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はてなキーワード: 各駅停車とは
今朝、新快速に乗って出勤途中、猛烈な便意が襲ってきた。
そういえば、家を出るまえにうんこするの忘れてたわ、俺。
満員電車の中、ひとり脂汗を滲ませながら耐える俺。
駅を見るたびに「くっ、こんなとき各駅停車だったら･･･」との想いが脳裏をよぎる。
気の緩みは肛門の緩み。じわりと開く地獄の扉。むぐっ。
内なるモノとの格闘を繰り広げているうちに、ようやく電車が駅に着いた。
ここは目的地でははないが、これ以上我慢なんて出来ない。
頼む、トイレよ開いていてくれ。
幸ウンにも大便器のドアは開いていた。
まるで天国への扉のような輝きを放ちながら。
安堵のため息をつきながら便器の上で中腰になり、大急ぎでズボンを脱ぎ、パンツを下ろす。
その時、
先駆けの特大うんこが太ももを滑らせていたパンツでワンバウンドし、便器へと落下していくのが見えた。
ふう。危なかった。あやうく漏らすところだったぜ。
■今の部屋の感想
●都内まで30分の駅：実家の時より都内が近くなったので便利。自然が少ないのは仕方ないけど残念。
●８畳（１R）：にしてよかった。６畳はせますぎ
●部屋にキッチン：があるとエアコンが効いている所で調理できるので便利
●１階：で不満はあまりない。でも夏に窓を開けて寝たい。
●室内物干し：超便利
●築５年、ダイワハウス、軽量鉄骨：隣のしゃべり声、物音は聞こえない。
●線路沿い：窓を閉めていればうるさくない。窓を開けるとテレビが聞こえない。
●２駅利用：意外と便利
●快速停車駅：飲み会帰りが楽。でも同じ家賃で広ければ各駅停車駅でもあり。
●スーパー：帰り道にあると良い。一人暮らしだとでかいイオンより小さいスーパーのが楽
●新聞：いらない
●バイク（中型）：本来はダメだが交渉してタダで置かせてもらってる。
●郵便ポスト（投函）：いざ必要な時、どこにあるのか全然わからない。ググっても出ない。
■次の部屋の感想？
●１LDK：同じ家賃で広くなる。嬉しい。
●買い物等：車社会地域。車が持てるのは嬉しい。家賃に駐車場込み。ただ店の数やバラエティは圧倒的に減る。
●隣が墓：気にならない。むしろ静かで良い。
●部屋探し時に考えた点：最低でも今住んでいる部屋の現状維持、に希望をプラスしていく感じ（１R→１LDK）
●都心に引っ越しだとしたら、家賃高くしてでも最低現状維持の部屋を選んでいたと思う。
●内見：１日で６件みて決めた。時間があればもっと見てもよかったかもしれない。でもいっぱい見ると疲れる。
●部屋候補は２グレードで考えると良い 家賃安１R：家賃高１LDK など
そんなところです。
http://b.hatena.ne.jp/entry/256989494/comment/gui1
エレベーターの件については、要するにこれが正解なんだけど。
例えば、リフトみたいにケーブルに何本もエレベーター繋いでグルグル回すようなものを作れば、
少なくとも「エレベーターの待ち時間が減る・来る時間の予想が付く」という明確なメリットはある。
ただ、そのメリットを享受するコストとして「各駅停車するエレベーター」を、誰も望まないんだよね。
エレベーターのメリットは、「待ち時間と所要時間が決まっている」ようなシステムではない、というとこかも。
・相乗りする客が少ない
という事象に対する運試しを日々の暮らしの中で楽しめる、というのがエレベーターの隠れたメリットなのでは。
タイトルで言いたいことは終わっているんだが、ingressを短期間にガッツリやり込むと通信規制されるという話。
先週末Innovatorのシルバーメダル取得に向けて、かねてより計画していた都区内パスによる山手線主要駅制圧の旅を実施した。
渋谷、新宿、池袋、上野、秋葉原、東京、品川と一通りの駅周辺をそれぞれ1時間弱かけて歩きまわり、終わった頃には半日が経過。
大量のunique portalをキャプチャーし、無事にLv9条件のメダル数も確保。目的は達せられたのだが…
翌日、翌々日には何も影響なく、水曜になって影響が現れた。
朝、いつものようにあえて各駅停車に乗って通勤Hackを試みたところどうにも遅い。
GPSは捕捉されているのにportalの状態が画面表示されるまで時間がかかるし、HackやDeployを行うにも非常に時間が掛かる。
何かがおかしいと思いiphoneの設定画面を見てみたら、ingressの通信量がとんでもない数字に。
どうやら「3日間1GB制限」にひっかかっていた模様。
日曜に大量に通信した分に月曜、火曜の普段使い分を合わせて1GBを超えていたらしい。
今まで「月7GB制限」に引っ掛かったことは無かったので、普段使いの分では一日多くても200MBは使っていないだろう事を考えると、
日曜一日で600MB以上使っていた事に。
11月18日（月）
巨大な熊手を抱えながら、これで地球をぶっ壊したいなんて思っていた先週の金曜日。
満員電車のなか、最初はただ手が当たっているだけだと思った。しかし、尻だけだったのが股間にまで伸びてきたとき、さすがに痴漢だと気づいた。無理矢理振り返って相手を見ると、小太りで、ハゲていて、おまけに鼻毛まで飛び出した中年の男が、醜い顔でウインクした。ぶったおれそうになった。こっちはコンプレックスまみれの顔をマスクで覆い、やっと安心して街を歩いているというのに、こいつの謳歌する自由はなんだ。なぜお前は、そんなにも自分に甘くいられるのだ。
男の手は止まらない。不感症の私は、いっさい快感を得ることなく、ひたすら空虚だった。ガラスに反射した男の顔は、きらめく夜景と合わさったって、すこしも美しくはならない。それに比べ、マスクを着けた自分の顔は、やはり可愛い。股間をまさぐられながら、表情の練習なんてしてみる。すこし困ったような目付きが、驚くほど決まって見えた。
駅に着き、逃げるようにホームへ降りると、男は私の腕を掴み、頼むからオナニーを見てくれと懇願した。膝が震えるほど怖かったはずなのに、気がつくと、男と狭い個室トイレに入っていた。
男は巨根だった。しかし驚いたのは、その巨根を取り出した瞬間の顔の方だった。眉間の辺りから漂う、巨根ひとつですべての欠点を帳消しにせんとする傲慢さ。帳消しになんて、なるかよ！ と呆れつつ、それしか誇りのない男が哀れになり、「おっきい」と言ってやる。うれしそうに光る顔がまた哀れだった。
男のオナニーは滑稽だった。一生懸命いやらしい表情をつくり、私を挑発するのだが、なにせ立派なのはチンコだけなので、まったく恰好がつかない。せっかくの機会なので、ちょっぴり握らせてもらった。もうどうにでもなれと、舐めてもみた。拳のなかで、男の巨根はまるで無機物のようだったし、なにか特別な味がするわけでもなかった。あーあ。ずっと夢みていた男のチンコというのは、こんなにも味気ないものだったのか。浅草の熊手のほうがよっぽど躍動的だった。
男が果てると、今度はキスを迫られた。それすら、欲しけりゃどうぞとくれてやった。ファーストキスだった。
そのお代として、50回ほど耳元で「可愛い」と言ってもらった。可愛い、可愛い、可愛い……。息継ぎでブヒ、と鼻を鳴らす男。苦しそうだったが、続けさせる。可愛い、可愛い、可愛い……。
http://mag.kawade.co.jp/syosinnikki/001300.html
４月８日（火）
母親は、二世帯暮らしの狭い家で、共に戦う同志だった。結婚当初、「頼むから親と同居してくれ」と泣いてすがったという父親は、女の前で泣く度胸はあっても、女を守る度胸はなかった。
そんな父親にかわり、私は必死で母親を守った。どんなにいやな思いをしても、母親との絆に癒された。
14歳のある日、ひとりで風呂に入っていると、当然のように母親が入ってきた。翌日、鍵を閉めると、怒号とともに母親が激しく戸を叩いた。
この寒い日に、裸の母親を締め出すなんて、お前はなんて冷たいんだ。
びっくりした。
戸に開いた換気用の穴から、ヘビのような目が覗いている。
聞こえないふりをして、死角に身を丸めた。しばらく待って、おそるおそる戸を見ると、母親はまだそこにいて、じいっと私を睨んでいた。
http://mag.kawade.co.jp/syosinnikki/001366.html
４月14日（月）
彼女と駅で待ち合わせ。焦らすような各駅停車に乗って、ひと駅ひと駅を噛み締めるように進んでいく。公園の桜は、もうほとんど散っていた。歩道をうずめる花びらを、両手ですくって嗅ぐと、体中に春が染み渡っていった。
広場の真ん中で、おそるおそる一人称を変えてみた。その瞬間、木々は槍になり、花はピストルになり、私に向かってくるかと思われたが、公園は変わらずのどかなまま。彼女は気に入った洋服の話をしている。
涙が出るほどうれしいのに、どこか寂しさも感じていた。
http://mag.kawade.co.jp/syosinnikki/001368.html
５月６日（火）
熱を出した母親がソファに横たわり、細い髪を汗で濡らしながら、喘ぐような声で言った。
私は「げ、きもちわる」なんて思いながら、とっとと荷物をまとめる。
軽く犬を撫でてから家を出て、ぐんぐん車輪を漕いでいく。不便で、ぼろくて、しみったれた地元の駅に飛び込み、急行列車に乗って、東京へ。
二回ほど乗り換えて駅に着くと、タクシーをつかまえて、ペンキの匂いのする白い階段を駆け上がった。慌てて鍵をつっこんで、ドアを思いきり閉め、その場にぺたりとしゃがみこむ。
それをぼんやり眺めながら、涙があふれた。
http://mag.kawade.co.jp/syosinnikki/
結局少年アヤちゃんは、毒母に育てられて自身をゲイのオカマだと認識するようになったノンケだったんだろうか？
子供の性的な発達を阻害する日本の母親について、もっと知識が広がって欲しい。
なんか「はてな」で「福岡が住むのにいい理由」「札幌がいい理由」「沖縄がいい理由」の投稿が相次いでいる。
このビッグウェーブに乗り遅れてはならないので、まだ誰も書いてない「京阪神に住むべき理由」を、
※「京阪神」と敢えて書いた。
京阪神コリドール(ＪＲ神戸線京都線、阪急神戸線京都線沿線)エリアに住めば、
京都大阪神戸を縦横無尽に使いわけられ、京阪神居住のメリットをフル享受できる。
理由１：東京と比較したら家賃水準、分譲マンション水準が安い。
関西には７０年代からマンション文化が普及（関西発祥の長谷工が普及させたお陰）。
だから中古マンションのストックが厚く、地方都市の中古マンションよりは中古マンションのコスパ高いはず
理由２：鉄道網が発達。
しかも、首都圏よりラッシュが緩い。混雑するのは御堂筋線と新快速だけ。
「必要な時だけカーシェアで、自家用車は持たない」生活が京阪神では可能
理由３：今後関空がＬＣＣの拠点になり、「日本で一番海外に行きやすい街」になり得る。
福岡は確かに空港至便だが、既に能力満杯でＬＣＣ拠点にはなり得ない。
理由４：首都圏は２０２０～２５に、団塊世代の後期高齢者入りで、医療介護リソース不足が大問題になる。
また、京阪神は「高齢者向け分譲マンション」や「サ高住」の普及が
理由５：街の多様性がある。
理由６：自然へのアクセスタイムが短い。生駒山や六甲山は、高尾山より都心に近い。
スキーのために新潟にいかなきゃならない首都圏より、時間的に有利。
福岡や札幌は、電力、電鉄、新聞、百貨店や銀行は一社しかなく、地方財界を牛耳ってる。
京阪神は電鉄は４つ(かつては５つ)。百貨店もかつては大丸そごう高島屋が競争、銀行は住友と三和、
一件競争に無関係に見える「電力」も、実は関電と大ガスで激しく競争している。
旧帝大ですら京大と阪大で競争しており、私大は関関同立で競争。
他の分野も競争当たり前。電機は松下三洋シャープ、プレハブは積水とダイワ、
炊飯器業界ですら象印とタイガー、食肉業界でも日ハム丸大伊藤ハム、スナック菓子やカレーもハウスとグリコで競争。
いろんな分野で競争が成立していることで、街やビジネスマンが切磋琢磨される。
「北大⇒北海道電力」「九大⇒福岡銀行・西鉄」のような画一的エリートだけじゃない面白さがある。
食の美味しさについては味音痴なので態度保留。
先日人身事故でドラフト会議を一部見逃したという先輩から、どうして鉄道会社はホームドアの設置に消極的なのかという愚痴を聞かされたので、とある鉄道会社に勤務する友人からの話を基にかなり長くなってしまったものの私なりの考察をまとめてみた。
鉄道会社も一民間企業だ。赤字出し放題であった国鉄を民営化し誕生したJRも同様である。
企業というのは、基本的に新しい取組みを行う時、経営上のメリットが無いとそれを実行することはほとんどない。
例えば、鉄道会社の中でも特に頭の堅いことで有名なJR東日本が、Suicaという画期的なIC乗車券システムの導入に踏み切ったのは、利用客の利便性向上以外に次のような経営上のメリットがあったからだと考えられる。
まず、自動改札機や自動券売機へのコストを減らせるから。自動改札機は１台あたり数百万円もする。導入にも金がかかるし、きっぷや定期券を内部で高速に搬送する構造上、ベルトなどの消耗品が必ず発生し、メンテナンスコストがかさむ。自動券売機についても同様だ。
しかしSuicaであれば、こうした構造は必要ない。IC読み取り機だけであれば安いし、磁気券のように可動部分がないので点検箇所も劇的に減り、メンテナンスコストの大幅な削減ができる。券売機についても、チャージ専用の機械に置き換えてしまえば磁気の紙を用意する必要がなくなるし、自動改札機同様可動部がほとんどなくなるので、メンテナンスコストを削減できる。
次に、電子マネービジネスへの参入だ。毎日JRを使う人が定期券を磁気券からSuicaに移行すれば、Suicaを使った電子マネーサービスを一気に拡大できる。細かい小銭を用意すること無く売店で買い物できる便利さを一度体験すると、もう現金払いに戻れない。駅以外にもSuicaを使える店を増やしていけば、手数料収入という新たな収益源を期待できる。これらの経営上の大きなメリットが、JR東が莫大な金をかけてSuicaの整備を進めていった理由だ。
JR東日本は、山手線の全駅にホームドアを設置する計画で、実際に現在数駅に設置されている。設置コストは全駅で550億円とのことで、山手線は29駅あるので単純計算で一駅あたり約19億円ということになる。ホームドア自体も高額だが、重たいホームドアを設置するためのホームの補強工事や、車両とホームの両方のドアを連動させる装置を設置する車両側の工事も必要になる。設置が終わってもメンテナンスコストが毎年かかる。
また、「徹底解析!!最新鉄道ビジネス (洋泉社ＭＯＯＫ) 」によると、山手線は営業係数48.9を叩き出すドル箱路線だ。営業係数というのは、その路線が100円の収入を得るのにいくらの費用がかかっているかを示す指数で、例えば営業係数100であればトントン（もうけ無し）、100を超えれば赤字である。これだけ輸送人員が多く収益力のある（経営に貢献している）路線であれば、JR東日本がコストのかかるホームドア設置に踏み切るのも納得できる。しかし、逆にこれほどの輸送人員がないと経営上ホームドアの設置に踏み切ることができない、と考えることもできるのではないだろうか。山手線のような黒字路線で地方路線の赤字を補填する形になっているJRにとって、追加コストの発生は無視できない。
私鉄に関してはもっと厳しい。前出の資料によると、営業係数2位の京王井の頭線の数値は55.1だが、これは稀なケースであとはもっぱら70〜80台である（営業係数1位は京急空港線の46.2だが、加算運賃が設定されているため除外）。例えば東急東横線の営業係数は76.9、目黒線に至っては112.7と赤字である。東急以外の会社に関しても、小田急多摩線や京急久里浜線など赤字路線を抱えている。
もともと私鉄は連結の営業収益に対する運輸事業の割合は低い。週間ダイヤモンド8月4日号によると、JR東の連結の営業収益に対する運輸事業の割合が67.4％なのに対し、京急電鉄が37.7%、小田急電鉄が32％、東急電鉄に至ってはわずか17.2%だ。つまり、運輸事業以外の収益のウエイトが大きい私鉄にとって、ホームドアは会社の行方を左右するぐらい莫大なコストがかかる割に経営上のメリットが少ない。かといって、「ホームドアの設置のため運賃を値上げします」ということも簡単にはできない（独占企業でもある鉄道会社の運賃は、国交省が非常に厳しい目で審査するからだ）。輸送人員が減少する中、駅のバリアフリー工事や、福知山線事故以降に求められた保安装置の強化など、ただでさえ出費の多い現状で投資に対する収益効果の薄い鉄道事業への新たな出費は私鉄にとって厳しいのだ。
また、ホームドアを設置すると電車の停車時間が長くなるため、ラッシュ時に運行本数を減らさなければならなくなる可能性がある。その場合、混雑率が悪化しサービス品質の低下に繋がりかねない。ホームドアに荷物が挟まったり、故障でもすれば新たな輸送障害の原因になることも考えられる（実際、山手線は年に何回かホームドアの不調で遅延が発生している）。
「ホームドアが出来たから、電車にどんどん乗ろう！」と思う人はいないだろう。踏切などがある以上ホームドアを設置しても人身事故を完全になくすことはできないので、莫大なコストをかけてホームドアを設置するよりは、人身事故に対する振替輸送の費用などを負担したほうが現実的には安上がりなのだ。
皆様は、電車の扉の数というものを認識したことはあるだろうか。例えば東海道線の車両はほとんどが4つドアだが、つい最近まで3つドアの車両が走っていた。また、グリーン車両や踊り子などの特急に関しては1つないし2つである。このように、JR・私鉄を問わず、ある路線をドアの数や位置が違う車両が走っていることは珍しくない。
同様に、電車の両数も違う。前出の東海道線の通勤車両に関しては基本的に10両または15両だが、例えば京急では4両・6両・8両・12両と4種類の両数の運用があり、その上2ドア・3ドア・4ドアの車両が走る。
こうした違いがある路線でホームドアを設置するのは、現在の技術では難しい。仮に出来たとしても更なるコストがかかるだろう。山手線ではホームドアを設置する為にまだ新しい6ドア車両が廃車されたし、小田急新宿駅で特急ホームにホームドアが設置されていないのも、車両によってドアの位置が違うため技術的に困難という理由だ（京急の国際線ターミナル駅にはホームドアが設置されているが、これは空港線に入れる車両の形式を制限するという運用上の工夫が行われたからだ）。ならば車両の規格を統一すればいいという話になるのだが、20年以上というスパンで使われる鉄道車両をそう簡単に変えることはできないし、特急車と通勤車という用途の異なる車両のドア数を統一することはできない。
では、ホームドアを積極的に設置している路線の共通点は何なのだろう。
東京メトロは最近丸ノ内線や銀座線、有楽町線等でホームドアの設置を積極的に行っているが、これは設置されている路線で使用されている車両の規格が同一のため設置しやすいからだ。また、地下鉄は基本的に全列車各駅停車で運用が単純なことや、天候など運転の阻害となるものが少なくワンマン化が容易なため、丸ノ内線や南北線等に関してはワンマン運転化することで、人件費の削減が可能という経営面でのメリットもある。同様の理由で横浜市営地下鉄も2007年にワンマン化された。
2005年に開業したつくばエクスプレスは、踏切のない高規格な路線であり、全駅にホームドアも設置されワンマン運転を行っている。踏切0＋ホームドア設置の効果は絶大で、開業以来人身事故は一件も起きておらず、人件費の抑制と安全対策の両立を達成している。
これらの事実から見えてくるのは、前述の2点の問題を地下鉄や新規開業路線はクリアできているということだ。東京メトロのホームドア設置路線に関しては、繰り返しになるが路線ごとにほぼ統一された規格の車両が走るので、技術的ハードルが低かったこと、ワンマン運転化により経営面でのメリットが生まれること。つくばエクスプレスに関しては、新しい路線だからこそ実現できたもので、他の既存の在来線の踏切全廃止やワンマン運転化などは現状不可能だ。
長くなってしまったが、これがホームドア設置問題に関する私の考察だ。
ホームドアを設置すればいい、と口で言うのは簡単だが、鉄道は慈善事業ではない。実際、鉄道事業は私たちが考えるほど収益は上がっていないようだ。ホームドアの設置のためなら、皆さんは運賃の値上げに同意できるだろうか。ホームドアの設置は短期的には最善の策だが、ハード面だけでなく、それ以外の取組みで誰もが不幸になる事故を減らして行くことはできないだろうか。
自動車産業が抱える問題って、現在の日本の置かれた状況を象徴するものだよなぁ、と思い、少し掘り下げて考えてみた。「推測」と書いたのは、バックデータ・統計資料にわざわざ時間をかけてあたる暇はないので、状況証拠だけで考えていくということだ。暇な人、もしくは自動車産業関係者のマーケターの方、もしくはマクロ経済の専門家様、データを元にこの推測、といいますか仮説を検証してみてくださいませ。
「自動車の国内市場規模は縮小の一途。特に若者がクルマに興味を持ってくれない。」というのが、業界的に広く共有された悩みのよう。その典型的な事象の捉え方が痛いニュースのこの記事。
痛いニュース(ﾉ∀`) : “若者、車離れ” 日本国内で車売れない…トヨタ、本気でアイデア募集 - ライブドアブログ
この2ちゃんねるまとめブログで、板の題材として選ばれている記事がこれ。
国内で車売れない危機打開策 トヨタ本気でアイデア募集 (1/2) : J-CASTニュース
ま、痛いニュースとJ-CASTなので、、、、、でも、こういうメディアって、一般的な状況の捉えられ方やルサンチマン的なストレスを推し量るには本当に都合がいい。でもJ-CASTの元記事にはファクトデータも載っている。ちょっと引用してみると、
国内での販売は2年連続の減少だ。ダイハツ工業、日野自動車を含めたトヨタグループ販売は前期比同4％減の227万台と、米国販売との差が広がる一方だ。国内市場全体の落ち込みより減少幅が小さかったため、トヨタのシェア（軽自動車除く）は過去最高の45.8％まで上昇したが、トヨタ車単独で11万台の減では、シェア上昇も手離しで喜べない。
国内の自動車需要（全需）は、2006年度の軽を除いた日本国内の新車販売は前年度比8.3％減の358万台と、29年ぶりの低水準だ。登録車市場の低迷の原因としては、経済性や実用性を求めて軽自動車に人気が移っている影響とされてきた。しかし、軽を加えても同4.1％減の561万台であり、国内市場全体が収縮していることが鮮明になっている。
要は、
ってこと。ちなみにこの元記事は1997年という4年前のもの。
で、その対策として当時のトヨタは、
トヨタは06年末に社内横断的なチームを立ち上げ、国内低迷脱却のアイデアを懸命に探り始めた。
対策チームは、自動車という商品の枠内だけで解答は出さず、地域や社会全体の問題の中で消費を喚起する自動車を改めて模索している。携帯電話などの情報関連の支出が増えた若者の「車離れ」や、少子化による若年人口の減少による市場構造の変化を深刻に受け止め、車が売れなくなった構造要因に真剣に目を向けざるを得ない。地域ごとの特性や家庭の年代構成、消費者の行動なども踏まえて自動車市場全体を抜本的に洗い直そうというものだ。
少子化対策は政府でも有効策を打ち出せていない難題中の難問だ。それでも、トヨタの渡辺捷昭社長は「国内市場を活性化するためには、何よりも市場創造型のいい商品を投入することだ。地域の活性化を含めて、いろんな手を打っていきたい」と、社内チームの試みに大きな期待を寄せている。
というわけで、「国内市場をどうにか活性化させるための手を打ちたいと考え、具体的なアクションを起こしている」というメッセージを打ち出したわけですね。
それに対して2ちゃんねる側の反応はだいたい2分されていて、
となっている。
で、このあと2010年になってどうなったかというと、、、、市場動向、トヨタの対応、そしてネット民wの反応がツンダオワタ情報にまとめられている。（本当は産経新聞の元記事URLを引きたかったのだが、既に削除済み。というわけで、元記事の存在証明はないところはご容赦を。（だから、論文とかでは、データとしては使えないなぁ、、、増田で使うのが精一杯。）
豊田社長｢マスコミは若者の車離れと言うが、離れているのは私達メーカーではないのか｣ - ツンダオワタ情報
まずはトヨタがどのような手を売ったのかというと、、
トヨタは今年１月に「スポーツ車両統括部」を立ち上げ、スポーツカーの企画や開発に関する最終権限を経営陣から現場に移譲。スポーツカーの復活とともに、走る楽しみを演出する複数の
プロジェクトが始動している。足回りの良さにこだわった特別仕様車を相次ぎ発売。４人乗りで世界最小の「ｉＱ」６速ＭＴ搭載限定車は予約開始から１週間で完売。
９月３日。強い日差しの下、静岡県小山町の富士スピードウェイで、１台のスポーツカーが強烈なエンジン音を響かせていた。１２月から世界限定５００台で販売が予定されている高級
スポーツカー「レクサスＬＦＡ」（価格３７５０万円）。報道関係者らを対象にした試乗会が行われていた。ＬＦＡの最高時速は３２５キロだが、この日は１周４．５キロのコースを約２分で駆け抜けた。「ハンドルを握ったときにドキドキ、ワクワクするクルマをつくりたい」自らレースにも参戦する豊田社長は常にこう言い続けてきた。
つまり、
のようにスポーツカーに活路を見出そうとしているよう。
でも、その結果は、、、、「文中の」ファクトデータを洗ってみると、、
クルマが売れない。昨年の国内新車販売台数は約４６０万台と、ピーク時（平成２年）の６割程度にまで縮小している。景気低迷が一因だが、一般的には若者のクルマ離れが最大の理由とされている。調査によると、大学生の「興味ある製品」でクルマは１７位（２０年度）と、４０～５０歳代が大学生だった当時の７位から大きく後退している。
要は、
ということ。ただし、MTのiQは限定台数を売り尽くしたし、Wikipediaの記述を見るかぎり、LFXもきちんと台数は捌けているよう。要は、「作ったクルマはちゃんと売れたけど、市場全体の構造を変えるまでに至っていない」ってことですね。それに対するネット民wの反応は、1997年の痛いニュースから、全く変わっていないというのも面白いところだ。
結局のところ、市場の縮小は人口減少トレンド下では不可避。でも、せめて若年層にクルマを運転する楽しみを知ってもらい、高付加価値のクルマを継続して買ってもらえるようにすることで、市場構造の問題を少しでも緩和したい、っていうところだと思われます。少なくとも、ここまでに取り上げた情報ソースからすると、、、、ですが。
まず、「若者」という括りに対してツッコミがあるというのは、甘んじて受け入れよう。というか、全面的に納得せざるを得ない。で、話を単純化するために、母集団を「大学生」という括りに絞ってみることにする。大学進学率が上昇し、それによって「大学生」という母集団の性質が変化したという点については、「なぜ大学進学率が50％を超えたのか？ －大学進学人口と大学数との関連－」という小樽商科大学の学報掲載記事をご覧いただければ一目瞭然。（ああ、やっと真っ当なデータリソースを挙げることができた、、、ホッ。）
であれば、「大学生」よりも、より限定した形で母集団を設定しなければ、まともな時系列比較ができない、ということになる。でも、そんな統計はまともに存在しないだろうなぁ、、、、ということで、ここからは、私の実感という超主観的な状況証拠を絡めてで話を進めたい。私は30代半ばで、某都心から５０kｍくらいにある某大学を職場とする人間だ。で、自分の周りがみんな全くクルマに興味がないかというと、そんなことはない。R32スカイラインをシートを始めとしてひたすら改造しながら乗っている先輩、フランス製オープンカーに乗る後輩、馬鹿でかいアメリカ製SUVで駅まで送ってくれた後輩、、、、普通にいる。しかし、キャンパスの周りが整備され、駐車場の確保が難しくなったなどの事情もあるのだろうが、昔はその存在を確認できた30万円で買った中古車で大学に通い、金はなくともバス／電車という公共交通機関の利用を忌避するタイプの層は、ほとんど見ることができない。つまり、エンスー、とまではいわないかもいれないが、クルマに対しそれなりのお金を費やししている層は昔も今も、少数ながら存在していて、がんばってクルマに乗ろうという層がいなくなったということになるだろう。
30万円の中古車というと、当時の車種で具体的に言えば、10年オチのファミリアハッチバックとか、カローラⅡとかですな。当然乗り心地は良くないし、内装はパットしないし、、、でも、なぜわざわざそんなクルマを乗り回していたかというと、一番大きな理由は「クルマが無ければ不便だった」ということではないかと思うのですよ。この１５年ほどで、私鉄や地下鉄の延長、新規路線開業は相次いだし、JRも湘南新宿ラインなどの直通電車をバンバン投入した。職場近辺は、１５年ほど前までは、各駅停車しか止まらない私鉄の駅までバスで１５分。都心に行くには２時間じゃ利かないという状況だった。かつ周囲には自動車工場と関連施設、更には清掃工場とかしかない、街だったわけで、、、、そりゃ、がんばってバイトして、クルマ買うよなぁ。逆に言えば、今となっては、無理してバイトしなきゃ手に入らないならクルマなんて買わずに、大学が斡旋してくれるUQ Wimaxのルータでも買って、電車の中で課題をこなしている方がよっぽど効率的だ。
これと同じ状況が広く各大学で生じている。また、首都圏・関西圏のいたる大学で、文系を中心に、バブル期に都心から30〜50km圏に新たに取得した土地に移転させた学部を、都心部の本部キャンパスに戻すというプロジェクトが進められている。というわけで、大学生の多くがクルマに乗らなくなるのは必然、というべき状況なのだ。
"Fun to Drive"というのは８０年代〜９０年代（だったかな？）にトヨタが掲げていたコーポレートスローガン、というかキャッチコピー。今あらためて読んでみると、いいキャッチコピーだなぁと。クルマを運転するのはやっぱり楽しいと思う。車高の低い、重心の位置が決まっているクルマって、運転技術が下手な人間でも、走らせるとむちゃくちゃ楽しい。（助手席に乗る人はたまったものじゃないわけだけれど、、、）研究者の職場というのは、普通のホワイトカラーと比べて圧倒的に交通の不便な場所に設置されていることが多い。大学しかり、企業や行政立の研究所しかり。将来的にそういった職場で、ある程度の期間働くことになったとしても、個人的にはクルマで通勤するのはできるだけ避けたいと思う。だって、遅刻の心配しながら朝必死に高速を飛ばしたり、長時間デスクワークした疲れた体で夜道を長時間かけて走って帰宅なんてしたくないじゃあないですか。しかも、クルマに乗っている限り、酒が飲めないというオチまでついてくる。正直、Fun to Driveを実感するきっかけが、自分に巡ってくる機会なんてめったにない。
タイトな仕事に従事する層が通勤でFun to Driveを感じるというのはかなり厳しい。逆に言えば、サボってもいい授業を沢山履修していたり、帰り道にドライブデートする機会が多い学生というのは、Fun to Driveを感じるのにものすごく最適化された生活をしているのだろう。もちろん、クルマで通うことが正当化されるような大学に通っている場合に限るわけだけれど、、、、
それ以外では、「もともと自宅に乗っていて楽しいタイプのクルマがあって」「工場勤務で工場隣接の寮に住んでいるから平日は閉じ込められている。近所にろくに店もないから、週末はクルマで遠出するのが趣味。店がないということは、そもそも他にお金の使い道もないし、、、」という人くらいなのではないかと思いますよ。
まあそれでも、ものづくりニッポンの文化として、モータリゼーションは浸透し続けるべきだし、それは可能だとおっしゃる向きもあるだろう。であれば、自動車文化先進国といわれるヨーロッパの状況を見てみたい。
ヨーロッパに行くと、日本ではあまりお目にかかれないブランドのクルマをよく見かける。SKODA、SEAT、そして９０年代には多少日本にも乗っている人がいたけれど、、、的なOPEL、LANCIAなどもまだまだ現役だ。注目したいのはSKODAとSEAT。この２つのブランドはAudi同様VOLKS WAGENの一ブランドなのである。SKODAはもともとチェコ、SEATはスペインのメーカー。それぞれVWによって買収され、現在は中〜低価格帯のラインナップを担っている。逆にVWの高級ラインがAudi。VWは、ヨーロッパで最も販売台数が多い自動車メーカーだ。ACEA - European Automobile Manufacturers' Associationの、Year 2011 by manufacturer and by vehicle category (Enlarged Europe) <※注1：エクセルファイルへのリンクです, 注2:1月〜8月までの数値>によると、メーカーとしてのシェアは23.2%。で、問題は23.2%の内訳だ。VWブランドは全体の12.3%。高級ラインのAudiは全体の5.0%、SEATが2.3%、SKODAが3.6%である。VWはフェートンやトゥアレグなどの高級車（というか、実質中身はAudi A8・Q7ね、、、）はあれど、代数的にはごく一部だろうから、23.2%のうち、15%くらいはBセグメント以下の中小型車と推測できる。そしてVWグループの低価格帯のクルマにスポーツカーは極少数だし、Golfにしても他の車種にしても、ホットバージョンのグレードは売上のほんの少しだろう。
一方、スポーツブランド、エンスーな人御用達ブランドはというと、、、ALFA ROMEOで1.0%、PORSCHEで0.3%。ボンドカーASTON MARTINもヨーロッパでは８ヶ月間で1,664台(0.0180630955651735%)しか売れていない。（これだけ売れれば十分か、、、？）ちなみにみんな大好きフェラーリは、FIATグループの中でもその他扱いされていて、数値が出されていない。っていうか、その程度のもの。ヨーロッパは階級社会が未だに色濃く残る社会なので、先祖代々馬車に乗っているような人たちが、相変わらず週末の嗜みとしてポルシェやフェラーリ、はたまたブガッティやランボルギーニなどのカロッツェリアがリリースする少数生産の高級車に乗っているのだろう。ということは、ですよ。日本においてエンスー車のみをひたすら取り上げていたCar GraphicやNaviのような雑誌がそこそこ売れ、地方自治体立の図書館に配架され、なおかつテレビ朝日系で番組まであったというのは、どう考えてもおかしい事態、なわけですね。
というと、やっぱり車の運転が「好き」っていう人はそんなにいるように思えない。バック・トゥ・ザ・フューチャーの時代から、若者の憧れはSUVだったし、トヨタがアメリカの若年層を攻略するために導入したサイオンだって、ラインナップはxB(日本名Bb)、xD(日本名ist)だし。アメリカ市場といえば、、、のホンダの戦略車種だって、ELEMENTやCR-VにMDX。ようは、SUVをカリフォルニアサーフカルチャーに振るか、ニューヨークのヒップホップカルチャーに振るか、はたまた高級志向に走るかしか、手はなかったわけで、、、、
経済成長期というのは、来年は今年よりも所得が増える人が沢山いるという状態のことだ。経済的に余裕が出来てくると、多くの人間が考えるのは生活の質的向上を図ろうというものだ。その結果、未知の様々な趣味にお金と時間を突っ込んで見ることとなる（これ、現在の中国沿海部がちょうどそういう状態）。そういった状況下で、日本のメーカーはレビン／トレノ、MR-2、CR-X、ユーノスロードスター、FTOなど低価格でかなり走りが楽しめるスポーツカーを量産してしまうことに成功してしまう。ミドシップのツーシーターが200万円台前半とか、V−Tecエンジンを積んだ2ドアホットハッチが100万円台、車の歴史から見たら、おかしいだろう！ということですよ。更にホンダビートやダイハツカプチーノ、極めつけはマツダAutozam AZ-1。軽自動車なのに、ミドシップでガルウィング。とんでもなさすぎる、、、、
で、いろいろ手を出してみるものの、そこそこ収入が安定する頃には、自分の趣味や可処分所得に見合った趣味だけに落ち着いていく。ま、もともとクルマで女の子にもてようと思えば、そこそこの外車や国産車でもレクサスになるだろう。中途半端に月3万円のローンとほぼ同額の維持費をクルマに突っ込むくらいなら、3万円を衣服費に使い、残り3万円でデートに誘う店のグレードを上げた方がよっぽどモテるだろう。結局日本という市場は、相も変わらず500万円オーバーのクルマを買い続けてくれる一部の層と、下駄として使うための安くて丈夫なクルマを選ぶ層（しかも、子育て期限定でワンボックスを買う層も多いと見た、っていうか00年代前半は、２シーター乗っていた人が、パパになってSTEPWGNやセレナに乗り換えを余儀なくされるというパターンが本当に多かったのですよ）と、クルマなんてそもそもいらないっていう多くの層によって形成されることとなる。下駄クルマは利益率は低いし、韓国・中国勢がブランド力を向上させていけば、取って代わられる事態も当然ありうる（それを日本にやられた先例がアメリカだ）。国内市場で利益をあげ続けようと思うならば、高級車のシェアを取りに行くしかない。そういう意味でトヨタはLexusを止める訳にはいかないし、他社は実質国内市場はあきらめかけているんじゃない、、、としか思えない。高級車ラインを展開できなければ、日本は欧州・アジア向けモデルを導入するone of themの市場という前提で戦略を立てざるを得ない（実際、日産、ホンダ、マツダなんかはまさしくこの戦略をとってる。マーチが全量アジアからの輸入になるなんてね、、、、）。
で、以下のURLから1本のテレビCMをご覧頂きたい。トヨタグループの一員であるダイハツの企業CMだ。
テレビCM 企業CM「日本のどこかで 新しい町」篇【ダイハツ】
このCMの読み解きは、あくまでも僕の憶測にしか過ぎないのであしからず。
都会でクリエイティブ（たぶん美容師とか、ショップ店員とかかな？）な仕事をしていた瑛太が、突如田舎にIターン（Uターン、じゃないだろうなぁ、、、）して、ガテン系（工務店）の仕事を始める。そこで、これまで乗っていたアメ車のシボレー・カマロを第三のエコカーであるダイハツの軽（ミラ・イース）に変える。生活の変化と平行して、地元の郵便局員である吹石一恵との関係が始まり、、、、というストーリーなわけだけど、設定の１つ１つに企業戦略として重要な意味合いが込められていると思うのだ。（あくまでも推測だけど、、、）
都心にはダイハツが売り込む市場など、商用車以外に大して存在しない（それでも、乳幼児を抱えるお母さんが、電車に乗れなくなったから必要に迫られて車を買うというケースは結構ある（タントのCMを参照。それにしてもダイハツのCMは、意図がすっきりはっきりして清々しいほど。マーケ的お手本ですね。）。だから、当然第一次・第二次産業（の生産部門）が経済の中心であるエリア、もっとわかりやすく言い換えると、でっかいイオンモールが唯一のデートコースという地域が、ダイハツ（とかスズキとか）の主戦場となる。
そういったエリアは、都心とは異なる理由で市場の縮小が進んでいる。まずもって、人口減少トレンドがものすごく強いということ。都心の場合出生率は下がっても、人口流入が大きいので若年層人口の減少トレンドはかなり緩和されている（というか、江東区とか、横浜市なんかは、保育園入園の待機児童問題がぜんぜん解決されないままで、、、、）。でも、地方は加速度がついて若年人口が減っているというのがまず前提となる。
その上に自動車市場を冷やす意外な要因というのが、実はイオンモールの進出ではないのかな、と個人的には睨んでいる。こう書くと、「イオンモールこそが、駅前商店街衰退の最大の要因で、だからみんなクルマを保有せざるをえないのじゃないか」というツッコミがきそうだが、たぶん逆じゃないかな、と。地方の駅前商店街なんて、もともと若年層が楽しめる娯楽や、ファッションを提供する機能を持っていなかった。だから、暇な若者に出来る時間つぶしって、女の子を誘ってドライブくらいしかなかったわけだ。例えば、９０年代にものすごく売れたホンダ・S-MX は、フルフラットシートにできるだけでなく、ご丁寧にティッシュボックスまで備え付けてある。わかりやすくニーズのど真ん中をついていたわけだ。
それが、イオンモールができることで状況は一変する。シネコンやタイトーとかセガとかの大規模ゲーセンやROUND1で時間は潰せるし、服を買うのも、ワールドやイトキン、オンワードといったアパレル大手のちょっと低価格ラインのショップ、レディースならば宮崎あおいがCMしてるEarth music & ecologyとか、OZOC、Melroseとか。メンズならTK Takeo Kikuchiとか。ユニセックス＆チャイルドで、UNIQLOに満足しない層のために、GAPとか、無印とか、COMME CA ISMとかも入っている。ＡＢＣマートがあれば、靴も含めてそんなにダサくない、というか都心で売っているものと遜色のないものが揃ってしまう。そりゃ、裏原宿のテイストは無理だけど、池袋マルイやサンシャインシティくらいのレベルは買えてしまう。片道３０分でイオンモールにつけるのであれば、その短い時間にお金をかけるよりも、一日中過ごすイオンモールの中でお金を使ったほうが楽しいわけだ。つまり、人口が少ないだけでなく、残っている若者にもクルマに必要以上にお金をつぎ込むインセンティブがもはや存在しないということだ。
じゃあ、粛々とシュリンクする市場規模に対応するだけの資源投下をすべきか、、、というとそうは問屋がおろさない。それができない要因、それは地方に数多く存在する独立資本の販売店フランチャイジーだ。バブル崩壊後、自動車メーカーはそれぞれ、ドラスティックに販売網ネットワークを整理した。今となっては複数の販売チャネルを運営しているのは、実質的にはトヨタだけになってしまった。ただし、トヨタ・日産・三菱といったメーカーの場合、販社は一部自らが出資している法人が大半であり、スムーズに（とはいかないまでも、どうにか）店舗網の縮小、合併を進めることができた。ところが、ダイハツ、スズキ、スバル、ホンダ（の旧プリモ店）は、三丁目の夕日に出てくるような個人経営の自動車整備業にフランチャイジーとして販売を委託するという形態の店舗を数多く抱える。販売店網が密だということは、アフターサービス・メンテナンスの質を向上させることにつながる。アフターサービス・メンテナンスはアフターマーケットという業界用語があるくらい、利益率の高い市場なので、各社力を入れているわけだが、サービス水準を高めるためには、各店舗の士気が高められていることが重要だ。
販社としては、生涯価値の高い顧客、つまり長くお金を落とし続けてくれる顧客を捕まえたいというニーズを持っている。となると、地方にやってきた若年層というのが、一番欲しい顧客のプロファイルとなる。地方にやってきて、工務店という地域密着な仕事をし、地元の（たぶん）特定郵便局の職員とつきあって結婚して、、、というのは、まさしく地方の販売店にとって喉から手が出るほど欲しい顧客像だといえるだろう。こういう層に向けて、ストレートに刺さるCM、というのは、ミラ・イースの本当の想定顧客かどうかは関係ない。（実際、イースの車種CMは、ブルース・ウィリスを起用してダジャレを言わせているわけだから、瑛太のようなプロフィール、ではないことは明白。）「企業ＣＭ」して瑛太と吹石一恵が出演するCMを放映するということは、メッセージのターゲットは販売店フランチャイジーなのではないかな、と。
小見出しで結論は言い切っちゃいましたが、基本はこれ。自動車メーカーもボードメンバーや車種開発部門は既にわかっていてやっているはず。じゃなきゃ、瑛太が乗るクルマはミラ・イースにならないし、マツダのスカイアクティブテクノロジ搭載車やホンダのハイブリッド車に国内独自モデルが１つもない、なんて事にもならないはず。
ところが、販売部門、とくに販社といっしょにプロモーション計画を取りまとめる部門は、国内は縮小均衡で粛々とやっていく、なんてことは口が裂けても言えないはず。なので、国内販社向けマーケティング担当者が考えるべきは、シュリンクする市場環境下で、世界共通モデルをいかに低コストでローカライズして、他者のシェアを奪うのか、しかないのが現状なのだと思いますよ。正直、ね。
忙しくもない仕事を忙しく見せることで日々を乗り切っているみなさん、こんにちは。 大半の職場には「たとえ暇であっても忙しそうにしてないといけない」という暗黙のルールがあるので大変ですよね。
そうなったのには、暇な部署に配属された、仕事が簡単すぎる、などの様々な理由があると思います。ただ、いずれにせよ目的は同じなので情報交換をしましょう。
王道中の王道。トイレにこもって、iPhoneでTwitterでも見てすごす。 当然、iPhoneのバッテリーの消費がはげしくなるので MobileBooster(http://www.amazon.co.jp/dp/B00421BB8S)などを常備するとよい。
王道、その2。PCでインターネットサーフィンでもしながらすごしましょう。
フィルタリングされている可能性が高いので、SSLを有効にする、自宅にサーバを建ててVPNで接続する、などの対策は最低限とりましょう。
特に喫煙所は堂々と休憩することが許されていることが多いので、タバコを吸える方は是非とも活用しましょう。
タバコを吸えない方はドリンクコーナーを使うことになりますが、やはり喫煙所には劣ります。
客先への移動、事業所間の移動などで業務時間中に外出すること人は、なるべくその移動に時間をかけましょう。
わざと各駅停車に乗る、喫茶店に寄ってコーヒーを飲む、マンガを買って移動しながら読む、などの技が使えます。
考えることは、勉強会の準備や趣味プログラムの設計、晩ご飯の献立などなんでも大丈夫です。どうせ頭の中を監視することはできません。
画面はExcelやVisualStudioなど文字量が多くて、すぐに内容把握ができないものがおすすめです。
そのとき経験したことを書きます。
骨折した箇所：左足くるぶしのあたり
当時、約１時間ほどかけて出勤していました。
駅まで５分、電車にのって数十分、駅から職場まで５分程度でした。
実質、松葉杖を使っているのは移動の数分だったと思います。
普段から全く運動しない私は、最初の１週間程度、特に上半身(腹筋・背筋・腕・肩)の
筋肉痛がひどく、大変つらい思いをしました。
年寄りには絶対無理です。
それまでほとんどしなかったハードな運動をする上に、移動が大変なせいでふらりとコンビニによったりすることもできなくなり、
さらには家の中ですら食べ物のある場所までたどりつくのがしんどくなったため、じっとしていたわりにすっかり痩せてしまいました。
昇るときもさることながら、降りるときは、いつ後ろから突き飛ばされるかわかりませんでした。
そのため、特に駅の構内は、常に危険と隣り合わせだと言っても過言ではないでしょう。
時差通勤だったのでまだマシだったとは思いますが、階段だらけ新宿駅を京王線から山の手線に
乗り換えるのは、もうホントにやりたくありません。
どんな人でも大体、８週間なんだそうです。
くっつけるには、固定して動かさないようにするしかないっぽいです。
２週間に一度ギプスを交換し、レントゲンで撮影するだけでした。
ギプスをはずすときに使う電動のこぎりみたいな機械は結構怖いです。
ギプスが外れたあと、謎の赤外線治療を受けるように言われましたが、老人たちで混雑していたせいもあり、私はばっくれました。
骨折のせいかギプスのせいか、骨折した足がむくんでむくんで仕方ありませんでした。
床置きしていた会社のPCの上に足を乗せていましたが、あまり効果がありませんでした。
寝るときは座布団の上に足を乗せたりしました。
２週間ごとに交換しましたが、装着時にぴったりしていても、交換するころにはかぱかぱになっていました。
筋肉は動かさないと本当にすぐに痩せてしまいます。
実際、ギプスが外れたあとに階段を昇るとふらついてしまって怖い思いをしました。
８週間ほど洗わないので、垢がたっぷりたまります。
湯船にうかんだあの白いぷかぷかにはホントに驚きました。
電車にのって通勤していましたが、極力、座れる時間帯・座れる電車(各駅停車など)・座れる車両を使いました。
しかし、どうにもならないときもありました。特に山の手線などはどうしようもありません。
そのとき、席をゆずってくれる人もいましたが、ゆずってくれないひともいます。
ゆずってくれない人の性別年齢色々でしたが、こいつは絶対ゆずらない、という人種がいます。
自己啓発に熱心な人間ほど、てめーが一番かわいいもんなんだと、いたく実感しました。
ちなみに最初はなんとなく遠慮していたシルバーシートですが、立っていたら一度転びそうになったので
それからはむしろ積極的に向かうようになりました。
当時、特に仕事が忙しかったこともあり、日常生活全てにおいて、手助けがないとどうにもなりませんでした。
一緒にいてくれる人のありがたさを痛感しました。
8月に入ってすぐの事、ぼんやりいつものように某マイクロブログに常駐していたら好きな人(九州在住）が何か用事で東京に来ることを知った。
九州にはこっちから行くのはなかなかできないけど、相手が東京に行るなら逢うチャンスがある。それでそれと無く逢いたいのをアピールしたらいい感じに二人で逢おうという事になった。
舞い上がったよ、そりゃ。
故あって一度振られてるけど今でも好きな人と久しぶりにあえるのだから。
で。当日都内で本当に酷い面接と普通の面接と二件面接ハシゴした後、連絡取り合って新宿駅で相手と遭遇。
あぁ･･･お会いしとうございましたぁぁぁぁぁぁぁぁ
･･･とぶっ壊れた思考は押さえ込んで至って紳士的に接していた。
しばらく新宿駅の改札内で談笑して、さてどこかでご飯食べようかと思ったところで思わぬ邪魔が入った。二人ほど。
一人は近くにいたのでその好きな人(以下「相手」）がTwitterで召還した。もう一人はよくわかんないけど「相手」の携帯に会いに行く、とメールが来たらしい
この二人が酷かった。
一人は破滅的な変人で「相手」がなんだかあこがれている人、もう一人は事もあろうに元彼(ちょっと前に別れたばかり）
・・・・・
・・・・
・・・
私はヘタレなのでそんな二人から逃げて二人っきりなんてできなくてその二人が来るのを待ってしまった。
あぁぁぁぁぁぁ
結局その二人が来るのを駅前で待って、それからレストランで食事してさらに誰か来て五人になった。
私は終始空気状態。
破滅的な変人はその変人故に会話がおもしろいし、元彼の人はイケメンリア充故に話に加わる。もう一人は「相手」と似た境遇なので話が進んでてた。
何もなかったのは私だけ。
だから、空気扱い。
愛想笑いしているだけ。
・・・・・
・・・・
・・・
食事が終わって午後9時。
「相手」は門限があるのでその日はこれでお開きになった。
レストランを出てから殆ど「相手」と会話はなかった。ちょっとふざけあって笑いあっただけ。ほんの、ちょっとだけ。
新宿駅の改札入ってみんなはＪＲ、私は小田急だった。だから「相手」ともここでお別れ。
また逢おう、みたいなこと言って大げさにハグする仕草したら「相手」それに乗って抱きついてきた。
ほんの、数秒間の抱擁。
柔らかくて暖かい感触。
その感触が忘れられない。
中学生か私は。
それから各駅停車で帰路についたのだけど、道中うわのそらだった。
想定外の抱擁のせいもあったけど、もう一つ原因があった。
なんで、あの時邪魔もの二人待たないで無理矢理二人だけでどこか行かなかった･･･と。
実は元彼とは会いたくなかったらしい。
なんで急に会いに行くとか言い出したのか理解できない、とか実際会って話はすれど少し「距離」をおいていた元彼が理解できないとか書いていた。
それで思った。
なんで、あの時邪魔ものから逃げ出さなかったのかって。
だって好きな人と二人きりで私も幸せ、「相手」も会いたくない人を避けられて二人で幸せだったじゃないか。
破滅的な変人ともう一人には悪いことかもしれないけどそれはさておき。
後悔していた。なぜあの時そう言い出せなかったのか。
こう言う所で出てくるよね、非モテも悪い所って。
逃げるのと、逃げないの。どっちが正解なのかは今でもわからなし、モテには強引なところは必要なのかもしれない。
で、こうやって後悔してここにこれ書いてるのも非モテがなせる技だろうね。
翌日、「相手」にメールした。
近所で大きな花火大会があったからそれに誘ったのだ。
数時間レスポンス無しの末、「先約があるから」と断られたけど。
脈無いの重々承知なのに何で誘ったんだろうな･･･。
訳がわからない。
来週の半ば「相手」は九州に帰ってしまう。
もう今回逢う機会はたぶん一回しかない。「相手」が帰る直前空港で見送るとき。
いやぁ、http://anond.hatelabo.jp/20090706095857「IT土方に未来は無い」に思いの外ブックマークがついていて少々ビビリました元増田です。
なぜそうなんだろうか？
「好きな事やってるんだから待遇は問わないよね？」
多分、プログラマーの1/4～1/2は「自分のプログラム通りにコンピュータが動くのが好き」だと思う。けっして「仕事内容が楽しい」のではないんだと思う。充実してるプログラマーは、たまたま、仕事の内容がそれに合致しているに過ぎないんだと思う。
「好きな事やってるんだから待遇は問わないよね？」
だから、上司や管理者、経営者の言うこれは全くのお門違いだ。上司や管理者・経営者はその「習性」を利用して甘い汁を吸っているに過ぎない。現代の蟹工船。だから、プログラマーが潰れようが自殺しようが、痛くも痒くもない。そんな感覚すらない。それどころか「部下が自殺しちゃったよ、ワハハ」と自慢話になるだけだ。IT業界なんて、人を殺した分、昇進すると言われているくらいだ。
プログラムなんて、今や何処にでもあるわけですよ。それこそ炊飯器の中、携帯電話、車、飛行機、人工衛星など。プログラムの入っていないものを探す方が大変だと思う。
さて、そんな中、例えば、医療器具とか、電車など、これらもプログラムで動いているわけだけど、プログラマーがちょっとミスまたは故意の仕掛をすれば、簡単に人を殺せますよね。インフラを麻痺させて困らせる事だって可能だ。
私の今までやった仕事だって、その気になれば簡単に東京中の電車を止めて大損害を与える事だって出来るし、脱線事故起こさせる事も可能。どっかの地方のセキュリティシステムなんか、火事になったら通報もせず、人を部屋に閉じこめておく事すら可能。
※実際には最終的に「連動装置」が働いて、電車の脱線・衝突は無理。でも「継電連動装置」ならプログラムの入る余地は無いけれど、昨今導入されている「電子連動装置」なら可能かもしれない。
プログラマーがその気になれば、りっぱなテロリストになれるんですよ。プログラマーなら自分が出来る事に簡単に気が付くと思うんだけどな。ちょっとバックドアやタイマー仕掛けておくだけで、自分の好きな時に、好きな場所でテロを起こす事が可能なんだから。しかも、テロと思わせない方法で。
それほど、厳しい動作条件を求められるのに、期間も金額も雀の涙。
ブレーキの効かない車や、3日で壊れる車になん百万円も出しますか？ブレーキを踏めば止まるし、アクセルを踏めば動き出す、10年以上も耐久性があるからこそ、車には何百万円も値段が付いていても買うんじゃないですか？（税金・維持費は除く）
ちまたにあふれている「フリーソフト」「無料コンテンツ」これらも、いかん。これらのおかげで「ソフトはただ」「ソフトは安い」というイメージが出来上がってしまっている。ソフトにかかるコストを麻痺させている。
私個人としては、フリーソフトや無料コンテンツというのは極力出して欲しくない、と思っている。確かに私自身だってフリーソフトや無料コンテンツは利用させてもらってる。中には金を出しても良いと言うくらいのソフトすらある。ネット風に言えば「振り込めない詐欺」っていうんですか？
優秀なフリーソフトを提供すれば、それは、提供した本人は優越感・満足感に浸れるかも知れないけれど、それがソフト業界の価値を落としめている事に気が付いて欲しい。
もっとも、無料コンテンツである、ここ「はてな匿名ダイアリー」に投稿してる時点でそんな事言う資格は無いのかもしれないな。
あるシステムを作っていたら、1回の入力操作に対して、4回くらいの入力が生じて困った事がある。何の事はない、スイッチ部分のチャタリングだったのだが、上司とハード屋に「スイッチ部分にコンデンサとダイオードくらいつけませんか？」と提案。答えはNoだった。「だって、たかが10円程度じゃないですか」と言ってもNo。何で？と聞いたら、「ソフトはただでコピー出来るだろ？それに比べてすべてのスイッチにダイオードとコンデンサをつけるのは費用がかかる」と。
私のチャタリング除けのデジタルフィルタの作成値段は10円程度のコンデンサやダイオードにも負けるんですか、そうですか。ちなみに、単品であって、量産品じゃないんですけどねorz。
プログラムとは直接関係ないが、日本の国産ロケットH-2も開発費は2000億円を予定していた。アメリカにその事を伝えたら「クレイジー」という答えが返ってきたそうな。2000億円ぽっちで出来るわけがない、と。
日本のプログラマーも同じ状況にある。期間も費用も教育も与えられないのに、完動品を求められる。
「実弾を使用する訓練は可能な限りこれを避け、必要とあらば一撃必中。日本の兵隊と警察はそういうことになっとんの。」
と、言われるように、日本は昔からそうだったのかもしれないな。
あとIT土方の敵といえば、「人月」の神話ですな。効率を上げれば上げるほど、速度を上げれば上げるほど安くなるんだから得体が知れない。逆に、効率を下げ、ずるずるを引き延ばした方が金になる。するとなんですか、電車は各駅停車が高くて、特急列車が安いんですか？と問いたくなる。
仮に「人月」しか素人にも分かる表現方法が無いとしよう。1人でやれば10ヶ月かかるところを10人でやれば1ヶ月で出来ると本気で思ってるんですか？
かといって、「人月」に変わる指標があるのかというと……。頭の悪い自分には思いつかないな。FPとか？？？
ま、上司が無能だと困るよ。誰も止められないんだから。無茶な案件受注してきて、ごり押しされても、誰も止められない。
こんな業界に誰が好きこのんで入ってきますか？
でも、不思議な事に、ターゲットはいくらでもいるんだよねぇ。ゴキブリよりすごい繁殖力。なんでこんな現代の蟹工船に入ってくるんだろ？いい加減、目を覚ませ。
前述したように人命や巨大インフラにかかわるんだから、プログラマーは免許制であるといいと思うんだけどな。
あ？俺？免許制になったら職を失うだろうね、糞プログラマーだから。
623 名前： 名無しさん＠引く手あまた [sage] 投稿日： 2008/11/15(土) 02:56:26
向上心を見せた途端、それをベッキベキに破壊する物量の仕事がなだれ込むのもポイント
やる気をみせたら、どいつもこいつも喜んで押し付けてくる
そうして身を守るためにやる気のないIT奴隷が出来上がる
真理だね。
http://anond.hatelabo.jp/20081216062522
もちろん、席に座るというのは既得権だよ。だから自分より席を必要としていそうな人にも譲らないよ。妊婦なんて見たってわかんないし。買物しすぎて疲れてるおばさんになんで席ゆずんないといけないのさ。そんなの自己責任だろ。どうしても座りたかったら各駅停車に乗るとか、今なら車椅子仕様の買物カートとか使って、勝手に自分の席作ればいいんだしさ。席を譲るのがマナーだなんて考えたこともないよ。仕事で疲れてるのなんて、みーんな同じだろ。通勤電車ならさ。電車の席は早いもん勝ちじゃん。電車に乗ったらバーッと空席めがけて走っていって、座ったらガンとして動かなけりゃいいのさ。
ちょっと笑ってしまった(笑)
「電車の中で編み物をしないでください」と書いてあるほのぼの路線。
阪急の社風・車内雰囲気のほのぼのっぷりは異常なほどだと思う。
個人的な主観だと、東京圏の電車の乗り方・座り方の方がガメついよ。
よくいえば規律正しいんだけどね。
関西はいい意味でケチ。その場・その雰囲気の中で社会の利益の最大化をしてる。
たとえば各駅停車の電車で、ちゃんと７人(ないし６人)掛けを守るか？というと、
東京は７人ごとの窪みがついてて、どんだけ空いてる車内でもキチキチに座る。
関西は、空いてる時はまばらに５??６人で座って、混んできたらキッチリ詰める・席を譲る。
どっちが好きかと聞かれれば、やっぱ関西だな。
外から見るとわからないが、持病がある。
一度発作が起きると、バタンと倒れてけいれんして意識を失う。
予防のために薬は飲んでいるが、いつでないともわからない。
倒れたときに頭を打つ危険があるので、公共交通機関でもなるべく座っている。
混んでる快速と空いてる各駅停車だったら、空いてる各駅停車にちゃんと乗ってる。
なので、電車やバスで優先席しか空いていなくても座っているのだが、
外見からはぜんぜんわからないがために、理不尽な対応をされることがある。
荷物を持ったおばちゃんに「あー疲れたわねー座りたいわー」と目の前で言われるとか、
席を譲らないのは間違っている！と力説されるおじいちゃんとか、
これはなんとかならないもんか。
近距離ならなるべく立ってるようにしてるんだけど、さすがに30分40分立ってると怖いんだ。
横国は、横浜駅からバスがあるみたいだが？とりあえず、「2時間半」とはずいぶん違うんじゃないかと思ったというだけで、ちょっと足すのぐらいはそりゃあるだろ。
南武線は、半分ぐらいは毎日乗ってるよ。
それはそれは。なるほど小作から横浜とか、西武線エリアとかは無理があるねぇ。ただ、駅からバスとかチャリで15分の団地、というのはあらゆる意味で不利なのはどうしようもないな。
駅から徒歩10分圏にしか住んだことないんで気がつかなかった。徒歩無理圏って、自家用車前提の人ばっかりだと思ってた。
地方の人か23区の人なのかなあ…？
（単なる例として挙げたんだとは思うけど）横国のキャンパスは横浜駅前にはなくて、相鉄線の和田町駅か横浜市営地下鉄三ツ沢上町駅から歩いて20分くらいなんだよね。それだけで「乗り換え検索サイトの横浜駅」から余裕で30分くらいは違う。
南武線や横浜線…乗ったことある？端から端まで毎日乗るものじゃないよあれは…orz
さらに、「多摩センター駅（多摩南部の急行停車駅）前に住んでる人」ってのは実際にはほとんどいなくて、北多摩（西武線とか）や西多摩（青梅線とか）の、各駅停車しか止まらない駅からバスとかチャリで15分の団地、みたいな人のほうが圧倒的に多いのですよ…。これで30分から1時間余裕で遠のく。
千葉大にしても西千葉駅なので北多摩から東西線で行くと総武快速使えないし、埼玉大も与野だから結局都心経由か武蔵野線…ほんと勘弁してくれ…。都立大/首都大も世田谷→南大沢だし。
人口いっぱいいるのに国公立大空白の地、北西多摩に公立大一つ作ってくれ！！上北台駅前あたりで！地価も安そうだし！（半分本気）
人身事故があったんだ。
↓
14本、5000人だけ？ 少ないな。日曜日の朝だから？
↓
30分で復旧してるってことは飛び込んだやつは無事だったんだな。
↓
各駅停車の中央線（朝の中央線、総武線）で新宿駅だもんな。減速してたんだろうな
↓
接触か。。。
ま、他にけが人がでなかったようでよかったよかった。
都内の電車というのはほぼ数珠つなぎに走っているのでひとつが止まると他も駅ではないところで停車しなければならない。
影響度の少ない人身事故でも電車の中に30分は閉じ込められることはザラだ。
東京で雪が数センチ積もっただけで電車が止まるのはなにも電車が弱いからじゃない。
ダイアが数分遅れただけでアウトになるほど過密なんだ。
新宿駅での人身事故だと、総武線直通各駅停車中央線と、中央線快速のホームがあるので、片方がとまっても融通が効く。
5000人の迷惑って思うかもしれないけど、これが時間帯によっては数万人になる。
数万人の中にはそのせいで飛行機に乗れなくなる人や、
猛烈なラッシュの中で気分が悪くなってしまう人、
もしかしたらいますぐ入金しないと会社が不渡りをだしてしまう人や、
トイチで利子がついてしまう人や、
親の死に目に逢えなくなった人や、
猛烈な便意のなかで電車に数時間閉じ込められる人が少なからずいるはずなんだ。
そういうわけで
この情報はその場所に住むひとにとってはここから一日の予定の変更を迫られたり、
なんだりしなきゃいけない有用な情報なんだ。
「台風で床上浸水30棟」ぐらいの有用性。
