価格の高騰の煽りを受けて、今後何か革命的なバッテリーが開発されたら一気に広まるだろうけど、少なくともこの調子なら2040年くらいまではガソリン車も売り続けるだろうな。
アメリカのテックメディア、The VergeのトヨタBZ4X 評が思いっきりボロかすに言われてて笑ってしまった。日本のメディアみたく広告費でコントロールしないと、さらっと本当のことを書かれちゃうね。序章と最終段落だけ訳してみたよ。ただ面白いから全文読んでほしいな。笑えるから。
https://www.theverge.com/23180408/toyota-bz4x-electric-suv-review-specs-price
最大級の自動車メーカーの一つであるトヨタは、燃料電池車のMiraiや人気の高いプリウスなど、ガソリン車に変わる興味深い商品を提供してきた。
しかし、トヨタのEV競争への参加は驚くほど遅く、最近になってやっと電動クロスオーバーのBZ4X をリリースした。
電動SUVは電気自動車を始めるにはいいカテゴリーであるが、この車は競合となるBEVの多くと、Volkswagen ID4やHyundai Ioniq5やGM Bolt EUVなどと比較すると、驚くほど魅力に欠ける。競合よりわずかに長い航続距離、遅い充電速度、先進性に欠けるデザインを総合すると、2023年のトヨタBZ4X に50000ドル(現在のレートで670万円)の価値は無い、と結論づけるしかない。(リコールについて触れなくても！)
(中略)
もしあなたがただの移動手段を探していてトヨタのファンなら、BZ4X は十分に役割を果たすだろう。しかしながら、競争が激しいEV市場には、もっと先進的で航続距離が長く、さらにいい車は沢山ある。BZ4X はそのレベルに達していない。
「衝突安全は既存自動車メーカーの技術的蓄積がないと無理！」って言うけど、テスラはその雄弁な反証だよね。あと、少なくとも欧米で販売されてる中国EVやらは、全部日本のJNCAPよりずっと厳格なNCAPやEuro NCAP基準を満たしてるんだよ。
現在のインターネットで主流の世代は子供ではないはずなので1995年に始まった自動車の新しい衝突安全基準のことを認知しているはず。
何ならその当時子供であったとしてもトヨタが「GOAボディ」と銘打ってCMをガンガン出していたのを記憶している奴らも少なくないはずだ。
ダミードライバー人形を自動車へ乗せて実際に衝突させて登場者の安全性を測る実験のCM映像は当時としてセンセーショナルな広告だった。
まぁ一部のスポーツドライビング趣味の連中からはGOA以前以降として色んな意味で境目であると議論の的になる年代でもある。
1995年では「フルラップ前面衝突試験」「ブレーキ性能試験」、1999年では「側面衝突試験」、2000年では「オフセット前面衝突試験」とその当時から段階的に衝突安全基準は引き上げられていっている。
そして2023年には最新の「MPDB試験」が開始されるんだ。日本国内で販売するすべての自動車メーカーはこれらの安全基準を超えなければ日本国内で公道を走行する自動車として販売することが出来ない。
これだけじゃない。日本では2021年から生産販売される新車には「自動ブレーキシステム義務化」が施行されているなど安全装備の規制も段階的に引き上げられているんだ。
まだまだある。欧州が中心となって施行しようとしている「フェーズ3騒音規制」は自動車が路面を走行する際に発生するロードノイズまで規制対象なんだ。つまりは原動機や排気の騒音ではなくタイヤが出す騒音であり、いくらバッテリやモータが静かになっていっても解決が出来ない。
新興自動車メーカーはこれらの規制を先行研究し続けている老舗や大手自動車メーカーに追いつかなければならないんだ。
そう、ぶっちゃけて言えばこれらの規制は消費者を快適にすると同時に新規参入障壁としても機能している。
新興自動車メーカーは事実として先行自動車メーカーと契約をし特許使用料を支払い続けなければ新車を買ってくれるようなおおよその国々では自動車を販売できないだろう。
ボディ・フレーム・足回り、先行自動車メーカーがどれだけの特許を掌握していると思っているんだ。
はっきり言うぞ？中国産のトヨタ車が日本国内で席巻することがあっても、中国自動車メーカーが日本を席巻することはあと数十年は無い。
なぜなら産業保護のために規制を発動するからだ。欧州はこの手のやり口に味をしめているし、新興国じゃ乗り越えられない規制を発するだろう。
日本もその規制に乗るので中国産トヨタ車が日本を席巻できるかもあと数十年は怪しいと言いたい。
なんかブコメいっぱいついてるけど、賢者っぽくいい加減なことを書くのはいかんよ。
リン酸鉄系もよく引き合いに出されるけど
あのさあ、LFP電池が使うリンの量なんて、農業利用される莫大なリン量に比べたらタカが知れてるというか、はっきり言って誤差のレベルでしょ。農業分野での消費量のオーダーは年間1.5億〜2億トンって世界じゃん。「世界の推定埋蔵量は700万トン」のコバルトに関して増田がやったような試算をリンでやったら、LFP電池のEV何台作れることになるかな？って話ですよ。
しかも、消費とともに土壌や水系に原子レベルで散逸して回収不能になる農業用途と違って、電池に利用するリンは決して「消費」はされないわけ。そもそもLFP電池自体がNMC系のLiBに比べて長寿命なうえに、最後までバッテリセル内に滞留してて100%リサイクルできるからね。今時の自動車産業は、現時点でも途轍もなく高いリサイクル率（重量ベースで99%）を誇ってるわけで、リンの資源制約がLFP電池ベースのEV生産の現実的障害になることはまずありえないよ。
電池技術開発はいまエネルギー分野で一番アツい領域のひとつだから、日本でも海外でも、企業でも研究機関でも、開発ロードマップがものすごく充実してる。主となる幹が太いし（現行技術の延長でモノにできる見込みの高い技術がある）、枝も多い（ブレイクスルーになりうる新技術が数多くトライされてる）。資源制約の問題があるから、脱コバルトと脱リチウムはその中でも優先順位が高い。2030年までにはほぼ確実にコバルトフリーLiBが主役を担うようになり、CATLはじめ各国メーカーからリチウムフリーの新世代電池も出てくる。
そういうタイムスパンで動いている業界で、EVの消費量とはほぼ無関係な2060年頃のリン資源の枯渇予測を持ち出してEV懐疑論の論拠にするの、たぶん増田も内心（コレ、ちょっと無理があるかな〜…）と思ってるんでしょ？ だから、そのへん曖昧な書き方をしてるんじゃない？ だったらさあ、
とにかくEVになるとテスラ信者が偉そうになる上に日本オワタ論者が寄ってきてセンセーショナルになりがちな風潮はマジで吐き気がする
とか書かないほうがいいよ。そういう仕掛けに気づかれると、元増田みたいな主張に対して「EVオワタ論者が寄ってきてセンセーショナルになりがちな風潮はマジで吐き気がする」って思う人はむしろ増えると思うよ。
これは増田の批判から離れるけど、供給制約がある資源の問題解決は、実は市場原理ととても相性が良いんだよ。シンプルに、あるアプリケーションを作るときに、割高な技術は割安な技術に負けるから。原材料の価格はずっと製造供給コストを拘束する。テクノロジーを高度化することで、安い原材料で同等性能を発揮する製品を作れれば、イニシャルの研究開発投資・設備投資を回収したあとはずっと製造供給コストを低廉にできるでしょ。
これは環境正義の話でも、途上国でのレアメタル生産に伴う労働搾取の話でも、資源安全保障の話でもないよ。単純に、レアメタルを使わないと作れない電池より、コモンメタルだけで安く作れる電池のほうが市場性を期待できるから、電池の研究開発は後者に向かって進んでる。
市場原理に任せれば、自ずとレアメタルは使われなくなっていく。その経由地が、現時点では、コバルトの代わりに供給制約が少ないリンを利用するLFPということ。数年前は「LFPは容量の問題でEVには向かない」と言われてたけど、すでにテスラやBYDのラインナップの半分程度はLFPに切り替わっている。なんでかといえば、一生懸命に技術開発したことで、安いけど必要十分な性能を発揮できるようになったから。
これからはもっと安い方式の二次電池が出てくるし、安くなればなるほど、そのアプリケーションは社会全体に広がっていく。それぐらいのペースでEVをとりまく環境は激変してるし、そこには日本の研究機関や企業も大いに関わっている。
なんか日本でのEV化懐疑論って、やっぱり「日本はEV化時代には勝てない」という悲観論が背後にある感じがするんだよね。でも、トヨタがダメでも日産三菱とホンダソニーは頑張るかもしれないでしょ。トヨタのエンジン作ってるヤマハ発動機が潰れても、日本電産は世界最大のeアクセルサプライヤーになるかもしれないでしょ。日本の衰退って、技術力の衰退だけじゃなくて、そういう時代の画期を新たな事業機会につなげるポジティブなマインド自体の消失にあると思うんだよね。
何度か書いてるけど、日本の自動車産業って、もともとは環境技術への適応によって世界的覇権を獲得してきたんだよ。マスキー法という非常に厳しい排ガス規制に、米国の自動車メーカーに先駆けて対応したからこそ、ホンダやトヨタは米国市場で急拡大できたわけでね。 https://www.ipros.jp/monosiri/term/%E3%83%9E%E3%82%B9%E3%82%AD%E3%83%BC%E6%B3%95
そしてEVについて、日本はもともと要素技術を全部持ってたんだよ。リチウムイオン電池の産業化は日本が先陣を切った。自動車の電動化技術も日本が先駆者だった。EVの発売と商用化だって日本がリードしてきた。今だって欧州のEV性能のベンチマークカーは日産LEAFだよ。いま世界の電池技術をリードしているCATLはもとはTDKの中国子会社だよ。
日本を愛し、日本の企業や技術に自信があるなら、なぜ変化をおそれるのかなあ。日本だけが「いやだいやだ」と言ってても、結局その変化は来ちゃうんだよ。日本だけが「HVが最適解だ」と言ってても、HVはもう世界中で売れなくなるんだよ。カリフォルニアのZEV規制では、PHEV以外のHVはもうエンジン車と同じ扱いだよ？ https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00001/04642/
もう「日本が誇るハイブリッド車」は、そのうち世界中で法規制で売れなくなる（禁止されたり、クリーン車との販売比率に制限を課されたりする）。だったらEVに全振りして、そっちでどんどんイノベーションして、欧州のいけすかない高級ブランドや中国のポッと出メーカーと互して戦える「日本が誇るEV」を売りまくればいいじゃない。なんでそっちに発想が行かない？ 自動車産業を取り巻く客観的情報から隔離され（あるいは自ら目と耳を塞ぎ）、「EVなんかダメだ」と後ろ向きの大合唱をしてる連中が、日本の産業競争力をさらに下げ、国際市場での生残可能性を潰しているということに気づいてほしいなー。
…というようなことを書くと、さっそくブコメで自動車産業を取り巻く客観的情報から隔離された（あるいは自ら目と耳を塞いでる）実例が採取されたぞ。
id:XYXY EVが売れないのは懐疑論者のせい!は流石に草。どうにかこうにか気に入らないやつを攻撃して自分の見識をアピールしたいという要求しか感じられない
自分はこのエントリで「EVが売れない」なんて1mmも書いてないよね。というか…いいか、耳をかっぽじって聞けよ。あのな！ EVは！ 売れてるんだよ！ HVより！
https://www.nikkei.com/article/DGKKZO59942190T10C22A4MM8000/
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20220530/k10013648981000.html
https://www.autocar.jp/post/807594
日本にいて、自分が心地よく感じるメディアばっかり読んでると、そういうことがわかんなくなっちゃうだろ？ 「EVはエコブームに乗じた高級車で、HVこそがICEの延長のスタンダードな乗用車」「EVは大して売れてない」っていう数年前のイメージのままEVを批判してるんだろ？ それとは違う、自分の先入観とは反するファクトを不意に示されると、それは相手が「自分の見識をアピールしたいという要求」なんだと解釈して、肝心の新たな情報自体は見なかったことにするんだろ？ そういう要求（正しくは欲求）しか「感じられない」理由は、あんたがそれ以外のことを「感じたくない」からなんだ。もう、まんま地面に頭を突っ込んで危機を逃れたつもりになってるダチョウじゃん（ちなみにこれは俗説で、そもそもダチョウにはそういう性質はないのだけど）。何が「流石に草」だよ。なさけない。
もう一度書くよ。こういう風に、現実歪曲フィールドの中で「EVなんかダメだ」と後ろ向きの大合唱をしてる連中が、日本の産業競争力をさらに下げ、国際市場での生残可能性を潰してるんだよ。
元増田が https://anond.hatelabo.jp/20220620201004 を書いてくれたので、こちらもリプライ。
某コンサル会社が同業の競合他社へ情報漏洩の事件をやらかした件について、個人的な感想を書いてみたい。
あなたは自動車メーカーで働きたい若者のモチベーションを想像することができるだろうか？この問いに答えるのは比較的優しそうである。子供のころから車が好きで、自分で憧れのあの車を作りたいとかそういう「夢」があるからだとか、具体的なイメージが沸きやすいのではないだろうか。増田の友人にも、イニシャルDの影響でランエボが好きになって三菱自動車で働くんだと言って入社していったやつがいる。
それに比べるとコンサルタントって、よくわからない業種だったりする。関係ない人から見ればなんか経営のアドバイスをするとかそんなふわっとしたイメージしかない。なので始めにコンサルタントとは何ぞやというところから書いてみたい。
たとえ話になるが、あるところにジンバブエとの貿易を20年間やってきた商社マンがいるとする。である時急にジンバブエ投資がブームになって、支店や工場を作りたい企業がたくさん出てきたとする。だけど日本から見ればマイナーな国なので現地の商習慣や法体系、要人へのコネクションを持ってる人がほとんどいない。そういうときにこの商社マンが独立して有料でジンバブエのビジネスに関するアドバイスを始めたらすごくありがたがられないだろうか？コンサルタントの仕事というのはもともとこういう需要から生まれたのである。個人もしくは少人数で専門性のある人が何かの必要に迫られているひとに知恵を貸すというような、そんな業態だったのだ。
それが時代を経るにつれて経営の戦略立案を手伝う需要が生まれ、様々な専門性を持つコンサルタントが多数在籍する規模の大きな「コンサルティングファーム」が台頭してくる。まあ規模が大きくなったとはいえ、最も知名度の高い戦略系のコンサル会社ですら、東大生・京大生を年に数人採用するとかそのくらいの規模感だったと聞いている。難易度の高い課題を迅速に解決する仕事のため、実務に精通したエキスパートがクソ地頭のいい若者をこき使って仕事をぶん回す少数精鋭の仕事であった。スポーツでいえばオリンピック代表のようなエリートアスリートの世界。増田と個人的に付き合いの長いベテランコンサルタントは当時の話として、同僚に優秀な人しかいないのと、20代の若いうちから役員がするような難易度の高い仕事ができることがとてつもなく魅力的であったとよく言っていた。
で、現代のコンサルタントの守備範囲は前述の例のような専門知識を要する分野や経営戦略にとどまらず、人事、IT戦略といった広い分野に及んでいる。かつて企業が正規の平社員の仕事、例えば事務員や工場作業員やプログラマーを派遣や請負で置き換えていったように、気づいたら幹部社員の仕事の外注先として重宝されるようになっていった。誤解を覚悟で性質を表すと、「幹部社員の高級派遣業」とでもいう感じだろうか。
そうした総合コンサル各社は規模も大きくなり、中途や新卒もたくさん採るようになった。とはいえ業務の難易度は相変わらず高いため、採用基準は依然として厳しいものだった。6,7年前の状況で旧帝大クラスの学生を年に十数人～数十人とかそんなものだったと思う。待遇に不満のある霞が関の官僚がコンサル業界に転職するのが流行りだしたのもこのころだった気がする。この時期のコンサル業界は、スポーツでいえば国体出場選手レベルのエリートアスリート集団といったところだろうか。
その状況が変わったのがここ3年ほど。折からのデータサイエンスやDXブームに加えてコロナウィルスの影響でITコンサルティングの需要が急増した。それに対応するために総合コンサル各社も一気に規模の拡大に走った。拡大スピードは驚異的で、今回やらかした某社でいえば人員を5年で2.5倍に拡大する計画をぶち上げていたくらいだ。
https://diamond.jp/articles/-/300065
さて、これまで少数精鋭で回してきたコンサル会社が規模を拡大するとどうなるか。答えはシンプルで、社員の質の低下が起きる。採用基準でいえば、かつては有名どころのコンサル会社は旧帝クラスが目安だったのに、今ではMARCHクラスの学生もどかどか採用するようになっている。単に学歴が(相対的に)低い人材が増えたというだけでなく、新入社員のメンタリティも変わって来ている。なんというか、ストイックで求道的なエリートアスリート集団の中に、「プロ野球選手って稼げるんでしょ？」的な不純な動機のやつが混じりだしたという感じだ。彼らは仕事内容に魅力を感じているのではなく、コンサル業界ではたらくイケてる俺らみたいなステータスを重視しているように見える。話は少々脱線するが、最近Twitterのタイムラインで自称コンサルタントによる「JTC」という発言をよく目にするようになった。「Japanese Traditional Company」の略で、古臭いイケてない日系企業を揶揄する一種のネットスラングのようなものだが、こういう言葉が流行ること自体が自分に酔ってるイきりコンサルの増加を裏付けているような気がしてならない。コンサルティングの仕事は顧客あってのものなので、ベテランコンサルは得てして謙虚(に振るまえる)だし、炎上リスクのある迂闊な発言をオープンな場でしないのが常識だからだ。
少々話が脱線したので本題に戻りたい。もともと少数精鋭で回していたコンサル会社が急に人を増やしました。仕事を取って来れて人事権を握っているベテラン社員はみんな優秀です。抱えてる案件が増えて、相対的に能力の劣るメンバーも増えたときに、そんな上層部の人たちが昔からの感覚で同じ規模の案件に同じくらいの人数と納期で人を割り当てました。さあ、どうなるか。答えは言わずもがな、炎上プロジェクトの多発である。
炎上プロジェクトが1つや2つのうちはまだ問題にならない。最悪上層部のドチャクソ優秀なベテランが巻き取って火消しをするからだ。だが会社が拡大路線を続ける限り、新たな火の手はどんどん上がってくる。そして、上層部の目が炎上プロジェクトに向いている間に、モラルの低いコンサルタントが納期に間に合わせるために競合他社の資料を使いまわすという禁じ手を使ってしまった…そんな情景が目に浮かぶのは私だけだろうか。ここ2、3年のコンサルブームが落ち着かない限り、第二、第三の類似事件は必ず起きる。そんな気がしてならないのだ。
