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はてなキーワード: 排気ガスとは
ジョージ・フロイド氏の殺害で起訴されたデレク・ショービン氏の裁判に関する覚書。
計画性のない殺人。計画殺人だと第一級になる。上限は禁固40年。
殺害の意図が無い場合の規定もあり、ショービン氏に適用されているのはこれ。
フロリダ州、ミネソタ州、およびペンシルベニア州にだけある殺人罪(他の州では別の名前って場合もある)。
ミネソタ州では「人を死に至らしめることを意図せずに、人命の価値に対する極端な無思慮という邪悪な心情(a depraved mind)および他者に対する非常に危険な行為への従事によって、他人を死に至らしめる」こと。上限は禁固25年。
ミネソタ州では「過失により(他者にとっての)不当なリスクを生み出し、意識的に他人に死または重大な身体的危害をもたらす危険を冒すこと」。上限は禁固10年。
ジョージ・フロイド氏の検死は別々の医師により2回行われている。
ミネアポリスのヘネピン郡の病理医および主任監察官。5月26日に検死を行い正式な調査結果は6月1日に発表された。
フロイド氏の健康状態は特に循環系で悪く(動脈硬化、高血圧、心肥大等)、警官の制圧行為(頸部・背部への強力な圧迫)によりこれが悪化し死に至った、というのが検死の最終的結論であり、これは殺人であると認定された。
ただし、検察に提出した予備調査結果が5月29日に公表された結果、不完全な情報が独り歩きしてしまった。
「世論の圧力で検死結果が変えられた」的な陰謀論はこれが原因だろう。
フロイド氏の家族が検死を依頼した。6月1日に結果が公表された。
制圧行為が死因になったことはベイカー医師の検死結果と同じだが、より踏み込んでベイカー医師が断言していない頸部圧迫による扼殺を主張している。
ベイカー医師の検死より利用できたデータが少ないため信頼性は劣るが、最終的な結論は同じである。
「ジョージ・フロイド氏に手錠をかけてうつ伏せにして、でも膝で押さえつけたりせずにただ放置していた場合でも、彼は死んでいたのか？」という問いに検死結果は「No」と答えた。
白人6人、非白人6人の計12人。BLMや警察への傾倒が強すぎる人は除外。事件現場の近所に住んでた黒人も除外。民事裁判での和解で意見が変わった人も除外。etc.
本当は事件のことを知らない先入観の無い人が好ましいが、そんな人はいないので選ぶのに苦労したそうだ。
第二級殺人罪、第三級殺人罪、第二級故殺罪のすべてで有罪判決。量刑は最大で禁固40年。
8週間以内に量刑の審理が始まり、その結果で最終的な量刑が決まる。ミネソタ州のガイドラインだと12.5年くらいになりそうだが、検察としては15年以上を期待しているそう。
検察側証人38人に対し弁護側は7人。しかも後者の反論がよろしくなかった(後述)。
検察側証人には多数のベテラン警察からショービンの上司、訓練教官までが含まれており、彼らはショービン氏の制圧方法が標準的なそれとはかけ離れていることを証言した。
ショービン氏の受けた訓練記録も提示され、それではうつ伏せで手錠をかけた場合は窒息を避けるため速やかに回復体位をとらせるべきとされていた。
弁護側証人でこれに反論したのは1人だけで、彼の制圧は正当で合理的だと主張したが、「テーザーガンで撃たれた人が倒れて頭打って死んだら、それは殺人じゃなくて偶然の死」と雑なことを言ってしまったため印象悪し。
先にも言った通り、警察による制圧とフロイド氏の死の因果関係は公的に認定されているが、それを覆せる証言は弁護側からは出てこなかった。
検察側証人からはフロイド氏の血中の薬物の濃度が死亡には程遠い事(死亡者のそれの8分の1程度)や、過剰摂取者では通常みられない代謝産物が検出されたため、薬物による死亡は考えにくいことが示された。他にも低酸素による死亡を支持する医師も多数。
また、弁護側証人の「フロイド氏は健康状態と薬物使用とパトカーの排気ガスで死んだ。制圧は無関係」という主張も、検察側証人の再反論(血液検査では排ガス中毒の痕跡はない)で潰されている。
弁護側は2019年にフロイド氏の逮捕された時の映像を見せて「彼は警察に対してパニックになって偽り(faked)な対応をするパターンがある」と指摘して彼の「息ができない」等の発言が虚言であることを示唆した。
正直に言うと陪審員の弁護側への印象ガタ落ちでは？なぜこんな戦略をとったのか謎。
「息ができない」が嘘なので窒息死も嘘って言いたいのか。でも証人の証言がそのラインにあまり乗ってないのでは？：
2019年に逮捕した元警官「手を見せろと言っても従わなかったので銃を向けたが、彼はひどく神経質に見えた」
2019年の逮捕時に健康状態を見た救急隊員「高血圧で脳卒中リスクがあった。あと鎮痛剤使ってた」
SUVの同乗者「フロイド氏はカップフーズ(逮捕される時にいた場所)で居眠りしてた」
ミネアポリス公園の警察官「(フロイド氏の拘束現場の)群衆は警官に対して非常に攻撃的だった」
ミネアポリス警察の医療支援コーディネーター(質問を受けて)「フロイド氏が興奮性せん妄の可能性はある。興奮性せん妄が急な心停止を引き起こす可能性はある」
残りの2人は上で言及済み。
7人全員集めても何言いたいのかわかんないのは凄い。統一感ないぞ。
検察側も褒められたもんじゃないけどね。イメージ戦略。逆方向で。
フロイド氏の遺族や彼女はまあいいが、目撃者の9歳女子はダメでしょ。実際証人として除外されたし。
デレク・ショービン氏はジョージ・フロイド氏をうつ伏せにして後ろ手に手錠をかけた後、7分以上頸部を膝で圧迫した。そしてフロイド氏は心肺停止に陥り死亡した。
そして……
目撃者からの足を退けるようにとの要望も無視あるいは拒否した；
死亡は薬物によるものではなかった；
死亡は膝による頸部圧迫によってもたらされた；
ショービン氏の異常な行動は第二級殺人罪、第三級殺人罪、第二級故殺罪のすべての要件を満たした；
男は北東へ向かって歩き続けていた。そちらの方角の方が人も車も少ないからだ。
道路脇には片方にだけ歩道がありその横はススキが所々生えていて風に強く流されている。
男はパーカーのポケットの中で拳を作りポケットの角に押し付けるように腕をこわばらせた。
コンビニに入りまっすぐ雑誌コーナーへ向かい適当な旅行雑誌を手に取り広げた。
しばらくすると右斜め前に黒いセダンが停まるのがガラス越しに見えた。運転手は小太りで角刈り、柄もののセーターを着ていた。ドアを閉めたがマフラーからは寒さのため排気ガスが白く登っている。エンジンがかけっぱなしなのを確認すると男は本を棚に戻し店を出るとさっき停まった車の前を通り中に誰もいないのをフロントガラスから確認すると乗り込んでバックで方向転換し県道を北東へ走らせて行った。
男は一つのことを除いて何も考えなかった。いや、一つの目標を達成するために頭の中ではあらゆる方法を考えていた。その目標を果たせるなら手段は選ばないことはもう決めていた。
皇居は、龍脈を流れるエネルギーが吹き出す龍穴のある場所にして、祭祀王の住まうところである。
その周囲をランナーがぐるぐると回ることで、マニ車を回すがごとく、スピリチュアルエネルギーが生ずるのだ。
そうでもなければ、あんな排気ガスを吸うだけのランニングに人々が夢中になるはずもない。
駅伝（その名称は「易伝」に由来する）は、皇居ランで生じたエネルギーを更に高める行為である。
ランナーは、タスキにエネルギーを蓄積し、箱根まで行き、また戻る。
世俗的には一見無意味にも思えることこそが、宗教的意味合いが存する所以である。
時には、人々に混じって山の神や宇宙の帝王が参加していることもあるという。
誰が葬式にエンターテインメント性を求めるだろうか。
俺のマンションの隣には某全国展開してる塾がある。それも８階建くらいの立派なビルだ。
マンションの裏は知らんが表だけでも１０台以上が路駐している。
立派なビル建ててるくせに駐車場を作らないケチくさい塾にも腹が立つし、
目と鼻の先にコインパーキングがあるのに路駐する薄汚いモラルが欠如した保護者どもにも腹が立つ。
我が子に良い教育を受けさせて老後の面倒を見てもらおうという魂胆なんだろう。
どんなに良い教育受けさせてもてめーらが反面教師になっちゃってるぜ。
自分とこの子供が良ければ他人様の健康はどうでも良いってのかよ。
おまけに自販機やゴミ捨て場の目の前に路駐するもんだからマンションの住民が利用できやしねぇ。
そんなことも考えられない思考停止人間なのか分かっていながら路駐するゲス人間なのかは俺の知ったことじゃねぇ。
ある親は路駐の椅子取りゲームに破れてマンションの回りをぐるぐる３周くらいするバカ親。
ある親は空間把握能力に優れているのか一発で駐車を決めやがる。なかなか見ていて面白いぜ。
マンションのベランダから人間の醜い行動を見ていると心底嫌気がさすぜ。
元旦なのに嫌なもん見せられちまったぜ。
ああ、分かってるぜ。客観的に見て俺も相当きもいやつだってことはな。
え？ １と２はどこにあんの？ って？
１はこれだね。
２はこれかな。
優秀ブクマカーに捕捉されないと、これだけブクマ数に開きがつくというのは凄いですね。
さて、今回の問題はそんなに長文ではありません。皆さんの思考能力を試します。
ゲルシュタイン報告という、これもまたホロコースト否認派が忌み嫌うホロコーストに関する告発報告があります。否認派にとっては、少しでも内容がおかしければ全て間違いであり嘘であり捏造であり信用ならないものなのですが、ゲルシュタイン報告には実にたくさんの首を捻る記述がありので、さすがの正史派も取り扱いに困る報告書だったりします。クルト・ゲルシュタインはアウシュヴィッツではなく他の絶滅収容所を手伝った人物なのですが、戦後、この報告を書いた後自殺してしまいます。ですので余計に謎に包まれた感じもあります。
ゲルシュタイン報告それ自体については、ドイツ語ですが、以下をご紹介します。しかしいくつか修正バージョンはあるようで、私自身はこれ以外のバージョンを把握してはおりません。
NS-Archiv : Der Gerstein-Bericht
で、何が問題かというと、色々あります。本当にどう考えても間違ってるとしか言いようのない記述もありますが、その中でもこれがよく突っ込まれます。
さて、これは本当でしょうか？ 実は正史派もこれを信じてはいませんでしたし、170〜180人の間違いであろうと言った人もいるそうです。
問題の段落を、上のリンクから、翻訳エンジン直訳で以下に引用しましょう。
そして、電車が動き出す。美しい若い女の子の前では、彼らはすべての裸、男性、女性、子供、義肢のない通りを歩いています。私は、部屋の間のタラップの一番上に ヴィルト船長と一緒に立っています。赤ん坊を胸に抱いた母親たちが出てきて、躊躇して、死の部屋に入っていく。- 隅に立っているのは屈強なSSの男で、貧しい人々に向かって牧歌的な声で「あなたには何も起こりませんよ！」と言っています。あなただけの部屋で深呼吸をする必要があります、それは肺を拡張し、この吸入は、病気や伝染病のために必要です。どうなるかと聞かれると、「そうですね、もちろん男性は家を建てたり道路を作ったりして働かなくてはいけませんが、女性は働かなくてもいいんですよ。本人たちが希望すれば、家事や台所の手伝いをしてくれるだけです。" - これらの貧しい人々の何人かにとって、小さな希望の光は、彼らが抵抗することなく会議室までのいくつかのステップを歩くのに十分である - 大多数は知っている、臭いは彼らに自分の多くを教えてくれます！これらの貧しい人々のために、小さな希望のきらめき。- そこで彼らは小さな階段を登っていくと、すべてが見えてくるのです。胸に子供を抱えた母親、小さな裸の子供、大人、男、女、すべての裸......彼らは躊躇しながらも、後ろにいる他の人たちに押し進められたり、親衛隊の革の鞭に突き動かされたりしながら、死の部屋に入っていく。何も言わずに多数派。炎のような目をした40歳くらいのユダヤ人女性が、殺人犯の上にここで流されている血を叫ぶ。彼女はヴィルト大尉自身から乗馬鞭で顔面を5、6回殴られた後、彼女も部屋の中へと消えていきます。多くの人、祈りなさい。私は彼らと一緒に祈り、自分を追い込み、自分と彼らの神に向かって大声で叫ぶ。彼らと一緒に部屋に入りたかった、彼らと一緒に死にたかった。彼らはその後、彼らの会議室で制服を着たSOの役員を見つけただろう - 問題は事故とみなされ、跡形もなく消えて処理されただろう。だから私はまだ許されていません。私がここで体験していることを、先に発表しておきます! - チャンバーが埋まっていく。しっかりと荷造りをしろ、それがヴィルト船長の命令だ。人はお互いの足元に立っている。45立方メートルで25平米で700人から 800人! SSは物理的にはありのままの姿で、それを一緒にしぼっています。- ドアが閉まる。その間、他の人たちは裸で外で待っています。言われてみれば：冬でも同じ！？そうだが、彼らは死を捕らえることができる、と私は言う。- そう、それだけのために親衛隊員が日記で語っているのだ。- 今、私はようやく、この機関がヘッケンホルト財団と 呼ばれている理由を理解しました。ヘッケンホルトはディーゼルエンジンの運転手であり、小さな技術者であり、工場の建設者でもある。ディーゼルの排気ガスで、人が殺される。しかし、ディーゼルが効かない! キャプテン・ヴァースが来ます 私がここにいる今日だけで、こんなことが起きなければならないと恥ずかしい思いをしているのがわかります。はい、全部見えています! そして、私は待っています。私のストップウォッチは全て順調に登録されています。50分70秒 - ディーゼルが始動しない! 人々はガス室で待っている 無駄だ！泣き叫ぶ声、すすり泣く声が聞こえる[13] ... ヴィルト大尉はディーゼルでヘッケンホルト親衛隊員を助けるはずのウクライナ人の顔面を鞭で１２、１３回殴った。2時間49分後、ストップウォッチがすべてを記録した後、ディーゼルが始動しました。この瞬間まで、人々はこの4つの部屋、4倍の45立方メートルに4倍の750人の人々が住んでいます! - またしても25分が過ぎていく。そう、多くの人が死んでしまった。電灯が一瞬だけ部屋を照らす小窓から、彼らが生きていることがわかります。28分後にはまだ数人しか生きていない。ついに32分後にはすべてが死んでしまった!
さて、読者はどう思われますか？
当然こういう問題の出し方ですから、700〜800人入ったという答えを私が持っていると、皆さん想像されるでしょう。でも、取り敢えずはそんなことが可能なのか素直に考えてみてください。どう思われますか？
炉に投入される熱量は炉に投入した物の加熱にすべてが使われるわけではない
不勉強で当時の断熱材の技術レベルを知らないが（石綿を使っていたのかな？基本は耐火レンガだと思われる（写真をみると上部はレンガ））
炉の表面はそれなりの温度になっていただろう
炉の表面からは輻射と対流によって熱が逃げていく（構造によっては地面への伝熱もあるかもしれない）
さらにコークス炉ということなのでコークスに空気を吹き込んで燃やして熱にしている
当然、二酸化炭素が発生するし、空気中の窒素も無意味に加熱される
これらは留めておけないので排気ガスとして炉外に捨てられる
（三連になっているのは高温の排ガスを利用して遺体を乾燥させるためか？）
遺体から出る水蒸気や二酸化炭素も同じく外部に逃さなければならない
（さらに最初に炉を高温にするときには炉の断熱材を温めるために莫大な熱が要るが
ずっと稼働していたのならそこはあまり考えなくてもよい）
なおマッフル炉は熱源と投入物との間を（主に）ステンレス鋼で仕切っている構造なので
これらを考えれば投入された熱量のなかで遺体の加熱に費やされる熱量はごく一部であり
遺体が三倍ならコークスが三倍なんて計算にならないことは直ぐにわかる
ずいぶん変な議論をしているな
「342. 代替モデルに切り替わると、推定される効率は、排気質量流量とSCR温度に応じた係数で低下する。 この効率補正は「乗法」である。 つまり、他の制約に基づく推定SCR効率が最初に80％で計算され、ソフトウェアの固定データ構造で60％の係数が定義されている場合、代替モデルの効率は80％の60％= 48％などと計算される。これを以下の表※に示す。したがって、ほとんどの動作条件下では期待される効率は60％を超えない。 その結果、他のすべての条件が完璧であっても、SCRシステムは、NOx排出量の60％以上を除去しようとすることはほぼない。 この表は、代替モデルが別の要因によってアクティブ化されたときにもシステムによって使用される。」
※排気ガス質量流量とSCR温度との各マトリックスで、適用される効率のテーブル。111頁参照。同頁には、ソフトウェア更新によって改訂されたテーブルも載っている。
「343.上記は、代替モデルがアクティブ化された後、ECUは、極端な場合を除き、NOxの量の60％を超えて中和できるようなAdBlueを決して供給しないことを意味している。」
347. 2番目の違法SCR操作ツールは、NOx質量流量に関連している。 過剰なNOxマスフローは、ある時点で、NOxを完全に還元する触媒の能力を妨げることとなる。 エンジンによって生成されるNOxは、車両の速度、加速やエンジンでのEGRの使用などの他の運転要因に大きく依存する。
348. 以下の図に示すように、この違法操作ツールは、NOx質量流量が15mg / s（図において緑色で強調表示されている）を超えると代替モデルに切り替わる。 緑の線が示すように、これは、伝統的な運転スタイルで、時速約80 kmの速度で発生する可能性がある。 ここでも、非常に重いヒステリシスが適用されているため、負荷モデルへの切り替えは、6.5 mg / s（赤い線）の下限を下回った場合にのみ可能である。 グラフからわかるように、これは一般的な運転シナリオでは非常に困難である。
349. いちど代替モデルがアクティブになると、ターゲット効率はNOx質量流量/ SCR温度テーブルに比例して減少ずる。 エンジンによる過剰なNOx生成は、SCRシステムのターゲット効率をさらに低下させ、NOx排出量をさらに増加させることとなろう。
350. この違法操作機器についても、緑色と赤色でマークされた上限と下限は、すでに上記で説明したSCRエージングファクターに依存する。 上限が最初に25 mg / sに設定され、下限が約16.5 mg / sに設定されていた場合、SCRエージングファクターのアクティブ化後、これらの値は上限が15 mg / s、下限が6.5 mg / sにタンブルする。 繰り返しになるが、この違法操作機器は下のグラフに示すように、エージングファクター99％という車両の寿命の非常に早い段階でもうアクティブになっている。この手法のため、NEDC検査の時点では、この不正改ざん機器は、オリジナルの高いしきい値でのみアクティブになるため、輸入検査で検出されない可能性がある。」
352. 3番目のSCR操作機器は、周囲の気温を参照する指。 原則として、周囲温度や吸気温度は、SCRの動作に大きな影響を与えないはずである。これは、物理的に必要ないためである。 にもかかわらず、本テスト車両においては、代替モデルに切り替えるための基準としてこれを使用する。 この操作ツールは、吸気温度が12°Cを下回ると代替モデルに切り替わる。 ヒステリシスが使用されているため、負荷モデルへの切り替えは、温度が再び15°C（ヒステリシス）を超えたときにのみ行われる。
353. 給気温度または他の基準のいずれかを使用して代替モデルに切り替えると、効率が低下する。 テスト車両で実行されたソフトウェアアップデートの結果、このスイッチメカニズムは、またしても完全に削除された。」
354. 本調査で発見された4番目の違法SCR操作ツールは、車両を再起動することでアクティベートされる。
355. 上記のように、他のさまざまな違法SCR操作機器でヒステリシスを頻繁に使用していることで、代替モデルがアクティブになると、ECUによってアンモニア負荷モデルに切り戻すのは非常に困難となる。
356. ただし、車両が頻繁に停止および再始動するシナリオ（たとえば、タクシーの運転手など）では、エンジンが停止するとこの機能が「リセット」されるため、ヒステリシスは有効にならない。
357. どうやら、プログラマーはこの状況を考慮に入れたようで、というのも、この状況はNEDC検査では発生しないからである。 再起動時にシステムがアンモニア負荷モデルに戻らないようにするために、最初の20秒間SCR温度を監視する追加の不正操作ツールが存在する。 SCR温度が50°Cを超える場合、代替モデルは開始後最初の240秒間（4分）適用される。 実際には、これは、車が停止して再起動した場合、最初の4分間はECUが代替モデルになることを意味している。
358. 明らかに、この違法操作ツールには正当な理由がない。他のほとんどの違法操作ツールと同様で、ソフトウェア更新の結果、完全に削除された。」
359. 本調査で明らかになった5番目の違法SCR操作ツールは、SCR温度に関連している。 つまり、この違法操作機器は、SCR触媒コンバーターの温度が300ºCを超えると作動する。これは通常の運転条件下で約120 km / hで発生するが、以下のグラフに示すように、現在の速度制限が時速130kmであることからして、高速道路では普通に超える閾値である。 違法操作機器はそれで代替モードに切り替わり、SCR効率は60％～80％に制限される。 ヒステリシスを使用するため、この不正操作機器は低速でのみスイッチバックされる。 この違法操作ツールは、ソフトウェア更新後も動作し続けたが、負荷モデルではSCR効率がわずかに高くなった。
360. オリジナルのファームウェアでは、他の違法操作機器（特にNOx質量流量または排気質量流量）は、ほとんどの場合、SCR温度よりはるかに早くアクティブになることに注意すべきである。
361. 違法なSCR温度操作計器は、上記のSCRのエージング比率にも依存する。 この違法操作機器では、下降ジャンプは99％ではなく80％に設定されている。これは、触媒の寿命の早い段階で変わることを意味します。 測定時の走行距離が70,000 kmの本テスト車両では、そのときのSCRエージング率は69％であり、システムはすでにアクティブ化されたエージングモードでのみテストできた。
362. ソフトウェアの更新後、この不正操作ツールは維持されたが、SCRブレーキ効率は70〜90％に向上した。これは、この不正操作ツールが物理上要求されている可能性があるとはいえ、やはり、しきい値が低くセットされすぎていたことを示している。」
「III.D.4.f）SCR操作ツール6：AdBlueの平均消費量
363. 他の違法SCR操作機器に加えて、6番目の違法SCR操作機器が本テスト車両に存在しており、SCRシステムがEuro 6基準を満たすために必要なよりも少ないAdBlueを消費する原因になっている。
364. この操作ツールは、AdBlueの平均消費量を追跡しており、AdBlueの平均消費量が820 ml / 1000 kmを超えると、代替モデルへの切り替えを行う。 これは、更新後の本テスト車両が消費する量の約半分であり、最適なNOx除去を確実にするための実際のAdBlue投与要件をかなり下回っている。」
「369. この場合も、本テスト車両のソフトウェアアップデートの結果、メカニズムが完全に削除され、違法性が証明された。 繰り返しになるが、この違法操作機器に考慮され得る正当性はない。」
370. 違法なSCR操作機器が多数あることに加えて、この車両にはEGRシステム関連の違法操作機器も2つ含まれている。 1つ目は、「サーマルウィンドウ」または温度ウィンドウで、ドライブサイクル中に観測されるエンジンの最高温度とエンジン始動温度に応じて、EGR比を低下させる。 EGR機能が開始温度を考慮することは有用であろうが、エンジンがすでに暖機されている場合には当てはまらない。
371. ただし、このサーマルウィンドウは、エンジンが18°C〜35°Cで始動し、エンジン温度が86°Cを超えない場合にのみ完全なEGR動作が可能になるように設計されている。 これらの条件は、NEDCテスト、特にエンジン出力が低くて済むECE-15コンポーネントの繰り返しにて生ずると予想される。 とはいえ、これらの条件は実際の運転条件と一致していない。
372. このテスト中に観察された相対EGRの減少を、以下の表に示す。 NEDCテストで予想される使用条件は、赤でマークされている。 概要でわかるように、この温度ウィンドウのEGR削減の度合いは、NEDCで予想される条件では0.0％に設定されているが、通常の運転条件のほとんどで100％に設定されている。
373. 繰り返しになるが、この違法操作機器に正当な理由は考えられない。調査の結果、これらの違法操作機器の影響は、ソフトウェアの更新後にテスト車両で完全に無効化された。 基になるアルゴリズムは保持されているが、結果の概要のすべての値は更新後にゼロに設定されていた。」
「III.D.4.h）2番目のEGR操作機器：「エンジンホット＆アイドル」
374. 最後に、エンジンが80/90°Cを超えて暖まった後に、アイドルが続くとEGRの動作を減らす違法EGR操作機器がある。 この状況は、都市環境でルートを続行する前に、高速道路などの中速から高速で運転しているときによく発生する。
375. ソフトウェアの更新前は、以下の表に示すように、ソフトウェアはこれらの条件下でEGRの使用量を80〜100％削減するようにプログラムされていた。 この概要は、エンジンの温度と速度に応じたEGRの相対的な減少を示している。 緑のゾーンは、EGRの汚染を防ぐためにおそらく実装された、温度に依存した減少を示している。 一方、赤い領域は、エンジンが動作温度に達してからアイドリングするときに、EGRの動作を減らすように設計された違法操作機器を示している。
376. 繰り返しになるが、この違法操作機器にはいかなる正当性もない。
377.ソフトウェア更新後も、このアルゴリズムは保持されているが、その帰結はまたしても大幅に変更された。 動作範囲が拡張され、低温（<35°C）でのEGRの動作制限が減らされた。 同様の改善が高温側でも行われた。 次の表に示すように、アイドル時にエンジンのEGRを低下させる値が削除された。 緑でマークされたセルは、改善のポイントを示している。 「使用後の定常」でEGRの使用を減らす値は完全に削除された。 温度スケールも積極的に調整されている。」
「パートIII.Dで、当財団は、ダイムラーが使用した違法操作機器の運用にかかる委託研究について説明する。 ••••••（以下：••••••）が実施したこの調査では、これまで他の利益団体や当局が使用していない根本的に異なる方法論を採用した。端的にいえば、当財団が購入したEuro 6 Test Vehicleでテスト走行を行い、エンジンと排気ガス管理を制御するECU（Electronical Control Unit）から走行中の情報を読み取ったのである。これにより当財団は、試験車両の違法操作機器の根本的なメカニズムと機能を初めて洞察する者となった。本調査により当財団が同定できる限り、少なくとも8つの違法（SCRおよびEGR）操作機器が配備された、驚異的に複雑で洗練された排出詐欺が明らかになった。これらの違法操作機器はそれぞれ、実際の運転条件でシステム全体の効率を大幅に低下させる。ダイムラーのトリックの結果として、これらの違法操作機器はNEDCテストサイクル外でのみ動作する。」
「III.B.1. 序文
255. このセクションでは、当財団は、排出規制および適用される判例法に基づいて、違法操作機器の特性について説明する。 前述のとおり、当財団はとりわけ、2020年4月30日の欧州司法裁判所 Eleanor Sharpston 法務官の意見※に特に注意を払っている。（図14を参照）。」
※「2020年4月30日の欧州司法裁判所 Eleanor Sharpston 法務官の意見」はこちら。↓
"Court of Justice of the European Union PRESS RELEASE No 52/20
Luxembourg, 30 April 2020
Advocate General’s Opinion in Case C-693/18CLCV and Others (defeat device on a diesel engine)
According to Advocate General Sharpston, a device that adjusts upwards the operation of the emission control system of diesel engine vehicles during the approval testing of those vehicles is a ‘defeat device’prohibited by EU law
The objective of slowing down the aging or the clogging-up of the enginedoes not justify the use of such a device"
https://curia.europa.eu/jcms/upload/docs/application/pdf/2020-04/cp200052en.pdf
III.D.1. イントロダクション、研究の関連性、および主要な調査結果
295. このセクションでは、当財団の研究結果について論ずる。 この研究は、その方法論によって、上で説明した研究※とは区別される。 前述のように、この研究は、入力値（周囲温度や車速など）と出力値（PEMSで測定された排出量）を測定するのみならず、ECU自体の内部機能を測定することを目的とする。 テスト中にECUから直接情報を読み取ることにより、ECUの設計と操作を再構築可能である。」
※直前のIII.C で、第三者が公表した調査結果を挙げている。
「296.このアプローチは、概ねメーカーのソースコードがなければ違法操作機器の動作を検出および分析することは不可能であると考えられていることから、これまでどの型式承認当局・関連団体にも採用されていない。間違いなく可能であるとはいえ、費用と時間がかかり、専門知識を用いねばならない。この理由もあって、当財団はこれまでのところ、この研究を単一のテスト車両（本テスト車両）に限定している。本テスト車両は、第306項でさらに指定されているユーロ6対応型メルセデスE350である。モダンなユーロ6車両を選択する理由は、この車両タイプに、EGR（排気ガス再循環）とSCR（選択的触媒反応）の組み合わせからなる高度で複雑な排出制御システムが装備されているためである。このような複合システムでは、SCRシステムが処理の大半を引き継ぐため、EGRシステムはNOx排気負荷を減らすために「ハード」に動作しなくてもよくなる。 Euro 6モデルのECUソフトウェアはEuro 5ソフトウェアの拡張バージョンであるため、以前のバージョンの多くの機能がまだソフトウェアに存在している。調査が示すように、本テスト車両のECUには、機能しているEGR操作機器も多数含まれている。この点で、本研究結果は、EGR装置のみが装備されていた古いメルセデスベンツモデルにも関連している。
297. 要するに、この調査により、SCRとEGRの違法操作機器の範囲が特定された。これらはそれぞれ、特定の条件下でシステムの全体的な効率を大幅に低下させ、これによりSCR触媒コンバーターはほとんどの条件で動作容量のうち最大で60％に制限されることとなる。」
「300. 本調査の結果、違法なSCRおよびEGR操作機器は、NEDC検査下の状況では動作せず、通常の使用状況でのみ動作するようにプログラムされていることが判明した。 違法操作機器は、条件がNEDC検査条件から少しでも逸脱している場合にアクティブになることがわかっている。 さらに、SCR関連のいくつかの違法操作機器には、車両が数か月間使用された後にのみ違法操作機器を操作するように設定されたタイマー機能があり、NEDC検査を確実に通るようになっている。」
「302. 本調査はまた、これらの違法操作ツールのほとんどがソフトウェアの更新後にテスト車両から削除されたことを示している。これは、エンジンの損傷を防止したり、車両の安全な動作を確保したりするために違法操作ツールが必要ないことを意味している。このソフトウェアの更新によって、テスト車両のすべての違法操作機器が実際に削除されたかどうかは明らかではない。……」
III.D.2.a）はじめに
305. 本調査で使用されるメソドロジーは、データ収集、ソフトウェア分析、およびテスト車両から生れたテスト結果の解釈とを、組み合わせることである。306. 前述のように、本テスト車両は、メルセデスベンツ E 350 BlueTEC 4 MATIC Tであり、OM 642型 190 Kw、2987 ccm、6気筒エンジンを搭載している。本テスト車両の検査文書のコピーを別紙57に提示した。……
307. ECUの情報チャネルは複雑で量が多いため（ECUは内部で10,000を超える信号を処理）、イテラティブなプロセスを用いた。 最初のフェーズでは、通常使用中に車両のECUのプロファイルを作成するために、広範なデータ収集が行われた。 排出制御に関連するソフトウェアとデータは、ソフトウェア分析を使用して特定した。 その後、データ収集プロセスをさらに洗練し、より詳細なデータを得た。」
308. 調査中のデータ収集は、OBD-2ポートを使用して実行した。……」
「310.前述のように、ECUソフトウェアのソースコードや完全なドキュメントについては、ダイムラーがその情報を慎重に管理しているために、本調査者はこれらを得ていない。 ただし、ドキュメントやソースコードが利用できないソフトウェアの分析については多くの研究があり、そのような分析はIT業界で定期的に行われている。研究者は、「逆アセンブル」（ソフトウェアが人間が読める形式に変換される）やソフトウェアシミュレーションなどのいわゆるリバースエンジニアリング手法を使用している。 これらの手法により、ソースコードが利用できない文書化されていないソフトウェアの分析が可能になり、本テスト車両のECUソフトウェアの分析にも使用されている。」
315. 本SCRシステムでは、主な制御変数の1つはAdBlueまたはDEF（ディーゼル排気流体）の投与量である。本テスト車両のECU、Bosch EDC17CP57 は、システムに投与されたAdBlueの量を計算する。 SCR触媒コンバーター内で、AdBlueはアンモニアに変換され、次にアンモニアがNOxと酸素と反応して窒素と水に変換される。
316.有効性の尺度は、「SCR除去効率」または「変換効率」である。 SCRの潜在的な効率は、以下を含む多くの物理的条件によって制限される場合がある。
317. 以上のリストは完全なものではないが、適切に機能しているSCRシステムが物理的な制限を受けていることを示している。 これらの制限に対処するために、本ECUソフトウェアには、2つの異なる動作モードが含まれている。
318.最初のモードは、以下「アンモニア負荷モデル」と呼ぶもので、SCRシステムが完全に機能するモードである。 このモードは公的にアクセス可能なメディアでは説明されておらず、この用語自体は文献で使用されている標準ではないことに注意されたい。
319. 2番目のモードは「代替モデル」である。 これは、不正な操作ツールによってアクティブ化されるモードである。 代替モデルがいずれかの操作ツールによってアクティブ化されると、通常SCRは最大60％となる。 特にいくつかの違法操作ツールが同時にアクティブ化されている場合は、効率が大幅に低下する可能性もある。……」
330. 本調査による観察結果の要点は、代替モデルでは、実際の運転条件のほとんどで、SCRシステムのターゲット効率が比較的低い値に保たれるが、これは物理的な制限に基づいていない要因やポリシーの選択によって生じているため、 違法だということである。 言い換えると、SCR触媒でのNOxの還元に直接影響を与えることがない入力に応じて、効率目標が意図的に低い値に低減される。 したがって、これらの要素とポリシーの選択、およびそれらが有効にするメカニズムは、違法な操作手段と見なすことができる。
331. これらの違法なSCR関連の操作ツールは、以下の機能を共有する：
（i）それらは、温度、排気ガスの質量流量といった、極端な条件下で一般的に制御する必要がある物理的特性に応答する。
（ii）ただしそれらは、通常の「実際の」運転条件では、システマティックにアクティべートされる。
（iii）それらは、たとえば、正当化されないヒステリシスを使用することにより、アクティベート後に、ある効果が出るように設計されている。
簡単に言えば、ヒステリシスという用語は、新しい状態への切り替えを引き起こす値と元の状態への戻りを引き起こす値との間に特定の「範囲」がある状態を表す。一般的な例は、特定の温度で加熱がオンになるサーモスタットで、温度が初期値よりも数度低い場合にのみオフになることで、システムのオンとオフが連続して行われないようになっている。今回のケースでいうと、ヒステリシスは、元の状態（この場合は「アンモニア負荷モデル」）に切り替えるしきい値が「代替モデル」が動き出す状態に切り替えるレベルよりもかなり低い（または高い）場合に発生する; そして
（iv）それらはSCRシステムの目標効率を大幅に低下させ、AdBlueの投与を大幅に削減する。これにより、NOx排出量が大幅かつ大幅に増加する。
332. 本調査の結果、8個以上の違法操作機器が発見されたが、そのうち6個はSCRシステム（およびAdBlueの投与量）に関連している。……」
「III.D.4.a）SCR操作ツール1：排気ガスの質量流量
335. 最初の違法SCR操作機器は、SCR触媒コンバーターを通過する排気ガスの体積（排気ガスの質量流量）を参照する。
336. 上述したように、排気ガスの質量流量がSCR触媒の処理能力よりも大きい場合、排気ガスはSCR触媒から逃げることができ、NOxチャージを減らす機会が与えられないこととなる。 これに対処しないと、SCR効率の過大評価につながり、AdBlueのオーバードーズにつながる可能性がある。 このことで、SCR触媒がアンモニアでオーバーフィルされ、アンモニアのスリップが発生する可能性がある。 したがって、質量流量を監視し、過剰なマスフローが通知されたときにSCRのターゲット効率の推定値を下げることは、原則として、有効なストラテジーになる可能性がある。
337. ただし、テスト車両では、フィルタ後の排気ガスの質量流量の制限は、時速170 kgに設定されており、これは、実際の運転状況では約100 km / hに相当する。 このしきい値は、技術的な観点から見て、言い訳けができないほど低くなっている。 このしきい値を超えるとすぐに、ECUは代替モデルに切り替える。 さらに、（-80 kg / hの）強いヒステリシスが適用されるため、負荷モデルに切り替える場合、質量流量は90 kg / h未満でなければならない。 60 km / h程度の低速でも、このしきい値は日常的に超過している。 さらに、エンジンが一定している場合、短時間では負荷モデルに戻らない。
338. この制限は、正確には、SCRシステムの「エージングファクター」によって決まることに注意せよ。この機能に関連して、ECUはSCR触媒コンバーターがその耐用期間中にさらされた温度を記録し、これに基づいて経年変化の影響をモデル化する。ただし、以下のグラフに示すように、この違法操作機器のエージングファクターは、完全な100％（完全に新しい状態）が1％～99％（すなわち実質的に新しい）まで減少するとすぐにアクティブになるように設定されている。すでにその時点で、上限は時速200 kgから時速170 kg へ削減され、下限（ヒステリシス）は時速120 kg / hから時速80 kg / hに削減されている。 NEDC検査は完全に新しい車両で行われるため、輸入検査でこの違法操作デバイスを検出できないと推定できるのである。これに対し、本テスト車両はこれらの観測の時点で70,000マイル走行しており、ソフトウェアは69％のSCRエージングファクターを示していた。」
