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はてなキーワード: 発生件数とは
そして、この地域の人たちには申し訳ないが、ドライバーの質の悪さに驚いている。
自分では自動車はあまり運転しないのだが、歩いていたり自転車に乗っていたりして、目立つところが多い。
大学までは関東で過ごしたのだが、その間一度も見た記憶のない、夜間に無灯火で走る自動車を何度も目撃している。
ほかには、歩行者が横断歩道を渡ろうとしているのに全く速度を落とすことなく強引に右左折をする、一時停止をしない、生活道路を明らかに50km/h以上で走っている、指示器なしでＴ字路を曲がったり車線変更をしたり路肩に寄せたり、といったところは日常でよくみかける。
慣れない土地で道がよくわからないというのもあるけど、これではクルマを買ったとしても公道を走るのが怖くなってしまう。いくら自分がルールを守っていても、危ない思いをするのが目に見えている。
そこで、このあたりと関東では交通事故発生件数が違うのではないだろうかと思って調べてみたのだが、はっきりいって有意な差はなかった。東京は人口が多いだけあって交通事故発生件数も多いみたいで、ほかの関東の県も決して少なくはない。
道路交通法違反検挙件数の人口に対する比でいうと、広島は5番目になるらしい。このランキングだと山梨も上位に入ってくるので、こちらもやはり関東との有意な差はないようだ。
このように、広島のドライバーの質が明らかに悪いわけではなさそうだ。もっとも、道路事情や自動車保有台数なども勘案して総合的に考えないと、結論を出すのは難しそうではあるが。
とはいえ、最初に書いたように関東から来た自分から見ると脅威とも思える交通規則違反が目に付くのは気のせいなのだろうかと思い、自分のように関東から来た同僚や友達に、「広島に来て、自動車が怖く感じないか？」と聞いてみた。
10人近くに聞いているのだが、ほとんどが「関東とは違うのを感じる」と答えた（これはあくまで主観の問題で、上記の通り決して広島のドライバーの質が悪いという根拠はない）。
そして、こういう話をしていると、ほぼ例外なく、西日本出身の人のこの一言が来る。
愛知県の交通事故による死亡者数が多いのは有名な話だが、それでも人口当たりに直すとそこまで多くはないみたいだ。
こんなことを考えながら通勤していたときに、ふと、「自動車産業に携わる人はたくさんいるのに、ドライバーの質に関わる仕事をする人が少なすぎるのではないか」と考えたことがあった。
自動車メーカーは当然ながら、ディーラーもクルマを売った後にドライバーが起こした事故については保険以外では関与しないだろう。
しかもこれは事故を起こしたときの話であって、交通ルールを守っているか、歩行者を優先して運転しているか、そういったことに、作る側、売る側があまり関与しないというのも変な話だ。
こういうところを何とかできないものか。日本には自動車メーカーがたくさんあって、クルマそのものの品質や性能には徹底的にこだわるのに、ドライバーの質には関与しないという仕組みが、なんとかならないだろうか？
広島には自動車メーカーがある。世界を驚かせた性能のエンジンと、ほかの国産車とは一線を画す洗練されたデザイン。それはいいのだが、ドライバーの質を高くする、そんな自動車づくりを、広島に期待したい。
割れ窓理論とは、1982年にアメリカの心理学者、ジョージ・ケリングが考案した理論である。「建物の窓が壊れているのを放置すると、誰も注意を払っていないという象徴になり、やがて他の窓もまもなく全て壊される」との考え方からこの名がある。
日本における様々な社会問題は、いじめ問題や貧困による問題などを見ていく限り、小さな問題が大きな問題につながっているケースが多い。例えば貧困の問題は、福祉システムや税金システムの不備という小さな問題が平均所得の下落を引き起こし、最終的に絶対的貧困者の生活苦や体感的貧困率の増加に繋がっている。
例えば日本の三大疾病のひとつである癌は、初期の段階で放置しているとやがて少しずつ悪化し、最終的には生命の危険に至る。だから、どこの保健機関も「癌は早期発見し早期に治療せよ」というのがスローガンになっている。
では、割れ窓理論が実際にどのように活用されてきたのか？一番有名なものはニューヨーク市の治安改善である。1980年代に治安の危機を感じた当時のニューヨーク市は軽犯罪を徹底的に取り締まることを徹底した。最初は強い反発もあったが、次第に軽犯罪の取締りの強化に伴い中規模犯罪や大規模犯罪の発生件数が減少し、現在ではニューヨーク市はアメリカでもっとも治安のよい都市に位置付けられるようになった。ニューヨーク市の成功事例を受けて、日本でも7大都市圏を中心に軽犯罪減少キャンペーンが展開され、現在は犯罪件数は毎年のように過去最少を記録するようになっている。
ブラック企業や貧困がまかり通るようになったのは、富や労働力の再分配が不十分であることが原因である。富の再分配とは、税制の改造や富裕層の自助努力によって富の一部を貧困層や中流に分け与えることを指す。すなわち、消費税のシステムを日用品や公共インフラには非課税にし、贅沢品にはなるべく高い消費税(10%程度が望ましい)を課すように改善することや、脱税の取締りの強化を行わなければならない。もちろんこれは政治家や官僚のモラルが善良であることを前提としている。
ブラック企業に関しては、人事が体力・メンタル的に仕事面で合わない人間を採用しないようにする、労働力を最適化する、長時間労働を抑制する賃金システムにするといった複雑な改善が必要になってくるだろう。それ以前にゆとり世代やさとり世代といったメンタルやモラルに欠陥のある人間に対する啓発や再教育なども必要となるが…
現在ホットな話題になっているのがまさにこれだろう。人種差別や歴史修正主義や反知性主義の台頭を野放しにしてきた結果が現在の安倍政権であり、欧米における右傾化がある。これに対しては人種差別や歴史修正主義や反知性主義に対して知識層が批判・非難し続けることで鎮圧させることが重要だ。
2017年9月8日に東京京橋のtwitter本社前におけるデモが話題になったが、まさにこれも割れ窓理論に基づく運動である。SNSにおけるヘイトスピーチに対する粛清行為は、ニューヨークの場合における軽犯罪の取り締まりに相当する。これを政治の場面でも活用すべきではないかと思う。
現在の日本人には鉄道=迷惑施設というイメージが定着しており、そのためか鉄道趣味も1990年代や2000年代に比べてかなり下火になっている。鉄道利用者のモラルの低下も叫ばれているが、この大元の問題はインフラの老朽化などにあるのではないか。
地震対策や鉄道の故障やトラブルによる定時率低下が叫ばれるようになってから、人身事故(鉄道自殺)や痴漢犯罪が社会問題化されるようになった。解りやすくいえば、安全対策や防災対策が不十分の、老朽化した鉄道車両や鉄道施設が野放しにされることにより、鉄道会社が注意を払っていないと認識した悪徳利用者が鉄道自殺や痴漢行為を引き起こしている。
この問題については、完全な結果を出すことは難しいのかもしれない。何せ日本は世界的に見ても珍しい、鉄道会社が都市企業化かつ多様化している国だ。しかし、大幅な改善は可能であろう。きちんとホームドアを設置する、監視カメラを設置する、鉄道インフラを更新する…こういった地道な努力をすればよい。
氷河期世代やゆとり世代やさとり世代の台頭以降、日本人の低能ぶりが露見する自体が多発している。学力の低下、政治意識の低下、娯楽中毒…挙げていけばきりがない。
彼らに対する対策は学力、政治意識、適度に娯楽と向き合うことの大切さや大変さを学校等で学ばせることにある。日本人は学習能力の高い人種であるといわれているので、人種性に合わせた教育を行えばよい。もちろん、違う人種に対してはその人種に合った教育法で教えさせるべきだ。
最近受動喫煙により35分あたり1人が死んでいるという推計結果がネットをにぎわせている。
人の人生が80年だとすると人の一生はおおよそ4200万分となる。
そして35分間のうち不幸にも受動喫煙で死んでしまう確率を0.01%としよう。
すると80年間で受動喫煙により死んでしまう確率はおよそ100-7e-51%、つまりほぼ100%の確率で人は受動喫煙により死んでしまう。
一方35分あたり1人が受動喫煙で死ぬということは1年でおおよそ15000人が受動喫煙で死ぬということだ。
日本の人口が約1億人なので1年間に日本在住者の1万人に1.5人（2万人に3人）が受動喫煙で死んでいる計算になる。
再び人の人生が80年だとしよう。
すると80年間に一度もこの不幸な1.5人に選ばれない確率はおよそ98.8%である。
この二つの概算は極めて強い仮定に基づいており、はっきり言えばどちらも間違っている。
ただ1年間で受動喫煙で死んでしまう人が15000人であるということが正しいとすれば、35分あたり1人が受動喫煙で死んでしまうことと1年間で日本在住者の1万人に1.5人が受動喫煙で死んでしまうことはどちらも正しいことである。
このように日本の誰しもが遭遇しうることで、その発生件数がおおよそ年間1000から10万程度のことがらは、その多さを強調したければ何分あたりに1人がそのことがらに遭遇すると言えばいいし、少なさを強調したければ何万人に1人が遭遇すると言えばいい。
ただそれを聞いた我々が上のような概算を勝手にしてしまってそのことがらの多い、少ないを判断するだけである。
昨今はエビデンス重視の政策決定ということが盛んに叫ばれているが、そのエビデンスがどういった統計手法で算出されたものかもさることながら、どのように提示されているかということにも十分気を払わなければならない。
上の例のように、正しい数字を使いながら提示の仕方次第で人の意思決定や政策決定をいかようにも誘導できる側面があることを忘れてはならない。
多くの鉄道会社は女性専用車両を導入していますが、導入した結果痴漢の被害件数は増えたのですか？減ったのですか？
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q14112283354
しかし、女性専用車両が現れた2000年以降、非公表にした鉄道会社が増えました。
つまり、2013年現在における路線ごとの痴漢発生件数は不明です。
しかし、都道府県の警察によって痴漢を含めた性犯罪を取締まる迷惑防止条例違反件数が公表されています。
東京都を例にしてみましょう。
下記URLでは、迷惑防止条例違反件数の推移と合わせて、近似値という統計の見方が紹介されています。
http://tmaita77.blogspot.jp/2012/07/blog-post_21.html
このグラフによると、女性専用車両が導入された2000年以降の迷惑防止条例違反件数は増えています。
尚、2000年以降に痴漢以外の性犯罪が激増する理由は特にありません。
行政が迷惑防止条例の運用に慣れたことによる増加分を考えても、ちょっとこの増え方は異常です。
つまり、迷惑防止条例違反件数に比例して、痴漢発生件数も増えていると考えるのが妥当でしょう(これが近似値による見方だそうです)。
私も以前に鉄道会社が痴漢発生件数を非公表にしたことに強い疑念を抱きました。
鉄道会社自らが取り組んだ痴漢対策で痴漢が減ったのであれば、堂々と数字を公表して自社のイメージアップにでも何でも利用するでしょう。
まあ迷惑防止条例の施行後立件件数が増えるのはまあそういうもんだとして
公表しなさいよ
法務省2015年矯正統計の「15-00-34 新受刑者の罪名別 教育程度」のエクセルファイルより平成27年の学歴別受刑者率を算出した。
| 男性 | 女性 | 総数 | |
|---|---|---|---|
| 不就学 | 10 | 2 | 12 |
| 不詳 | 9 | 1 | 10 |
| 小学校中退 | 32 | 5 | 37 |
| 小学校卒業 | 39 | 19 | 58 |
| 中学校中退 | 73 | 13 | 86 |
| 中学校卒業 | 7,597 | 700 | 8,297 |
| 高等学校在学 | 12 | 0 | 12 |
| 高等学校中退 | 4,810 | 486 | 5,296 |
| 高等学校卒業 | 5,153 | 665 | 5,818 |
| 大学在学 | 12 | 4 | 16 |
| 大学中退 | 651 | 58 | 709 |
| 大学卒業 | 1,017 | 171 | 1,188 |
| 計 | 19,415 | 2,124 | 21,539 |
| 男性 | 女性 | 総数 | |
|---|---|---|---|
| 不就学 | 0.05 | 0.09 | 0.06 |
| 不詳 | 0.05 | 0.05 | 0.05 |
| 小学校中退 | 0.16 | 0.24 | 0.17 |
| 小学校卒業 | 0.2 | 0.89 | 0.27 |
| 中学校中退 | 0.38 | 0.61 | 0.4 |
| 中学校卒業 | 39.13 | 32.96 | 38.52 |
| 高等学校在学 | 0.06 | 0 | 0.06 |
| 高等学校中退 | 24.77 | 22.88 | 24.59 |
| 高等学校卒業 | 26.54 | 31.31 | 27.01 |
| 大学在学 | 0.06 | 0.19 | 0.07 |
| 大学中退 | 3.35 | 2.73 | 3.29 |
| 大学卒業 | 5.24 | 8.05 | 5.52 |
| 計 | 100 | 100 | 100 |
上記表を見る限り、高卒以下の人間で、男性91.34%、女性89.03%、合計91.13%を占めている。
高卒以下の人の親は言うまでもなく高卒以下であることが多く、所謂DQNな親もかなりいるだろう。
そしてDQNな親から生まれた子供はまともな教育も受けないまま、かなりの確率でDQNになってしまう。
しかし高卒でも成功している人間はたくさんいるし、昔DQNだった親でも、社会に出て厳しさを知りまともな親になる場合もある。
そういう親は教育の重要性を肌で感じているので、子供がまともに育つ確率も上がる。
つまり犯罪者になるかならないか、その違いは間違いなく教育にある。
そういう国になれば犯罪者は激減するだろう。
※追記
学歴別人口比もないと片手落ちという指摘があったので、平成22年国勢調査のページから掲載しておく。
| 男性 | 女性 | 総数 | |
|---|---|---|---|
| 小学校・中学校 | 17.5 | 20.0 | 18.8 |
| 高校・旧制中学校 | 45.3 | 47.5 | 46.5 |
| 短大・高専 | 6.5 | 20.6 | 14.8 |
| 大学・大学院 | 26.7 | 11.9 | 19.9 |
| 計 | 100 | 100 | 100 |
※追記2
自殺がおきてもがんとして認めない理由は、いじめを起こしたら校長や教師の評価が下がり人事に影響するからだよ
昭和60年に悲惨ないじめ自殺があり、国はいじめを減らすのを目標にして学校にいじめの起きた件数を報告させていじめが起きたら評価を下げるようにしたんだ、あと次の年にどれだけ減らすか目標も設置させた
その結果昭和60年に155066件あったいじめ報告は61年には52610件に激減、それからもどんどん減り続けて二校に一校で年に一度だけイジメが起きたって感じの2万件くらいまで下がるんだけど、マット虐め殺人が起きてマスコミから非難されて翌年一気に三倍に激増
それからまたあっという間に2万件に戻るんだけど、また凄惨な虐め殺人が起きてマスコミに非難されて翌年一気に6倍に苛めが増えて、今はまたすごい勢いで虐め報告が減ってきてる所
昔と虐め発生件数が変わらないとしたら年間13万人くらいの苛められっこが教師によって見捨てられて握りつぶされてるんだね
俺ね、山は死ぬ場所だしオマエが帰ってこれたのはタマタマって言い草、嫌いなんだよね。
それってさ、「えーそうなんスか、遭難って怖いっスね」ってヘラヘラするヤツ増やすだけだから。
だって嘘なんだもん。
注意喚起なら嘘ついてデマ流して良いみたいなの、はてブでは一番嫌われるよな？な？
槍ヶ岳を含む、長野県警察が出してる山岳遭難発生件数、平成26年で272件。
死者46名、行方不明者5名、負傷者148名、無事救出102名、遭難者計301名。
うち、死者に限ると30歳以下は6名、40歳以上が40名。
なお、年齢順にキレーに遭難者数は増えてる。
(http://www.pref.nagano.lg.jp/police/sangaku/toukei/toukei14.html)
うち、単独行が8,369人。実に2割近くが独りで登ってる。
(https://www.kitaalpsgifu.jp/image/h26hakusyo.pdf)
つまり、長野県で1年間に遭難するのは多くて0.7%だし、死ぬのは0.1%なんだよね。
槍ヶ岳に登ったやつにタマタマって言うと信用されなくなるのは、
だから、若者に対して「山では遭難したら死ぬし、タマタマ帰ってこれただけ」って言うのは、
端的に言って嘘だし、「ああ、このオッサン大げさ言ってんな、へーい反省してまーす」ってヘラヘラされるだけ。
さて、俺が個人的に嫌いな言い方をクサしつつ数字を出したトコロで、
数字見て、ん？って思わなかった？
ヒヤリハットって言葉があって、1件の重大事故には、29件の軽微な事故があって、
さらに300件のヒヤリとしてハッとする不安全行動があるって経験則がある。
そっからすると、長野県で1年間に遭難するのが0.7％って驚くほど高い。
工場なら「登山は不安全行動なので全面禁止、チェックして再発防止します」って対策打たれるトコロ。
時期を揃えると、平成26年の交通事故発生件数は57万3,842件で，これによる死者数は4,113人。
運転免許保有者が8207万6,000人で、自動車運転中に1,024人が死んでるから、0.001%が死ぬ。
(http://www8.cao.go.jp/koutu/taisaku/h27kou_haku/zenbun/genkyo/h1/h1b1s1_2.html)
つまり、長野県で登山中に死ぬ確率は、運転中に事故って死ぬより、100倍高い。
もっかい言うな。
長野で登山すると、自動車運転してて事故って死ぬより、100倍死にやすい。
だから、自動車保険に入って生命保険に入って準備してんのに、山に行くのにソレよりカネかけないのは不自然。
俺が思うに、山を舐めるなってワカモノに説教するのは、まんべんなくどの業界でも起こる説教と同じじゃないかな。
だって、死ぬのはジジババが多いんだもの。40歳超えると怪我事故遭難増えるんだもの。
最近の傾向で言えば、40歳以上で、男性で、山岳会に入ってない2人か1人のパーティーが、
ツマヅイたり、滑ったり、道に迷ったりして、遭難することが多い。
死んでんのは、転倒滑落がトップ。
（まあ迷惑なのは、無事に救出されてる、悪天候、疲労、道迷いの人たちだろうけど）
だから、靴底すり減ってないか見る、ストックを使う、地図は自分で見る。
最近の雨合羽を買って持ってく、酒は飲まない、タバコは吸わない、疲れたら山を降りる。
山を舐めてるワカモノより、登山計画書を提出してる真面目な登山者ほど遭難してる現実を見つめる。
（登山届の提出率がまだまだ低い中、遭難者の7割が提出してたってのはワリと重要）
40歳超えて、体力に自信がないなら山には行かないのが大前提。
なんかこう、努力すれば報われる系の精神論を山関連で目にすることがある。
山では、誰もが「転ぶ」し「滑る」し「雨に振られる」し「迷う」もの。
これは、経験の長短や、事前の準備、装備や体調に関係なく、確率で起こる。
ただ、体力が十分ある若者は、迷っても一旦来た道を引き返して、それから登り直して無事だったり、
滑って落ちたんで戻るのに時間がかかっても、お湯を沸かしてお茶を飲みながらビバークできたり、
うっかり転んで挫いても、我慢して助けてもらいながら下山したり、
復帰の手数の多さが、「カウントされる遭難(救出作業発生)」との別れ道になる。
俺が思うに、「山を舐めるな」って言うのなら、若者への説教にしない。
嘘をつかない、数字に基づいてモノを言う、体力の衰えてくる中高年に向かってモノを言う。
そうしないと「説教ウゼエな。オッサンが遭難したら死ぬだけだろ」って思われ続けてナンモ変わらんぞ。
地図とコンパスとツェルトワンセットの予備持って登山に行くぐらいしか、オレはやんないけど。
（幸い2個めのツェルト開けるハメになったことはないが、まあ、保険ってなそういうもんだし）
というか、登山靴履いて休憩を挟み水分補給もし、合羽も帽子もヘッドランプも持ち、霧が出れば登頂止める判断力もある若人クサすより、どういう装備で（写真見るとコンパスも首から下げてねぇか？）、登山計画書がどうなってたかを聞き出して載せない、メディアの編集部側に抗議すべきじゃ無いかね。
ポケモンGo関連の事故で父親が訴えるようなニュースがあった．
http://www.asahi.com/articles/ASJBX421HJBXOIPE00H.html
以下の記事を皆さんご存知だろうか．
https://www.pref.aichi.jp/police/koutsu/topics/seiza.html:星座から見た交通死亡事故の特徴]
ポケモンGoリリース前のではあるが，車所持数1位，事故1位の県の警察がこんな非科学的な記事を書いて仕事した気になっている（ご丁寧にいらんPDFに）．
車所持数1位，事故1位の県が10年分の事故データを使ってこの意識なのです．
スマホ普及率に伴って事故発生件数がどう変わったかなど．もっと適切な啓蒙活動があるはずなのに，やっていることは星座占いなのです．
携帯使用者を取り締まってないことや啓蒙活動していないことが非常に問題なのである．
前回『【新共通テスト記述式】氏岡真弓氏による朝日新聞の記事を批判する』という記事で、朝日新聞編集委員 氏岡真弓氏の署名記事について批判した。
その要点は、氏岡氏の記事が、国立大学協会入試委員会の対応に関して、（意図的にせよ結果的にせよ）明らかな印象操作を行い、「新共通テストの記述式試験を大学側が採点する」という方法が極めて問題の多い案であるという事実を十分に報じないまま、この方法の採用を後押ししてしまっているという点にある。
いくつかのコメントに飛ばし記事であるとか文科省側のリークというような話が出ていたし、私自身もその可能性はあると考えている。
しかし、その一方で、私は文科省も国立大学協会も正しく状況をレクチャしたにも関わらず氏岡氏自身が（意図的か無意識かはともかく）内容や方向性の間違った記事を書いた可能性、つまり氏岡氏の持っていた見解やバイアスや資質の問題が今回のような記事を書いてしまった原因である可能性も留保している。
これらの点を詳らかにするためにも、氏岡氏は自分自身の言葉で今回の記事に関する経緯を説明してほしいと考えている。
今回私が批判したいのは、8月19日付朝日新聞4面に掲載された『＜解説＞大学に負担、利用未知数 新テスト記述案』という記事である。
前回の内容は記事化の経緯に関する点であり、氏岡真弓氏に非があることは明らかであると（少なくとも私には）感じられる問題だったが、今回はもう少し論争的な部分を批判したい。
はじめに結論をかけば、
氏岡真弓氏は今回の新共通テストに関する問題特に採点方法の問題を論じる/解説するにあたって、この問題に関する十分な見識を欠いているのではないかということだ。
私が特に重要視している記事の記述は次の2つの記述に集約されている。
この問題を論じるにあたって、国立大学協会入試委員会の提出した論点整理や文科省の有識者会議＝高大接続システム改革会議の出した最終報告は役に立つ。
私の批判の要点は、氏岡氏はこの記述の中で、記述式問題において何を問うかという点に関する検討・理解を十分に行わないまま独自解釈を述べていないか、ということである。
特に、「文章を理解し説明する設問」と「自分の考えを書く問題」とを明確に区別した書き方をし、大学側が採点する方法を採ることにより、後者が可能になったと断定している点である。
国公立大学の二次試験の国語で問われている問題はおおむね前者にあたり、文章の記述の内容把握や根拠説明を要求するものになっている。
一方小論文試験や国公立でも非常に僅かだが一部の大学（2016年度だと例えば滋賀県立大・静岡大・首都大学東京・島根大など。ほかにもあるかもしれない。）の国語の試験には、課題文の内容理解を踏まえる形で「あなたの考えを述べよ」という「自分の考えを書く問題」が出題されている。
では、新共通テストの記述式問題で本当に後者のような問題を出すことが想定されているのだろうか。
国語については、次期学習指導要領における科目設定等を踏まえ、知識・技能に関する判定機能に加え、例えば、言語を手掛かりとしながら、与えられた情報を多角的な視点から解釈して自分の考えを形成し、目的や場面等に応じた文章を書くなど、思考力・判断力・表現力を構成する諸能力に関する判定機能を強化する。(p.54)
とあり、ここにみられる「自分の考えを形成し」という語句は一見氏岡氏の記述に合致しているように見えるかもしれない。しかし、これは、例えば選択肢を選ぶのではなく自分の言葉で説明することを指していると通常は解釈するように思う。
実際、
「大学入学希望者学力評価テスト（仮称）」の記述式問題については、現在、国立大学の二次試験で行われているような解答の自由度の高い記述式ではなく、設問で一定の条件を設定し、それを踏まえて結論や結論に至るプロセス等を解答させる「条件付記述式」を中心に作問を行うことにより、問うべき能力の評価と採点等テスト実施に当たっての課題の解決の両立を目指す。(p.56)
と述べられていることを見落としてはいけない。最終報告のp.75に掲載されている図も見落とすべきではない。
つまり、「解答の自由度の高い記述式」や「小論文」は、創造性・独創性・芸術性の評価も含む問題であり「個別入試になじむ」と整理されている。
仮に大学が採点することになるからといって、この整理を放り出して、「解答の自由度の高い記述式」や「小論文」を出題するとか、
「自分の考えを書く問題」を出題すると述べるのは、議論の成果である最終報告よりも明確に一歩踏み込んだ記述になっていると言わざるを得ない。
では国立大学協会の「論点整理」ではどのように記載されているだろうか。
解答文字数をふくめて出題の多様性の幅が拡大することである。また、設問の中に構造化された能力評価の観点を踏まえつつ、各大学（学部）はアドミッション・ポリシーに基づき独自の採点基準を採用することができ、各大学（学部）の主体性が発揮できる。
ここでいう「解答文字数をふくめて出題の多様性の幅が拡大する」という記述には、氏岡氏の言うような「これまでの記述式で中心だった文章を理解し説明する設問と違い、自分の考えを書く問題づくりが可能」という趣旨を読むことはできないと私は考える。
というのも、ここでいう「出題の多様性」という文章は、前半にある次の記述を受けてのものだからだ。
全国共通試験への記述式・論述式問題の導入は、多肢選択問題では測ることのできない能力を評価するための大改革であり、適切にその能力を評価するためには相当数の問題が課されるべきである。また、評価すべき能力が個々の設問の中に構造化されるわけであり、その観点からは、短文記述式（40-50 字）設問のみでは、改革の主旨に沿った十分な評価を行うことができないと言わざるを得ない。解答文字数を含めて出題の多様性が出来るだけ拡大されることが望ましい。短文記述式のみでは早晩パターン化し入試技術化する危惧もあり、持続可能性の観点からも、同様のことがいえる。
これは、「これまでの記述式で中心だった文章を理解し説明する設問と違い、自分の考えを書く問題」を出題するべきというよりは、文字数は40-50字の短文記述よりは長めで、個数は多めにするべきということである。個数を多めにというのは扱う内容の多様性を確保せよといっているように私には見える。50万人が共通して受験するテストの場合、題材が1つだけだとどうしても能力よりもその話題になにがしかの知見があるかどうかなどの運の要素も出てきてしまう。十分な量の問題と十分な長さの解答要求をすることでしか「適切に能力を評価」することはできないだろうと言っているように見える。ここには、「これまでの記述式で中心だった文章を理解し説明する設問と違い、自分の考えを書く問題づくりが可能」というような観点は入っていない。氏岡氏の記述は国立大学協会の「論点整理」の文脈からもはみ出していると考える。
また高大接続システム改革会議の最終報告の参考資料2には、今回の新共通テストの問題例が掲載されている。（ただし、あくまでも何を問いたいかを例示するためで直接試験で出題できる問題として掲載しているわけではないという注釈付き。）この中の「国語」の問題では、交通事故の発生件数・負傷者数・死者数の年度変化を示すグラフを掲げ、「交通事故の死者数が他よりも早く，平成2年（1990年）以降減少傾向になっていること」の理由について考えさせている。要求しているのは、資料から読み取れる内容の記述や自分の主張を裏付けるためにはどのような資料を見ればよいかを記述させることである。これは、「自分の考えを述べる」問題ではないことは明らかである。
「出題の幅」とはどういう意味なのかはっきりしない。最初に取り上げた4面の解説記事の記述にもあるが、「自由記述」「本格的な記述」のような書きぶりにも現れているように、言葉の選び方が不用意で十分に検討したと思われない。
しかし一方で、氏岡氏の名誉のために、次のことは指摘しておくべきだろう。
読売新聞が8月20日付の記事『大学新テスト、英語「話す」で民間試験の活用案』の中で次のように記述している。
国大協は記述式の採点を、受験生の出願先の各大学が行う案を示した。（中略）国大協はテストを1月中旬に実施しても、各大学が採点すれば200字～300字程度の記述式が導入できると想定。大学による採点が難しい場合は、採点期間を国立大学前期試験直前の2月下旬まで延長する別の案も示した。
これも国大協が大学側が採点するという案を提示したという問題のある記述をしているのだが、それ以上に、国大協が「200字～300字程度の記述式が導入できると想定」などという「論点整理」には全く書かれていない話を登場させている点に注目したい。
「40-50字の短文解答式」ではまずいという議論から、いきなり「200字～300字程度の記述式」というところへ直接は結び付かない。
上の最終報告にある問題例は、40字以内と80字以上100字以内の設問である。通常、短文解答式ではないものを、という点でみれば、いきなり200字～300字となるのではなく、80字～100字程度の文字数ということを考えるのが自然ではないだろうか？
また国公立の二次試験を見ても、単独で200～300字の記述を要求する大学はむしろ珍しく、東大でさえ最大文字数の問でさえ100字～120字で述べさせる問題である。
もちろんこの「200字～300字」というのが、たとえば小問3個での合計解答文字数というなら話は違ってくる。（1個の大問全体での記述量が500～600字程度ということは珍しくない。）読売記事がそのあたりの正確さを欠く記事になっていることは批判されるべきだ。
といったことだ。
しかしどれであったとしても、氏岡氏の記事は、高大接続システム改革会議の最終報告からは乖離しているし、現状の国公立二次試験での国語の出題状況などについても十分把握しているとも言い難い。また19日時点では取材していなかったのかもしれないが、国立大学協会の「論点整理」とも乖離している。こうした点からも、署名記事を書いた氏岡氏はいったいどういう経緯と解釈でこの解説記事を書いたのか説明するべきだと私は考える。
実は、国立大学協会の論点整理の中には、次のような記述もあることを付け加えたい。
そもそも、記述式・論述式問題に評価すべき能力をいかに構造化できるかは、根源的な課題である。評価すべき能力の構造化があって初めて、各大学（学部）はアドミッション・ポリシーの中に、記述式・論述式問題を適切に位置づけることができる。しかしながら、国立大学全体にも大学入試センターにも、そのための知識やノウハウの蓄積は未だ十分ではない。平成 32 年度実施に向けて能力の構造化に向けた記述式・論述式問題設計の理論構築、体系化が喫緊の課題といえる。国大協としても、過去の各国立大学の個別試験における記述式・論述式問題に関する実績を調査・分析することなど、この課題に積極的に取り組んでいきたい。
これは、どのような形式で何を問うかということについて、決して十分な知見があるわけではないことを述べており、すなわちこ（「学力の三要素」といった抽象論ではなく）具体的な設計レベルでみれば、新共通テストにおける記述式問題の形式や内容についていまだに十分合意が取れているとは言えない現状を示している。にも関わらず、「これまでの記述式で中心だった文章を理解し説明する設問と違い、自分の考えを書く問題づくりが可能」とか「大学が採点を担う国立大学側の独自案が具体化すれば、入試改革は実現に大きく近づく」などと断定する氏岡氏の記述に私は強い不信感を抱かずにはいられない。
安全をあからさまに軽視する企業は少ないけれども、レベル感が低い所が未だにちらほらある。
「何をそんな大げさな」と言うかも知れないが、安全を軽視すると「従業員が離れる」「体外的な視線が厳しくなる」「事故対応にリソースを割かれる」など、結果として業績に影響する。
コンプライアンスを重視するのも同様だ。一発失敗した時のインパクトがでかいから、それだけ重視する。
じゃあ、どうやって安全を確保するんだろう。
ここでは、自動車で営業周りする人間の、交通災害について考えてみたい。どうやったら事故の発生件数を減らせるのか。
2つの方向性がある。①乗車時間を減らすことと、②事故率を下げることだ。
よく安全対策会議で話し合われるのが、②についてのone of themで、例えば「若年者層へ講習を実施しよう！」などだ。
乗車時間を減らすには、単純に車に乗らなければいい。いかに効率的に車に乗らないかを重視する
・目的地の近くまで乗りあわせて行き、現地で散開する
また、事故率が固定と考えられれば
なんて方法がある。
⇛事故率を下げるには、ハインリッヒの法則に従い、ヒヤリハット数を減らせばいい。
⇛ヒヤリハット数をカウントし、その度にトライアンドエラーにて学習すればいい
こういったニーズから、ドライブレコーダーなどが発売されているのだろう。
こういった対策が企業ではとられている。結局、従業員のスキルが上がれば事故発生率が減ってハッピーだよね？効率も下がらないよね？というパターンだ。
乗る人間の能力向上を狙うには、何ができるか/できていないかを定量的に判断し、事故率を算出する必要がある。
運転スキル = 操作スキル × 認知スキル に分解できると思う
操作スキルは教習所で習うようなものだろう。究極的に言えば車両感覚が正しくあるかどうか。車の挙動が想像できるかだ。こちらは課題と制限時間を与えれば、案外簡単に評価できそうだ。
認知スキルの私の知る最高峰は google:防衛運転 20箇条 だ。しかし、これを実践できているか？を評価する仕組みがまだない。
たとえ、隣で検査官が同乗しても、その時だけ頑張るということが起こりうる。
http://www45.atwiki.jp/electricarc/pages/15.html
オーストラリア 81.41件
セシェール 78.79件
カナダ 78.08件
パラグアイ 57.35件
ドミニカ 32.88件
アイスランド 25.98件
備考
アジア各国
アジアは性犯罪が少ない。元々、「精力が弱く性欲も弱い」という体質によるものとの見方がある。
★日本 1.78件
インド 1.55件
中国 2.84件
タイ 6.62件
トルコ 1.93件
多い地域と少ない地域がある。イギリス、スペイン、フランス、ノルウェーなどは日本の約１０倍の多さである。
ロシア 4.78件
スペイン 14.34件
フランス 14.36件
ハンガリー 5.89件
被害者意識を過剰にし続けるだろう。
http://anond.hatelabo.jp/20151007113507
もともと骨の弱い子は、組体操をやらなかったとしても同じ境遇になっていたと思いますよ。
たまたま、ワクチンを打った時に特殊な病気が発症したというだけで、
もともとそうういう病気になる子はワクチンを打たなくても同じ症状になっていたと思いますよ。
こういう主張に対しては、大量の統計データで、ワクチンと副作用の因果関係、
組体操と骨折事故の因果関係を調べ上げないと、科学的には証明できないのだけど、
いかんせん、骨折事故も副作用も発生件数が少なすぎて、事実上証明困難なんですよね。
