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はてなキーワード: JR東日本とは
物理的にバリアフリーを実現するのって「やれ」「はい」で終わる簡単な話じゃないんだわ
段差を無くしてエレベーターやエスカレーターを設置するにはしっかりとした工事計画が必要で、当然予算も人員も必要なんだ
ちょっと23年のJR東日本のバリアフリー実績を調べてみても300億使って整備を進めている
工事事業者や職人の数にだって限りがあるから仮にこの金を倍増させたからと言って2倍の進捗は得られない
子どもじゃないならそういうことをちょっとでも考える脳みそを持って欲しいし、自分が資本主義社会において無自覚に奴隷を使役するのと同じ位置に立っていることを認識して少しは恥じて欲しいね
50万円以上預けておくと、半期に1回、鉄道料金40%OFF券が3枚もらえるやつ。
仕事でストレスがたまりすぎて「あ～！遠くへ行きてえ」とゲージが溜まっていたので、週末に1泊2日で行ってきた。
えきねっとWebサイトからの予約のみという制約はあるものの、東京から10,000円ぐらいの新幹線代が6,000円ぐらいになって、高速バスの料金感覚でサクッと新幹線に乗れる。
お金置いてるだけでこんなお得なチケットもらっていいのって感じ。
JR東日本の株主優待でさえ100万円ぐらい突っこんで年間1枚しかもらえないのに。
海辺を散歩して水族館行って、ソースカツ丼食べて味噌ラーメン食べてイタリアン（B級グルメ）食べて帰ってきただけだけど、だいぶリフレッシュできた。
https://trafficnews.jp/post/135894
JR東日本東北本部は2024年10月31日（木）、奥羽本線の大沢駅（山形県米沢市）について、12月1日（日）から全列車を通過させると発表しました。理由を「列車のご利用が極めて少ないため」としています。
同駅はこれまでも、積雪などにより駅へのアクセスが困難になるという理由で、冬季のみ列車を通過させる措置が取られてきました。10月現在の時刻表を見ると、列車は上下合わせて12本。4時間以上、間隔が空く時間帯もあります。
な？
ふだん鉄道の廃止や移行で文句言ってるはてなーもド田舎の山奥にはだんまり。
一本筋が通ってないカスばかり。
もっと怒れよ！
こんだけ落ちたよ
ニッカウイスキー
創通
ざっとこんだけ落ちて辛い
今の俺は軽トラ運転させられたりドローン操作して測量の手伝いさせられたり
会社のホームページ更新したり社内のWindowsサーバーを管理したりオービック使って経理業務したり
お前PC詳しいだろって言われてFEM解析したりオートキャド使って図面描いたり
会社で打ち上げ花火したいから花火職人と話をしてこいと言われたり
冬場に会社の倉庫横に残ったスズメバチの巣を撤去してこいと言われたり
会社のスマートフォンで内線み受け取れるようにしろって言われたり
社長の実家で雪かきが大変そうだからお前手伝ってこいって言われてやってきたり
チェーンソー作業者になれと言われてなったら
大雨が以前よりも多いとか、気象予報が進んで、予想が立てやすいとかあるんだろうけど、無理して動かすメリットがないのが一番の理由。
そりゃそうだ、JR東海にしたら、「東海道新幹線止まると困りますよね。リニア早く作りましょうね。」だから。
やっぱり独占的な立場にある鉄道会社を一企業にしてしまったのは間違いだと思うなぁ。
グリーン車に乗る予定だった国会議員の先生達や、大企業のお偉いさんにもアッピールになるしね。
特に、名古屋－東京間は、この先も何か理由があればすぐに止まると思う。そして、復旧は焦らず「安全」に。
JR東日本、JR西日本の北陸新幹線を代替にっていうけど、例え京都大阪まで延伸しても東京から3時間半ははかかるだろう。
現在の「のぞみ」が東京-大阪が2時間半弱だから、よっぽど安くなければ、代替として普段から使う人はいない。
通常運賃は距離に比例するから、距離の長い北陸経由は特別料金で安くする必要があるけど、ぷらっとこだまが、4時間弱で、安いからって人気だとは聞かない。
本数も、東京-大宮を大幅に増やせないから、北陸新幹線を東海道新幹線並みの密度にはできなさそう。
俺自身はこの件に関して外野だが、「同じFeliCaベースのICカード」という括りでは無いことはオレでも分かる。
熊本市バスの5社がFeliCaを採用して自ら発行して自らの管轄内で使うだけのくまモンICと、他社で発行されて持ち込まれるカードの決済をやらなければならないSuica系カードは、システム構成が全く別だ。
他社との連携部分は当然他社側に合わせなければならない部分もあり、そういう部分で「大都市のシステム維持のために地方にしわ寄せが来る」という話になる。
じゃあ、国がシステム更新にも補助を出せば良いのかというと、今度は「地方にはオーバースペックなシステムを県外ユーザーのために税金で維持するのか」という話になるわけで、どっちにしても不公平感はある。
というか、総人口がこれから激減する日本ではSuicaユーザーも減っていくことが確定してるわけで、Suicaを捨てられない大都市圏はともかくオーバースペックで身の丈に合わない地方はSuicaに固執する必要性なんかそんなに無いよね。
だからJR東日本も「Suicaのスーパーアプリ化」なんて掲げて既存顧客からより多く搾り取る方針に切り替えつつあるわけで。
というか、サービス開始から20年以上経ってるのにいまだにJR東日本管轄内ですら在来線特急券をSuicaに紐付けてチケットレスで乗ることすら出来ないのが不思議でしょうがない。
夕方の移動なので、改札内のNewDaysで酒を買い、意気揚々と列車に乗り込むと増田の指定席（窓側）に見知らぬ青年が座っていた。
増田は列車を間違えたかと思い前後の車両まで見回りするもやはり間違いない。青年の座っている席が増田の指定席だ。
意を決して「その席私の指定席ですが」と声をかけたところ一言「わかりました」と返答し通路側の席のリュックを抱え、席を開けてくれた。
一駅の間増田と青年は隣同士で移動し、青年は次の駅で降りた、また別の壮年の男性の席に移動した。
青年は指定席券未購入の乗車だったのではと訝しみながら投稿している。
車内放送でまたのご利用をお待ち申し上げておりますと言われた。
酒は目的地までに飲みきれなかった。
駅員に望ましい対応を聞いてみようと思う。
静岡県の川勝知事が辞任して、焦っているのはJR東海の役員連中ではないでしょうか。
ここから先の遅れは静岡県のせいにできません。これからが勝負というところです。
簡単に言うと、中央新幹線を、リニアモーターカーという方式で作ろうと言うものです。
中央新幹線はJR中央線をなぞって作られる予定だった新幹線です。
ちょうど、東海道新幹線は旧東海道本線をなぞった路線であることに似ています。
元々は東京から山梨県甲府あたりを抜けた後、今の中央線のように、山脈を迂回、長野県諏訪市を通って木曽谷を抜けるAルート、伊那谷を抜けるBルートの2ルートで検討され、伊那谷を抜けるBルートで意見が集約されていたと言う経緯がありました。
ところが、2010年頃に、JRがリニア中央新幹線を作るに当たって、首都圏の大深度トンネルと、大規模山岳トンネルを使い、ほぼ直線上に結ぶ「Cルート」を提案、沿線自治体もそれに同意し、建設が始まっています。
そのため、リニア中央新幹線は、並行在来線に該当する路線が無い全く新しい路線という事になりました。
中央新幹線計画は、戦前まで遡れる計画です。初の新幹線は東海道新幹線で実現しましたが、中央新幹線ルートが日本初の新幹線になっていた可能性もありました。
さらには、その当時は長大トンネルではありませんでしたが、山脈を峠越えして直線的に結ぶというアイデアは当時からあったようです。
リニアモーターカーとは、超伝導磁石で車体を浮かせると同時に推進すると言うものです。これはJR方式と言われ、
と言う特徴があります。
中央新幹線をリニア方式で建設するというアイデアは、1980年代に決まっています。山梨県にあるリニア実験線は、最終的に本線に組み入れられる予定で建設されています。
しかし、実は鉄輪式で作ると言うアイデアもありました。ですが、最終的にCルートに決まったことで、リニア方式でなければ建設ができなくなりました。
現在のルートは、リニアモーターカーの登坂性能が実現を可能にしたルートです。鉄輪式の新幹線に比べて、リニアモーターカは坂に強く、加速が速いと言う特徴があることから、実現しました。
また、リニアモーターカーは加速減速が非常に早いため、Cルート以外の迂回ルートでも、最大で7分程度しか時間が変わりません。それぐらい優秀な方式です。
東海道新幹線は東京名古屋大阪の旅客輸送で圧倒的なシェアを持っています。これを航空機で代わりにしようとすると、羽田空港が今の数十倍の規模が必要になるレベルの輸送を担っています。
ですから、これをバックアップするには、同等規模のシステムが必要です。
これは、大きなメンテナンスができないと言う事も示しており、改善が必要です。
さらに、JR東海はその収支のかなりの部分を東海道新幹線に依存しており、これが長期停止するようなことになると会社の存続が危うくなる、と言う意味でもバックアップです。投資をして利益率が下がったとしても、事業の継続性を高める必要があるのです。
ただ、以下の様な理由から、バックアップの社会的な必要性は低いという意見もあります。
東海道新幹線は既に増便数が限界に至っており、これ以上の増便ができない状態になっています。
そして、実際にはかなり無理をして増便をしているため、柔軟な運行ができない状態になっており、災害などの影響を受けやすいと言う問題を孕んでいます。
東京名古屋大阪の輸送需要があまりにも巨大なため、それをこなすためにこだまなど各駅停車の便が遅くなっていると言う問題もあります。
それを、最速到達手段の「のぞみ」をリニアに移管することによって、輸送容量の向上を行おうとしています。
これは言うまでもありませんね。新幹線の目的です。中央新幹線が通る周辺は、高速鉄道と飛行場の空白地帯になっており、東京からの時間的距離ではかなり遠い土地になっています。それらをリニア中央新幹線で解決していきます。
品川から名古屋まで40分、大阪まで67分というスピードがあります。これは大深度地下トンネルを通して、大ターミナル駅である、品川駅、名古屋駅、新大阪駅に直接乗り入れるため、相当に利便性が高くなります。
乗り換え時間も考慮されており、先行開業する名古屋駅では、リニア中央新幹線と東海道新幹線の間の乗り換えは3分を実現する設計です。
品川駅では、山手線までの乗り換えが9分とされており、この数字は、東京駅において、中央線から新幹線へ向かうのと同程度の乗り換え時間ですから、標準的な乗り換え時間と言えるでしょう。
リニアは東京名古屋大阪の大都市間をノンストップで結ぶ便が通常になりますが、1時間に1本程度各駅停車の便が設定されてる予定です。
この、1時間に1本という数字は、成田エクスプレスなど一部の例外を除けば、多くの在来線特急と同等かそれ以上の便数です。
このように早くなることは、従来は宿泊を伴っていた需要が日帰りになってしまうといった問題や、ストロー効果と言われる問題など、負の面も多く考えられますが、利便性という面では間違い無く向上します。
増えると思われます。東海道新幹線の旅客数は、コロナ禍の影響を取り除くと、右肩上がりで増え続けています。
（一般的にコロナ禍は2020年からとすることが多いのですが、鉄道・運輸に関しては、2019年の年末から影響が出ています。そのため2019年以降をコロナ禍の影響とすると、その直前2018年がピークで長期的なトレンドでは増え続けています）
さらに需要は回復傾向にあります。特に新幹線に限定すると、2023から2024の年末年始はコロナ禍前の予約数を10%上回っています。
また、JR東日本は、全線開業によって、東海道新幹線とリニア中央新幹線の輸送量は、2011年に対して1.2倍以上伸びるという予想をしています。ですが、実はこの予想、リニアが開通する前に達成されています。
2010年の東海道・山陽新幹線の旅客数はのべ約2億人でしたが、リニアの直前2018年には2億4千万人と2割増加しており、目標を達成しています。今後も増加していくことでしょう。
様々に分析がありますが、コンセンサスが得られているものは内容です。
ある説に寄れば
一方、インバウンドにその理由を求める方もいますが、実はインバウンドの旅客数は、全体に影響を与えるほど大きくはありません。
最新のJR東海の資産では、7兆円となっています。ただし、既に二年前の発表なので、今は更に増加しています。
更に工事の遅延や問題の発生などがありますので、東京名古屋間だけで10兆円を超えるのでは無いかと言う指摘も一部でなされています。
一方で、運賃は、東京大阪間、東海道新幹線に対して＋700円程度と言う話は堅持しています。
単体では黒字にはなりません。何故ならば、東海道新幹線という強力なライバルがいるからです。
しかし、単体で議論する事に意味は無いです。JR東海は、リニア中央新幹線は、東海道新幹線と一体運用で利益を出していくと言っています。
例えば、リニア中央新幹線を黒字にする最も簡単な方法は、東海道新幹線を廃止する事です。ですが、そのような事に意味はありません。
先ほど乗客は増えるのか？の質問に対して応えたように、需要は堅調に推移していますから、計画通り進むでしょう
まとめると
と言うことになります。
なお、リニア中央新幹線はトンネルが多いと言う事で、崩落したら困るから被害が大きくなる、と言った心配がなされていますが、設計的に強度は担保されているという事、またトンネルはそもそも地震に強いため、そのような心配はほとんどありません。
また、リニア中央新幹線は浮上しており、強力な力で保持されているため、浮上しているなどから、鉄輪式よりも地震には強い方式です。
もし停電になっても減速に従って着地するので、急に落下するというようなことはありません。
少なくとも、震度6弱程度でおかしくなるようなことはありません。
日本のリニア技術は既に最先端ではありません。特に中国で盛んに研究が行われており、新しい方式も考えられています。
ですが、実際に実用として実装仕様とする試みは、最先端を言っていると言えるでしょう。
また、JR東海と日本政府などは、アメリカなどに売り込みを図っていますが、まだ正式に決まった計画はありません。これはまだ商用で動いているものがないからです。まずは国内での事例確率に力を入れていくことになると思われます。
また、JR東海の意向や安全保障上の理由として、かつての情報漏洩の教訓から、中国など東側諸国に対して輸出することは現状、有り得ないと思われます。
リニア中央新幹線によって最大の経営リスクが取り除かれるため、経営は安定するようになるでしょう。
JR東海の財務状況を見ると、東海道新幹線への依存が非常に高い状態が続いています。他のJRのように不動産などはあまり伸びていない上に、都市圏の路線が手薄です。
一方で、JR東海は、他のJRに比べて廃線などを行わず、維持する方向で経営を進めています。これは、新幹線で得た利益で地方路線を維持していると言えるでしょう。
この状態で最大のリスクは、大規模災害などで東海道新幹線が動かせなくなることです。これが解消できることで、経営上最も懸念される問題点が緩和される事になります。
最大の問題は、資金です。JRは当初自社資金のみで実施すると表明し、社債を発行、金融機関も融資を実行する予定でした。その返済計画は非常に堅調なもので、東海道新幹線が生み出す現状の利益でも無理なく返済できるような計画でした。
しかし、その計画でいくと、リニア中央新幹線は、名古屋まで開通した後、負債を減らす期間をおいてから大阪延伸に進むと言う計画になっていました。
その状況に、リニアが開通することで、名古屋が東京と事実上一体の経済圏を形成することになる（何しろ、品川から山手線の反対側にいくのと同等の時間で名古屋まで来れてしまいます）事に危機感を持った大阪周辺の政治家・経済界の要請により、国が財政投融資によって低利の資金を供給する代わりに、前倒しすることになっています。
このようなことから、今回の財政投融資は、かつて特殊法人などに資金を供給した「第二の予算」とは性質が大きく異なるものであることがわかります。
もちろんです。辞める理由はありません。
ただ、技術的や制度的には大きな課題が山積していて、本当にできるかどうかは、まだわかりません。
以下に挙げますと
金銭的問題や人手不足などは、時間か資金のかけ方次第ですからどうにでもなると思われますが、技術的問題はなかなか解消が困難です。
最も困難だと思われるのが、大都市圏の大深度地下トンネルの技術的な問題です。ここが最も時間がかかるとしていて、真っ先に着工したものの、進捗が芳しくありません。
一方で、山岳トンネルは技術的にも安定した工法を採用しているため、比較的進捗は良いので、ここは致命的な問題にはならないと思われます。
もしかしたら、2034年に、神奈川県相模原市の車両基地から、岐阜県駅or名古屋駅の間の先行開業というようなこともありうるかも知れません。品川駅までは大阪延伸と同時期ぐらいまで延期はありそうです。
JRは静岡工区のことを強調しながら、2034年以降と言っていますが、それ以外の工区でも遅れが出ています。
近隣自治体には、正式に2032年完成予定といった線表が通知されているそうですので、計画では2032年にできる様な線表で進めつつ、もう2年ほど安全マージンを取っているものと思われますので、早ければ2032年、遅くとも2034年がキーになり、首都圏の大深度地下トンネルという最難関の工事が遅延した場合、部分開業も検討するのでは無いでしょうか。その時点で名古屋まで開業しており、首都圏トンネルの完成目処が立っていない場合は高確率で部分開業へ舵を切ってくると思われます。1
また、関係者はそもそも2027年にできるなんて誰も思っていません。予定通りだった山岳トンネルもコロナ禍で1年半近く事実上工事がストップしていましたし。
さあ？
最近大阪出張が多くてよくJR西日本の電車に乗るんだけど、JR西日本の電車ってJR東日本の電車と比べてなんかダサくない？
・先頭車両のサイドについている変な出っ張り...連結部分に客が落下するのを防止する為のものらしいけど、あまりにもダサすぎる。設計者はどんな美意識をしているんだろう。JR東日本をはじめ世界中でそんな変なものをつけている車両はないんだから、JR西日本の心配のし過ぎが生んだ無駄装置だと思う。
・シートの柄が90年代の車とか昔の喫茶店みたい...なんか90年代のRV車（イプサムとかカローラスパシオとか）についていたようなシート柄が酷い。今は2020年代ですよ...
・のっぺらぼうな特急電車がキモい...関空特急はるかの新型車両？ あれデザインし忘れたみたいな顔面だけど大丈夫？？
なんかどれも信じられないくらいダサいなーと思ってみてたんだけど、鉄ヲタ的にはJR西日本の車両こそかっこよくてJR東日本の車両はダサいということになっているらしい。さすが鉄ヲタの美意識は狂ってんなーと感じた。
https://twitter.com/taozikw/status/1774344519770849306
JR東日本の駅でこのポスターをみるたびに、この方は、我が子の出産ではなくて、妻の出産か我が子の誕生に駆けつけようとしているんでないの？と不思議なのですが・・・もしかしておじいさんになるところ？
このツイートのリプライや引用を見ると、「我が子の出産」と言えば「(話者の)子が(話者の)孫を産む」以外にあり得ないとする人々が多く見受けられる
しかし、以下の用例はおそらくごく自然に読める者が大多数であろう
男が子を産むことは2024年現在はあり得ないので、日本語話者は即座に「長男が産まれたとき」の意味を選択して理解できる
「我が父の出棺」といえば、大抵は父が喪主になって祖父や母を出棺する話ではなく父の遺体が出棺される話であろう
これと同様に、「〇〇の出産」も、文脈上明らかであれば〇〇が産まれることを指す場合は往々にしてある
というと、
で解釈する人はそれぞれそれなりにいると思われるし、話者が男性であれば間違いなく後者で解釈されるであろう
多義的であるので「我が子の出産」はコピーとして悪文ではあるかもしれないが、
文法・語法において「我が子が産まれる」という意味で使うのは間違いではない
［名］(スル)
JR東海が4月8日に改めて進捗を発表したので追記しておこう。
東京・北品川工区：2024年4月 調査掘進再開（予定300m）進捗124mのまま
いずれの工区も「4月から開始・再開します」という報告だけなので距離的には進捗はない。
坂下西工区は40cmで停止していた立坑コンクリ壁の掘削が2024年2月完了なので進捗1m？と言ってもいいかもしれない。地盤的には0mだが。
名城工区も進捗0m。3か月？ぶりにプレスリリースページに工区の項目記載が復活した。
～追記ここまで～
JR東海が3月28日にリニア工事の品川部分の進捗をプレスリリース発表した。静岡での工事許可が出ないことをネックに開業が遅れているとされるリニア中央新幹線。
さぞ他の箇所の工事は順調に進んでいることだろう。起点となる東京・品川駅のトンネル掘削工事の経過を簡単に紹介する。
以上だ。
ん？124m？124kmの見間違いだろうか？リニア車両5両分よりも短い距離だが…
東京-名古屋のリニア全長は286kmありそのうち地下トンネルは246km、86%を占める。山梨実験線は42.8km。
東京-神奈川は地下トンネル(第一首都圏トンネル37km)で結ばれ地上には現れない。この工事は4分割した各拠点からシールドマシンを発進させ合流する。
工事区域は東京側から順に北品川工区9.2km、梶ヶ谷工区11.8km、東百合丘工区4.2km、小野路工区12.0kmと言う。
本格的な掘削を始める前に掘削しながらその影響の調査や各種確認を行い、これを「調査掘進」と言う。
上に挙げた進捗は北品川工区の調査掘進がまったく進んでおらず2024年3月時点で工事拠点の敷地から出てもいないことを示す。
一点、JR東海を擁護するならこの北品川工区はリニア工事全体で最もカーブがキツくシールドマシン掘削の難所だということだ。難所なら仕方ないなあ。
では同じく3月28日に発表された神奈川側・小野路工区12.0kmの進捗を見てみよう。
以上だ。
梶ヶ谷工区は工区内の拠点から名古屋方面(1号機)と東京方面(2号機)に別れて掘削する。2機あるから進捗が期待できそうだ。
1号機
2号機
以上だ。
次に2023年12月25日発表(以降の発表はない)の東百合丘工区 4.2kmの進捗。
以上だ。
これら4工区で計540m、第一首都圏トンネル37kmの進捗1.46%である。
では岐阜-愛知を結ぶ第一中京圏トンネル34kmを見てみよう。
こちらも工区が4分割され岐阜側から順に西尾工区4.7km、坂下東工区2.2km、坂下西工区10.1km、名城工区7.6kmと言う。
このうち西尾工区は重機で掘る山岳トンネルで、他3工区はシールドマシンによる大深度地下トンネルだ。
このトンネルの進捗だが現時点でプレスリリースのページに記載があるのは坂下西工区のみである。
以上だ。
2022年8月9日発表で調査掘進をする前の準備段階で停止して以降、続報はない。
西尾工区、坂下東工区、名城工区はページにその項目名自体がないのだが、名城工区については削除された経緯がある。
2024年1月18日版のインターネットアーカイブには名城工区の項目があり、2023年12月8日付発表で住民説明会を2024年1月に開催する案内があったが、2月15日版以降では項目ごと削除された。
（工事写真を見ると西尾工区のトンネル工事はある程度掘り進められていそうだ。環境保全資料を読み解くと名城工区は2023年9月にシールドマシン組立が終了したことがわかる。坂下東工区は不明）
プレスリリースでの公式発表された進捗は上記だけである。シールドマシンを使用しないトンネルでは発表もなく、各県ページの工事写真が更新されるくらいだ。
が控えている。難所だらけだな。加えて駅舎や車両基地の工事もある。車両基地の用地買収は未だ終わっていないという報道もある。
そもそもJR東海の発表では2023年9月時点で用地取得率は未だ進捗70%だ。名城工区のように工事が始まる以前の住民説明会をやってる工区もある。
静岡云々以前に2027年開業など明らかに不可能なことがわかるだろうか。静岡を除いて品川-山梨で部分開業というのも笑い話だ。
工事状況の散々な遅れに対してJR東海はこれまで「開業時期に影響なし」のコメントを繰り返してきた。
なぜ静岡県知事が強気に出られるか、なぜJR東海が開業遅れの原因を静岡になすりつけるか、合点がいく。
JR東海の虚言を信じ2027年に合わせて税金を投じ駅周辺を開発してきた沿線自治体も愚かなものだ。
https://company.jr-central.co.jp/chuoshinkansen/urban_shield-tunnel/progress/
2024年1月18日版 工事に関するお知らせ｜ＪＲ東海（名城工区の記載あり）
中央新幹線計画に関する公表資料等｜ＪＲ東海 （用地取得率は「超電導リニアによる中央新幹線：事業の進捗状況」を参照）
北陸新幹線が敦賀まで開業したので、西へ行こうと思いえきねっとできっぷを取ってみるの巻。
近所の新幹線駅からもみどりの窓口が消え、えきねっとが頼みの綱。
検索条件に最寄り駅と大阪を入力、さらに経由駅に富山を指定した。
7時台に出る特急しらゆきを皮切りに大阪までのきっぷを所望した。検索すると「ご指定の経路ではお申込みできません(07)」との表示。3/16のダイヤ改正で乗り継ぎ割引もなくなったので、乗車券と特急券を別に買えないかと思い、画面をくまなく探すと90年代の個人サイトのように追加の検索条件ボタンが隠されていたので、「乗車券のみ」にチェックを入れ、検索。結局エラーで買えなかった。ゆるキャラが画面の右下でふわふわしていたので、長めのエラーコードを入れてみたところ、毒にも薬にもならないFAQが表示された。エラーコードもチャットボットは認識するのかと変なところに力が入っているなと関心。AIの代わりに必死にExcelのワークシートに質問集を入力した人がいたんだなと一瞬裏側が見えた気がした。一番近いFAQを選択すると「問題は解決されましたか」と人口無能にも劣るチャットボットがのたまうので、解決されないを選んだところ有人チャットへのご招待ボタンが表示された。勇んでクリックしてみると混んでいてつながらないとか表示された。10回くらいエラーコードを入力してAIチャットボットの学習に貢献したみたが、埒が明かない。チャットボットに「みどりの窓口で国鉄のおじちゃんが手書きで発券できたきっぷをえきねっとは何で発券できないの？」と打ち込んでみたら、「禁止ワード！」とか表示されて、急にチャットが人間に切り替わり、「ご用件を伺います」と表示された。人間に切り替わったことよりもえきねっとのチャットボットの機嫌を損ねた禁止ワードが何なのか気になってしかたない。そのことは水に流して、「在来線特急と北陸新幹線を使った新潟-大阪の富山経由の乗車券が買えないのですが」と質問してみた。「少々お待ちください」と言ったきり5分が経過、「お待たせして申し訳ございません。」と返事があったので、「よろしく頼みます」と書き込んでさらに待ってみた。チャットの入力欄がもぞもぞしているので、回答を考えてくれているのかと思ってさらに10分待ってみた。「乗り換え駅をすべて教えてください」と言われたので、「新潟-上越妙高-富山-敦賀-大阪」と即座に返した。加えて「この時間のはくたかは敦賀までいかないので、富山でつるぎに乗り換えたいです！」と打ち込んだ。上越妙高からの西行きは新幹線の効果を台無しにする30分待ちとか1時間待ちが多発するクソダイヤなので、富山ではますのすしを買って観光を楽しむつもりなのだ。敦賀ではヨーロッパ軒でかつ丼か定食でも食べたいなどと目論んでいる。このような途中下車の旅を目論むと新幹線特急券が分割されてとても高額になってしまう罠が潜んでいる。さらに10分経過したところで、「お客様大変申し訳ございません。乗り換え数が4を越えているのと3セク区間を経由するので、そのきっぷはえきねっとでは発券できません。」とドラマ「ホテル」の赤川一平なみの謝罪を受けた。「最後にほかにお聞きしたいことはありませんか。」とチャット氏は定型の終わりの挨拶をいれてきた。「JRおでかけネットで申し込むと糸魚川駅まで取りに行かないといけないけど、都内のみどりの窓口がない駅のように取りに行くときの運賃のサービスはありませんか」とダメもとでゴネてみた。「おでかけネットは西日本のサービスなのでこちらではご質問いただけません」とやんわりオコトワリされたのだった。最後に「失礼いたしました。JR西日本をJR東日本が買収して、西日本のきっぷも東日本の駅で受け取れる未来を応援しています！」と返してチャット氏との40分にわたる戦いに終止符が打たれた。
ということで、結局のところ成城石井が初上陸して駐車場が激込みになった県都の駅のみどりの窓口を目指さないと大阪行きのきっぷは買えないのであった。
