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はてなキーワード: 戦前とは
全面的に共感。妻がよく見るので仕方なく付き合っているが、「虎に翼」は本当に見ているのがきつい。
あれがいい、という人はジェンダー差別とか真剣に考えたことあるのかな、と本当に思ってしまう。というか、真剣に考えている人が共感しているとしたら、そもそも間違っていると思う。差別というのはああいうものではない。
元増田の言う通り、差別というのは当時の「常識」に即して行われる。どんな人間でも、その常識に寄りかかっている生きている。ほとんどの人は、それが差別と気付くことはない。だから、あんな直情的な反差別のセリフが瞬時に出てくることは絶対にない。戦後ならまだしも、戦前の段階で。
1960年代以前の昔の映画を見ている人にはわかると思うけど、わかりやすい女性蔑視の発言が直接出てくることはほとんどない。女性を差別的に取り扱うことが大きな常識だった時代は、社会に広く深く溶け込んでおり、そういう女性蔑視の言葉自体が不要だからだ。逆に女性が丁寧に扱われている、という印象すら受けると思う。
いずれにしても、女性差別をテーマに映画やドラマをつくるなら、以下のプロセスを時間をかけて丁寧に描くことを求めたい。
「虎に翼」で主人公がビールを飲んでいたのは家の中での家族のみの食事の場であって
兄の結婚相手一家との食事会や結婚披露宴という「外」の人間も加わる場ではジュースだし
そういう場で母や結婚相手の母が「スンッとしている」（大人しくしている）事に違和感を持つ、という描写がある
（つまり母も主人公も家族だけの場では「スンッとする」事を普段強要されていない、ってのも分かる
そしてそういう家庭で育った主人公だからこそ、女学校在学中もしくは卒業と同時に見合い結婚という当時の上流女性の当たり前の道を選ばず
そういう家庭で育った女性の話だ
それにそもそもモデルの女性がビール好きで酒豪だったって史実もあるしな
ちゃんとドラマを見ないからそういう微妙な描写が分からず的外れの事をドヤってしまう
「戦前の女性はビールを飲むのが普通ではなかった！」だから？「普通」ではない女性の話だけど？実在の人だけど？で終了
らいてうの話もだが、実際酒を飲む女性が当時全くいなかった訳でもないしな
見てないんだったら口出さなきゃいいのに
しかし、バーにおいて実際にアルコールを口にしたのは、『青鞜』の中心人物であったらいてうと荒木郁子の二人だけであったという。当時は女性がアルコールを飲みに出かけることが一般的ではなかったため、ほかのメンバーたちは躊躇してしまったのだ。女性解放を掲げる人たちでさえ古い慣習の束縛は強かったのであり、その中でらいてうが非常に自由な精神をもっていたことがうかがえるだろう。
らいてうが訴え続けた女性解放、男女同権の考え方は、戦後社会の中で徐々に結実していく。1950年代から始まる経済の高度成長と、60年代後半からの「ウーマン・リブ運動」を経て、女性が社会に出て仕事を持つことは珍しいことではなくなる。それと同時に、戦前までの女性に対する蔑視や偏見も薄らいでいった。
それを象徴する現象として、女性が飲食店などでビールを当たり前に楽しめるようになったことが挙げられる。1956（昭和31）年の調査では、「女性もビールを飲んでよいか、飲まない方がよいか」の質問に、女性の過半数以上が「飲んでもよい」と回答。高度成長期に入ると、戦前は男性が占有していたビアホールに、続々と女性が進出しビールを嗜むようになる。『青鞜』のメンバーでさえ束縛されていた、女性が飲酒することに対する社会的偏見は、戦後社会の発展の中で急速になくなっていったのだ。
学歴コンプレックスで長らく悩み続け、いよいよ自殺をすることになった。
日本に安楽死制度が整備されているのであれば、今すぐにでも申請し、「一件落着」だが、残念なことに今の日本にそのような制度はないので仕方がない。
もちろん死ぬのは怖い。本当に怖い。
ただ、もはや自分の知能の低さを規定しているこのDNAが、それ故に生まれながらに高学歴を得られないことを決定づけているこの劣ったDNAが、それにより構成されているバカで劣等な自分自身の存在そのものが、生理的に気持ち悪くて仕方がない。
知的社会たる現代日本では高学歴を有さない者は、基本的に「人」そのものとして劣っているとみなされる。
卒業大学の名前がそのまま当人の知的能力の全てを、ともすると人間としての価値やランクをまるごと規定してしまう。
学歴は能力の指標にとどまらず、内面の繊細さや思慮の深遠さ、人としての毛並みや美しさまでもを規定する。
そのような地獄の知能カースト社会において、低学歴が人としての尊厳や誇りを持って生きられるはずもなく、したがって幸福に生きられるはずもない。
もし低学歴者が高学歴の連中の目に「幸福に生きている」ように映ったとすれば、「動物園ではしゃいでいる猿」に対する眼差しと同様のそれを向けられる。
現代日本において低知能に生まれた(私のような)低学歴者は、言わば戦前アメリカに生まれた黒人と同じなのだ。
そこに救いはない。
早く楽になりたい。苦しい、苦しい。
私は極めて難しいペーパーテストにより先天的に知能の高い者以外を(事実上)排除する、この国の上位大学の入試形態によって殺されたようなもの。
社会やメディア、ことにインターネットにおいて無秩序に猛威を振るう、アパルトヘイト級の学歴至上主義・学歴差別によって殺されたようなもの。
さて、ゴールデンウィークですね。
皆さんは新しい環境に馴染めているでしょうか。はたまたあぶれてしまったでしょうか。
安心してください。人生は何度でもやり直し可能なローグライクの繰り返しです。
まず、一人の人間がオギャーとこの世に生み出されたとする
その時点で、というよりも受精した時点である程度の初期能力が決まる
STR 9
INT 10
DEX 8
CON 12
WIS 9
LUC 10
こんなもんでしょうか。
これらの数値は、モノと質によるがある程度は鍛錬によって底上げが可能。
例えば
INTは読書、会話。
CONは走る。
WISはパワハラを受ける。
LUCはゴミを拾う。身だしなみを整える。
ただ、ここの数値以外の、BAD TRAITSを持って生まれることもある。
身体欠損とか、五感の一部がないとか、昭和以前は…ここまでにしておこう。
最近では怒りっぽいとか、飽きっぽいとか、気に病みやすいとか、
そして現代、戦後から平成に至るまで人権、というものが非常に重視されてきた。
あからさまなBAD TRAITを持つもの、あまりにステータスが低い人間は
成人する前に原因不明のまま亡くなった。
種族全体、集落全体を考えれば致し方ない部分もあったかもしれない。
翻って現代、この日本語を理解できる人間として産まれてきたのなら
先人たちのお陰で、衣食住には困っていないはず。
もちろん、困っている人が一定数いることは理解していますがここでは取り扱いません。
どんなBAD TRAITSを持とうと、どれだけ低いSTRで産まれようと
成人まで生きていける社会。
否、生かされてしまう。という風に受け取る方もいるかもしれない。
自殺者が増えている、という切り口で、日本が悪い国だという方がいる。
さも、日本社会が、戦前・戦後と比べて不幸せな国になったかのように。
それも当然そのはず。
社会についていけないだろう、あるいはついていけなかった人間は、
けれど、あまねく救ったのなら、彼らが幸せな生活を送れるようにすること、
これはセットでなくてはならない。
もちろん、日本人として生きるのなら勤労、教育、納税、これらを行ったうえで、が大前提だ。
その中、ごく一部の、理由なく働きたくないでござる、という人間は放っておいていい。
ここまでが、大前提。
生まれ持った能力と特性。変えられようが無いこと。神様どうか。
わたしの目が悪いのも、ADHDでどうしても忘れ物をしてしまうのも変えようがない。
変えようがないけれども、眼鏡を掛けて、リマインダーを駆使して
それは全て先人たちの努力と試行錯誤のお陰だ。大いなる巨人の肩だ。
そしてそれらのハンディキャップは、現在進行形で見えなくなりつつある。
さてそうした時に、だ。
配られたカードが、それほど変わり映えしなくなった後、
一体なにが大事になるのだろう。
実家の太さか？生まれた国か、地域か？運か？学歴か？親か？国か？
いずれも違う。
自分の周囲にいる人間をどういう構成で固めるか、これに尽きる。
これはもう詰みかもしれない。
これはどうだろうか。それほど悪くないんじゃないか。
1人の人間が、社会的接触を保持している関係の人の数のことらしい。
150人くらいが、社会的交流が保たれる限界の数ということが有名な部分だろうが、
3~5人が最も親密な友人関係を築ける人数だというものもある。
あなたの年収は、自分の近しい周囲の5人の年収の平均値になる。
というものがある。
これが友人なのか、職場の友人なのかしれないが、
5人の平均値になるのだとして。
といったようにするか。
果敢にも、孫正義、イーロンマスク、ジャックマー、ウォーレンバフェット
とするのか。
おれは、幼少のころからインターネットの世界にのめりこんできた。
周囲に馴染む同年代がいなかったマセガキだからだ。要するにいじめられっ子だ。
一人っ子だった自分のデッキには、両親以外には1人親友がいるかいないかで、
親を周囲の四枚に加える必要は無かった。
月一回程度は気に掛けてくれたから。
高校でも大学でも、大体の場合は10以上年の離れた人間を入れていた。
年上の人間は優れているかは別にして、必ず別の視点を提供してくれるからだ。
一つ変わったのは今までいなかった年下が入り込んでいることくらいか。
ローグライクでいう選択肢、何か挑戦するものがあるかといえば、
仕事や子育てなど、人生のターニングポイント的なところになる。
攻略できる算段はないが、失敗したとしても納得がいく構成なのか。
子育てもそう。
どういう人となら、子育てという20年を超える一大事業を完遂できるのか。
お互いの両親の支援はどうか。
"こうしたら上手くいくかな"といって何かのツールでアシストするのか。
そこでベートーベンやヘレンケラーの伝記を読んで自分を奮い立たせられるのか。
そして上記で挙げたLUC、つまり運は何かと言えば、コネ・人脈の源泉だ。
自分にできる最大限の努力をしている姿を見れば、誰だってあなたを助ける。
決して腐らず、善い人であり続けろ。神様・仏様は見てくれる。俺も見る。
どの部活に入るのか。
どのサークルに入るのか。
どの会社に入るのか。
逆に何かを辞めてみるのか。逃げてみるのか。
もちろん、あなたも人"間"です。
あなたが人々に影響を与えることもできるのです。
グループを、目の前のマンモスをやっつけるよう鼓舞することもできるのです。
自信がない？
あなたのステータス、トレイツに応じた貢献の仕方がきっとあります。
さあ、春です。
巨人たちの肩に乗り、素晴らしい仲間たちと、どんなマンモスを倒していこうか。
わくわくしますね。皆さんの新しい門出に幸あれ。
女被害とか女被害者叩きは、ほぼほぼ保険不動産が組織的にやってんだよ（大倉組とかな
普通の男は知らないかもしれない話だが戦前は男も結構間引かれてたな（むしろ良い家柄でもソレ
愛知という地名の方が影薄く愛知の名古屋となればそれに引っ張られる
例外として都道府県名と最大都市の名前は一致しないものの横浜、神戸、札幌は戦前から外国文化のイメージがあり地名に最先端感がしみついているというのはある
https://ameblo.jp/kamosikaneko/entry-12409589412.html
皆ケ作 遊郭跡
2018-10-04
京急田浦駅の海側に元海軍造兵本部があったので・・さぞかし賑やかだったと思われます。
（写真多数）
http://www.shurakumachinami.natsu.gs/03datebase-page/kanagawa_data/kaigasaku_file.htm
三浦半島の追浜と横須賀の間は平地が少なく入り江の地形のため、国道１６号線と京浜急行が並走し、トンネルが連続する。そんな入り江地形の一つ、横須賀の北、長浦港に面する皆ヶ作という町がある。横須賀は近代、軍港として栄えた町であり、３つの遊郭があった。一つは軍港の開設にともなって置かれた「柏木田」、新開地として整備された「安浦」、そして規模は小さいが田浦と追浜の間の皆ヶ作である。
京急田浦駅を降り、国道１６号線を100mほど横須賀方面へ歩くと、左手海側に「仲通り商店街」のアーケードが見える。アーケードは今や寂れた商店街だが、そこから左右の路地に入ると住宅街の中にかつて花街時代の建築が残っている。昭和30年では、４０件ほどの店を数えたという。
銅板貼りやモルタル吹き付けの看板建築、伝統洋式の建築が細い路地に面してポツポツと建っている。比較的大きい割烹料亭もあった（現在営業しているかは不明）。建物のデザインは、玄関周りや窓周りに人目を引くための独特な意匠が施されているので、注意して見れば単なる住宅建築ではないことは分かる。かつては港に近接し、港近くの飲食店がひしめいていたような場所があったが、港が埋め立てられたため今や必然性のない不思議な場所になっている。
http://sasabarikenta2019.blog.jp/archives/6127575.html
【神奈川県】横須賀市船越「皆ヶ作カフェー街」201203・201808
前回は安浦の旧赤線跡を取り上げたが、横須賀にはその安浦の他にもう一か所同様のカフェー街があった。
それが今回紹介する「皆ヶ作」、現在の地番で横須賀市船越、最寄り駅は京急田浦だ。
「安浦よりちょっと落ちるが、田浦と追浜の間の皆ヶ作にも四十三軒ほどあり」
という。
この「皆ヶ作」の近く長浦港には戦前、海軍工廠造兵部があり、戦後は東芝に変わっていた。
おもしろいのは、割烹や料亭のような建物が残っていたことで、恐らくは芸者もいたのだろうと思われる。
完全に私娼街の安浦とは違い、ここはカフェーや銘酒屋から転じた赤線と、花街の両面を持ちあわせていたのだと思われる。
実は、皆ヶ先には二度訪れている。
ネットの情報などによれば、北側に行くと更に遺構が残っているというのだ。
その確認のため、5年後に再度訪れた。
（略）
写真多数あり
https://bonzin529.exblog.jp/10068182/
古い文献には現在の船越町６丁目方面に花屋敷と呼ばれた花柳界が存在し、戦争や法律変更等で、時代に合わせて業態変更を繰り返していったのだと思います。なんと言っても横須賀市は軍港の町です。現在は船越町１丁目にある仲通り商店街周辺に、昭和の香りを感じられる建物が多く残っています。
見終わった後に思ったことは地方の性風俗関連の歴史は消えかかってるなという印象
東京の性風俗すらキャンセルカルチャー好きのメディアによって消えかかってるのに地方の性風俗なんかもっと相手にされないだろう
風俗はもう大阪の新地の性風俗ぐらいしか残っていないぐらい均一化されて地方独自のものはなくなっていく
吉原展で展示されている作品類は春画の影響が単純に強いので海外へ幾らか資料が渡ったのは幸いしていると感じている
もう保管できません…各地の博物館・美術館で収蔵品あふれ返る 新しい置き場所がつくれないなら何か工夫は：東京新聞 TOKYO Web
横須賀で居候していた時にオババから戦前から戦後に掛けて今の船越付近に赤線青線が合って、そこで軍人さん捕まえて幸せになった人もいるから
昔は食い扶持減らしで身売りしてってパターンはまだあったからそんな感じで受け止めている人が居たんだと思った
地方の風俗が戦後ほぼ均一化してしまったので保管しておく必要があるのかと言われればどうだろうと思う
医者と教師は戦前の昔から「女でも就ける知的職業」だった、という歴史もある
資格職で差別が少ない、結婚出産などでも失業しにくい、ってのもある
工学部なんかだと男ばっかで居心地悪いの目に見えてるしな
静岡県の川勝知事が辞任して、焦っているのはJR東海の役員連中ではないでしょうか。
ここから先の遅れは静岡県のせいにできません。これからが勝負というところです。
簡単に言うと、中央新幹線を、リニアモーターカーという方式で作ろうと言うものです。
中央新幹線はJR中央線をなぞって作られる予定だった新幹線です。
ちょうど、東海道新幹線は旧東海道本線をなぞった路線であることに似ています。
元々は東京から山梨県甲府あたりを抜けた後、今の中央線のように、山脈を迂回、長野県諏訪市を通って木曽谷を抜けるAルート、伊那谷を抜けるBルートの2ルートで検討され、伊那谷を抜けるBルートで意見が集約されていたと言う経緯がありました。
ところが、2010年頃に、JRがリニア中央新幹線を作るに当たって、首都圏の大深度トンネルと、大規模山岳トンネルを使い、ほぼ直線上に結ぶ「Cルート」を提案、沿線自治体もそれに同意し、建設が始まっています。
そのため、リニア中央新幹線は、並行在来線に該当する路線が無い全く新しい路線という事になりました。
中央新幹線計画は、戦前まで遡れる計画です。初の新幹線は東海道新幹線で実現しましたが、中央新幹線ルートが日本初の新幹線になっていた可能性もありました。
さらには、その当時は長大トンネルではありませんでしたが、山脈を峠越えして直線的に結ぶというアイデアは当時からあったようです。
リニアモーターカーとは、超伝導磁石で車体を浮かせると同時に推進すると言うものです。これはJR方式と言われ、
と言う特徴があります。
中央新幹線をリニア方式で建設するというアイデアは、1980年代に決まっています。山梨県にあるリニア実験線は、最終的に本線に組み入れられる予定で建設されています。
しかし、実は鉄輪式で作ると言うアイデアもありました。ですが、最終的にCルートに決まったことで、リニア方式でなければ建設ができなくなりました。
現在のルートは、リニアモーターカーの登坂性能が実現を可能にしたルートです。鉄輪式の新幹線に比べて、リニアモーターカは坂に強く、加速が速いと言う特徴があることから、実現しました。
また、リニアモーターカーは加速減速が非常に早いため、Cルート以外の迂回ルートでも、最大で7分程度しか時間が変わりません。それぐらい優秀な方式です。
東海道新幹線は東京名古屋大阪の旅客輸送で圧倒的なシェアを持っています。これを航空機で代わりにしようとすると、羽田空港が今の数十倍の規模が必要になるレベルの輸送を担っています。
ですから、これをバックアップするには、同等規模のシステムが必要です。
これは、大きなメンテナンスができないと言う事も示しており、改善が必要です。
さらに、JR東海はその収支のかなりの部分を東海道新幹線に依存しており、これが長期停止するようなことになると会社の存続が危うくなる、と言う意味でもバックアップです。投資をして利益率が下がったとしても、事業の継続性を高める必要があるのです。
ただ、以下の様な理由から、バックアップの社会的な必要性は低いという意見もあります。
東海道新幹線は既に増便数が限界に至っており、これ以上の増便ができない状態になっています。
そして、実際にはかなり無理をして増便をしているため、柔軟な運行ができない状態になっており、災害などの影響を受けやすいと言う問題を孕んでいます。
東京名古屋大阪の輸送需要があまりにも巨大なため、それをこなすためにこだまなど各駅停車の便が遅くなっていると言う問題もあります。
それを、最速到達手段の「のぞみ」をリニアに移管することによって、輸送容量の向上を行おうとしています。
これは言うまでもありませんね。新幹線の目的です。中央新幹線が通る周辺は、高速鉄道と飛行場の空白地帯になっており、東京からの時間的距離ではかなり遠い土地になっています。それらをリニア中央新幹線で解決していきます。
品川から名古屋まで40分、大阪まで67分というスピードがあります。これは大深度地下トンネルを通して、大ターミナル駅である、品川駅、名古屋駅、新大阪駅に直接乗り入れるため、相当に利便性が高くなります。
乗り換え時間も考慮されており、先行開業する名古屋駅では、リニア中央新幹線と東海道新幹線の間の乗り換えは3分を実現する設計です。
品川駅では、山手線までの乗り換えが9分とされており、この数字は、東京駅において、中央線から新幹線へ向かうのと同程度の乗り換え時間ですから、標準的な乗り換え時間と言えるでしょう。
リニアは東京名古屋大阪の大都市間をノンストップで結ぶ便が通常になりますが、1時間に1本程度各駅停車の便が設定されてる予定です。
この、1時間に1本という数字は、成田エクスプレスなど一部の例外を除けば、多くの在来線特急と同等かそれ以上の便数です。
このように早くなることは、従来は宿泊を伴っていた需要が日帰りになってしまうといった問題や、ストロー効果と言われる問題など、負の面も多く考えられますが、利便性という面では間違い無く向上します。
増えると思われます。東海道新幹線の旅客数は、コロナ禍の影響を取り除くと、右肩上がりで増え続けています。
（一般的にコロナ禍は2020年からとすることが多いのですが、鉄道・運輸に関しては、2019年の年末から影響が出ています。そのため2019年以降をコロナ禍の影響とすると、その直前2018年がピークで長期的なトレンドでは増え続けています）
さらに需要は回復傾向にあります。特に新幹線に限定すると、2023から2024の年末年始はコロナ禍前の予約数を10%上回っています。
また、JR東日本は、全線開業によって、東海道新幹線とリニア中央新幹線の輸送量は、2011年に対して1.2倍以上伸びるという予想をしています。ですが、実はこの予想、リニアが開通する前に達成されています。
2010年の東海道・山陽新幹線の旅客数はのべ約2億人でしたが、リニアの直前2018年には2億4千万人と2割増加しており、目標を達成しています。今後も増加していくことでしょう。
様々に分析がありますが、コンセンサスが得られているものは内容です。
ある説に寄れば
一方、インバウンドにその理由を求める方もいますが、実はインバウンドの旅客数は、全体に影響を与えるほど大きくはありません。
最新のJR東海の資産では、7兆円となっています。ただし、既に二年前の発表なので、今は更に増加しています。
更に工事の遅延や問題の発生などがありますので、東京名古屋間だけで10兆円を超えるのでは無いかと言う指摘も一部でなされています。
一方で、運賃は、東京大阪間、東海道新幹線に対して＋700円程度と言う話は堅持しています。
単体では黒字にはなりません。何故ならば、東海道新幹線という強力なライバルがいるからです。
しかし、単体で議論する事に意味は無いです。JR東海は、リニア中央新幹線は、東海道新幹線と一体運用で利益を出していくと言っています。
例えば、リニア中央新幹線を黒字にする最も簡単な方法は、東海道新幹線を廃止する事です。ですが、そのような事に意味はありません。
先ほど乗客は増えるのか？の質問に対して応えたように、需要は堅調に推移していますから、計画通り進むでしょう
まとめると
と言うことになります。
なお、リニア中央新幹線はトンネルが多いと言う事で、崩落したら困るから被害が大きくなる、と言った心配がなされていますが、設計的に強度は担保されているという事、またトンネルはそもそも地震に強いため、そのような心配はほとんどありません。
また、リニア中央新幹線は浮上しており、強力な力で保持されているため、浮上しているなどから、鉄輪式よりも地震には強い方式です。
もし停電になっても減速に従って着地するので、急に落下するというようなことはありません。
少なくとも、震度6弱程度でおかしくなるようなことはありません。
日本のリニア技術は既に最先端ではありません。特に中国で盛んに研究が行われており、新しい方式も考えられています。
ですが、実際に実用として実装仕様とする試みは、最先端を言っていると言えるでしょう。
また、JR東海と日本政府などは、アメリカなどに売り込みを図っていますが、まだ正式に決まった計画はありません。これはまだ商用で動いているものがないからです。まずは国内での事例確率に力を入れていくことになると思われます。
また、JR東海の意向や安全保障上の理由として、かつての情報漏洩の教訓から、中国など東側諸国に対して輸出することは現状、有り得ないと思われます。
リニア中央新幹線によって最大の経営リスクが取り除かれるため、経営は安定するようになるでしょう。
JR東海の財務状況を見ると、東海道新幹線への依存が非常に高い状態が続いています。他のJRのように不動産などはあまり伸びていない上に、都市圏の路線が手薄です。
一方で、JR東海は、他のJRに比べて廃線などを行わず、維持する方向で経営を進めています。これは、新幹線で得た利益で地方路線を維持していると言えるでしょう。
この状態で最大のリスクは、大規模災害などで東海道新幹線が動かせなくなることです。これが解消できることで、経営上最も懸念される問題点が緩和される事になります。
最大の問題は、資金です。JRは当初自社資金のみで実施すると表明し、社債を発行、金融機関も融資を実行する予定でした。その返済計画は非常に堅調なもので、東海道新幹線が生み出す現状の利益でも無理なく返済できるような計画でした。
しかし、その計画でいくと、リニア中央新幹線は、名古屋まで開通した後、負債を減らす期間をおいてから大阪延伸に進むと言う計画になっていました。
その状況に、リニアが開通することで、名古屋が東京と事実上一体の経済圏を形成することになる（何しろ、品川から山手線の反対側にいくのと同等の時間で名古屋まで来れてしまいます）事に危機感を持った大阪周辺の政治家・経済界の要請により、国が財政投融資によって低利の資金を供給する代わりに、前倒しすることになっています。
このようなことから、今回の財政投融資は、かつて特殊法人などに資金を供給した「第二の予算」とは性質が大きく異なるものであることがわかります。
もちろんです。辞める理由はありません。
ただ、技術的や制度的には大きな課題が山積していて、本当にできるかどうかは、まだわかりません。
以下に挙げますと
金銭的問題や人手不足などは、時間か資金のかけ方次第ですからどうにでもなると思われますが、技術的問題はなかなか解消が困難です。
最も困難だと思われるのが、大都市圏の大深度地下トンネルの技術的な問題です。ここが最も時間がかかるとしていて、真っ先に着工したものの、進捗が芳しくありません。
一方で、山岳トンネルは技術的にも安定した工法を採用しているため、比較的進捗は良いので、ここは致命的な問題にはならないと思われます。
もしかしたら、2034年に、神奈川県相模原市の車両基地から、岐阜県駅or名古屋駅の間の先行開業というようなこともありうるかも知れません。品川駅までは大阪延伸と同時期ぐらいまで延期はありそうです。
JRは静岡工区のことを強調しながら、2034年以降と言っていますが、それ以外の工区でも遅れが出ています。
近隣自治体には、正式に2032年完成予定といった線表が通知されているそうですので、計画では2032年にできる様な線表で進めつつ、もう2年ほど安全マージンを取っているものと思われますので、早ければ2032年、遅くとも2034年がキーになり、首都圏の大深度地下トンネルという最難関の工事が遅延した場合、部分開業も検討するのでは無いでしょうか。その時点で名古屋まで開業しており、首都圏トンネルの完成目処が立っていない場合は高確率で部分開業へ舵を切ってくると思われます。1
また、関係者はそもそも2027年にできるなんて誰も思っていません。予定通りだった山岳トンネルもコロナ禍で1年半近く事実上工事がストップしていましたし。
さあ？
