  |
はてなキーワード: Hondaとは
今週末は渡良瀬遊水地(栃木群馬茨城埼玉の県境、今回の場所は栃木)で熱気球競技の大会が行われてるので、初めて観に行くという人が戸惑ってしまいそうなポイントなどを書いてみる。
やはりマイナースポーツなので必要な情報が必要なタイミングでキャッチすることが難しい。
当日は最後のHONDAか熱気球運営機構のアカウントを見てると、その日のフライトが行われるかどうかがわかる。
https://global.honda/jp/balloon/schedule/watarase/
https://www.tochigi-kankou.or.jp/event/balloonrace
https://www.tochigi-kankou.or.jp/news/13901
https://instagram.com/airbballoons
悲しい目にあうので最初に伝えておくが、熱気球はその日の天気、とくに風の強さでキャンセルになることがとてもよくある。おおよその目安として、天気予報の風速が3m/sだと7割方キャンセルになる。または天気予報や現地の体感がほとんど風がなくても上空の風速が強いとか、風向きが安定しないとかでキャンセルになる。どうしても避けられない問題なので、あまり期待しすぎないで来て欲しい。
ちなみに過去には風が無さすぎてキャンセルもあったがこれはレア…
追記→今年は1日目も2日目も午後キャンセルでした。(ともに風速2m/s)
競技は1日のうちに午前と午後の2回行われるんだけど、午後は風の影響でキャンセルの確率が高いので注意。午前は開催率高め。
個人的には午前を推奨するが、午前でもキャンセルになることはある。その場合はととても悲しい。
ただ、他の地区で行われる気球大会と比べると渡良瀬でのキャンセルはマシな方、観光して帰ることができる。佐賀でキャンセルになるとやることがなくて辛い。増田の場合は博多か長崎に移動してしまう。
最終日(日曜)は午後ないので注意
・観る
まず確認するのは、会場で見ることができるかどうか。会場とか言いつつ別の場所で行われることがある(下記パターン3)
午前の方が一斉離陸になる確率が高いけど、もちろん無いときもある。午後はかなりレア。
会場にターゲットが指定されて、遠くから会場を目指して飛んでくる
この場合、会場で気球が飛んでくるのを待てばいい。各気球がどれぐらいターゲットに近づけるかの競技の面白さを感じることができる。
ただ、たまにどの気球も近づけなかったりすることもある。
こうなると会場に居ても気球観れないので、ターゲット近くまで自力移動手段が必要。タクシーやバスなどはもちろんいない。
午後はこれになる確率が高い。
https://maps.app.goo.gl/XrmF7hXqJGfdDWkD9?g_st=ic
自動車だとここに向かう途中に係の人に駐車場を案内してもらえると思う。
会場で見れるのときは、土手の上か、気球の近くで見た方がベター。危ないのであまりやらない方がいいが、渡良瀬は土手の上り下りもなんとかできるのでそのときのノリで場所移動しても良い。
渡良瀬遊水地の大会では、風向きによっては「スカイフィールドで行います」と言われることがある。これを言われた時は、こちらに移動して観戦してほしい。これ公式情報でちゃんと案内してくれないんだけど、よく訓練された気球観戦者が移動を始めるのでついていけば良い
https://maps.app.goo.gl/1pypfao7vQ7Goj3x7?g_st=ic
AIちゃんの回答：
日本企業は、特にAppleやTeslaなどのブランド認知度や差別化が強いブランドと比較して、世界市場での競争力を維持するという課題に直面してます。 その理由の一つは、日本製品はその品質と信頼性で評価されているものの、海外の消費者からは高級感や革新性を感じられていないことが挙げられます。 また、たとえ資源高であっても、競争の激化や消費者の価格敏感化により、製品コストの上昇を価格に転嫁することは困難です。
その理由の1つは、日本のブランドは世界的な認知度や差別化が不足しており、海外の消費者からはクール、セクシー、デザイン重視とは認識されていないことが挙げられます。 日本のブランドは、2022 年の Interbrand のランキングで 7 社しか上位に入っていませんでした。その中で、最も高いランクを獲得したのは Toyota で、6 位になりました。次いで Honda (25 位)、Sony (39 位)、Nissan (61 位)、Nintendo (68 位)、Panasonic (91 位)、Canon (97 位)と続きました。
もう一つの理由は、日本企業が他国、特に多くの製品カテゴリーでより低価格でより高度なイノベーションを提供する中国や韓国との激しい競争に直面していることです。
たとえば、サムスンは 2006 年に世界テレビ市場シェアでソニーを上回り、それ以来ずっと首位を維持しています²。
3番目の理由は、日本企業は世界の同業他社に比べて保守的かつリスク回避的であり、海外市場よりも国内市場に重点を置く傾向があることです。
また、グローバル マーケティングやブランディング戦略における経験や専門知識もあまりありません。
たとえば、日本のカジュアル衣料品小売大手のユニクロは、文化の違いや消費者意識の欠如により、米国市場での存在感を拡大するのに苦労しています。
例外として、インドの自動車や中国のゲーム機など、特定の市場では日本製品がその優れた性能と評判によりプレミア価格で取引されている場合があります。 しかし、これらの市場も競争が激化し飽和しつつあるため、日本企業は常に革新し、変化する消費者の嗜好や規制に適応する必要があります。 これらの課題を克服するために、日本企業は現地の研究開発とマーケティング能力にさらに投資し、グローバルガバナンスと意思決定を改善し、価値と信頼性を生み出す上でのESG要素の重要性を認識する必要があります。これらの戦略を採用して成功した日本企業の例としては、事業ポートフォリオを多様化し、世界的に拡大した電子商取引大手の楽天⁴や、持続可能性と社会的責任への注力を強化した化粧品会社の資生堂などが挙げられます。
数々の名勝負が繰り広げられ、またシーズン終盤の秋開催ということでチャンピオンシップにおける重要な一戦となることも多かったF1日本グランプリ鈴鹿。
これはF1の年間レース数とサスティナブルに対応するためのものだ。
思い返せば、日本のバブル期に訪れたF1ブームの頃には年間のレース開催数は16戦だった。
以前はストーブリーグの名の通り冬にレースはしないのが当たり前だったが、
現代のF1では最終レースは11月の末、そして開幕は3月の頭。
こうなると如何に効率的に世界を転戦していくか？ということも重要な問題となる。
そういったこともあって伝統の秋のグランプリは来年からは春へ。
とかく台風の影響を受けやすかった秋開催より、天候面で安定するであろう春の開催は歓迎するべきものなのかもしれない。
秋香れば、SUZUKA。
古くは、アイルトン・セナ対アラン・プロストの戦い思い馳せるとき、あの日あの時の茫然の秋風感じる世代にとって、
その伝統が終わってしまうのは少し寂しく感じるのは必然とも言える。
最後の秋SUZUKA。
地元HONDAのPUを搭載したレッドブルチームのマックス・フェルスタッペン選手は昨日の予選を圧倒的な速さでもって制圧、ポールポジションからスタートする。
また今年は車の空力面での性能の低さで苦しむことが多かったアルファタウリチームの角田裕毅選手も予選ではQ3を見事突破、9位のポジションを獲得し決勝に向けても期待が高まる。
決勝は14時にスタートを迎える。
だいたいの人は貧しくなったんじゃない？
General Electric - $74.9 billion
ExxonMobil - $74.3 billion
Royal Dutch/Shell - $73.1 billion
General Motors - $47.3 billion
Pfizer - $44.4 billion
Wal-Mart Stores - $39.2 billion
Philip Morris - $37.7 billion
Procter & Gamble - $34.3 billion
American Express - $32.8 billion
Mitsubishi Electric - $29.8 billion
Nippon Telegraph and Telephone - $28.7 billion
Hewlett-Packard - $28.5 billion
Unilever - $27.4 billion
Time Warner - $26.1 billion
BASF - $25.8 billion
Novartis - $25.6 billion
International Paper - $25.2 billion
Mitsui & Co. - $24.7 billion
Matsushita Electric - $24.4 billion
Tokyo Electric Power - $23.2 billion
Deutsche Bank - $22.4 billion
Chase Manhattan - $22.4 billion
Ericsson - $22.3 billion
Samsung Electronics - $22.2 billion
American International Group - $22.1 billion
Sanwa Bank - $22.1 billion
ただインターネットとスマホがすべてのご家庭に行き渡ったからなぁ
何を基準にするかよね
自分も画像以外の「解像度」を最初に聞いたのはガンプラ界隈の記事だったな。モデルグラフィックス関連、ガンダム・センチネルの単行本（30年以上前）で読んだかも。MS ERA（これも30年以上前）かも
40年近く前、模型雑誌でディテールをどう入れるのかという分脈で「解像度」という言葉が使われてて、俺はそこで知った
（このディテールは実物のなになにを元にして理にかなっているので間が寂しいからとりあえずつけましたより全然解像度が高い工作です、とか）
以下に2015年以前の使用例。模型というのはスケールモデルがそうであるようにまず「実物」があって、それを落とし込んで模型とする。その際にどのディテールを残すべきかという取捨選択を迫られる。解像度が低いカメラで撮った写真の細部が低密度に見えるように、模型でも情報量の多寡を「解像度」という。ガンプラはもとになる「実物」がないわけだが、だからこそ却って解像度が議論になりやすい。「1stガンダムの映像ではカメラの解像度が低かったから写ってないけど、実は解像度の高いカメラでザクを撮るとこういうディテールが入ってるんですよ」みたいな
until:2016-01-01 "解像度" ガンプラ OR プラモ OR プラモデル - Twitter検索 / Twitter
「こいつ！装甲の隙間を狙ってんのか！」
このカットちょっと微妙で、グシオンのアニメ稿では前腕には「隙間」がないのだけど、解像度を上げたプラモデルではちょうどここにパネルラインがある。なので「開眼して継ぎ目のないところまで斬れるようになった」のか
ガルパンを何回も観に行く人は、1回映画我慢してタミヤの戦車プラモ組んで（色塗りは無しでもいい）、それからまた映画館に行ってみるのオススメ。戦車の解像度が上がって見えると思う。
ガンプラEXPOに展示されてた作品は毎度凄いなぁと思う一方でこのくらいサイズを大きくして情報量増やして解像度あげないとコンテスト的にはダメなんだなぁと少し肩を落とす そんな中ですーぱーギャン子は異彩放ってたw
「エッジを出して！」「ディティールの密度を上げて！」と解像度高くする方向のガンプラ制作が主流のように思えるけど、少しだらしなくも見えるMIAの作風も実は嫌いじゃないです。
戦闘機なんかのスケール物も作ってたけど、ガンプラを筆頭とした架空兵器の方が設定や自分なりの解釈をいかに落とし込むか、20m弱あるものとしていかに解像度を上げるかって作業が楽しいんだよね
ガンプラとかのデカールとかもむやみやたらに貼るよりキットの「解像度」をイメージするようになったなあ。1/144スケールならおそらくクレーンで作業する人が読むであろうコーションに限定して貼るようにしてる。所属章は宇宙で母艦から見るサイズの奴、とか。
ウチのレオパルド、ちまちまと解像度上げる作業をしております。
プラモデル臭さを無くすのを念頭に、形状変更やディテールの追加ってところですかね(⌒‐⌒)
悩みながらなのでなかなか進まない(^-^;
希望したK0の1/12化はコレジャナイ…プラモ好きからしたら残念解像度。でもこれ手にして物足らない人がバイクプラモに触れるきっかけになればいいな。 → 1/12完成品バイクシリーズ「Honda CB750FOUR」発売
解像度が凄いです！
せっかくここまで来たので
と質問をしてきました
「センス」
「技術」
「オラザク」
「読者投稿」
がキーワードでした
ほんと年々プラモデルキットの解像度が上がって、さくっと作るのが難しくなってきてしまっている。輸入キット作ったあと、タミヤのキット組むとこんなパーツ少なくて大丈夫？！って思うけど、精密感はそんなに変わらない不思議。
----
追記：ガンダム・センチネル別冊をザッと読み返したみたけど「情報量」「正解」という言及の仕方にとどまっていた
腕です。上腕のコブに有る平面は、スラスター（？）の様な解釈になりました。露骨にノズルを追加するのでは無く、普段は閉じていて、遠目には平面にも見えるのかな？なんてカンジでしょうか。設定画を否定する程にはイジらない、奥ゆかしさが良いですね。（解像度を上げるってヤツですか？）
具体的な情報をできるかぎり少なくして、そのかわりに鉄道模型、庭園鉄道の楽しさを抽出しよう、という気持ちがそもそもありました。模型や工作を続ける動機がそこにあると思いますし、また、そういった形のないものは、専門誌などの技術的資料には表れないものだからです。『ミニチュア庭園鉄道』の本を作るときにも、写真を小さくして、そういった具体的な情報の解像度を落としました。本ＨＰでも、このポリシィが基本にあります。
昨年で発売25周年を迎えたが最近、「ガンプラ」に対する市場ニーズが明らかに変化してきていると川口さんは語る。
「昔はTVのブラウン管を通して見た“解像度の低い”ガンダムをガンプラで、いかに精密に表現できるかというのがガンプラの楽しみ方のメインストリームでしたが、最近は『キャラクターグッズの1アイテム』としてガンプラを購入される方が確実に増えてきています。
別に野球もサッカーもバスケもその他スポーツも全部楽しめばよくない？１つのスポーツしか楽しめてないのは勿体ない。スポーツが違うファン同士で対立するのも勿体ない。— Keisuke Honda (@kskgroup2017) December 9, 2022
俺の地元はプロ野球チームもJのクラブもあるけど実際にスタジアムでそういう人に会ったことない
それどころか両チームでのんきにチャント交換やってる(サッカーの試合で野球の応援歌が、野球の試合でサッカーのチャントが使われてる)
https://www.mazda.com/ja/innovation/technology/gihou/2021/
これについてちょっと色んな感情を抱いたわけで感想というか考察というかなんかそういうのを書きます。
電池制御屋さん(?)なのでメインはEV関連のところだけピックアップしてみます。本当は全部やろうと思ったけどエンジンとか分からなくて書くことなかったです。
普段こういうことやらないので読みにくかったら見なかったことにしておいてください。
あと、そもそも私は社員でもE&Tさんや販売店さんでもないですので間違ってたりしたらごめんなさい。
去年に比べてボリュームも多く、メインのトピックとしてMX-30のEVが挙げられていますね。マツダ初のEVですからそりゃあ力を入れますよね。(デミオEV?あれは量産されてないからノーカンで)
では順に見ていきます。
こういった経営戦略は専門外ですし特にないです。頑張って下さい、という感じです。でも、スモールプレイヤーであることを自覚しているならなぜスバルさんのようにEV開発にトヨタの力を借りなかったのかが不思議ですが極めて高度な経営戦略的判断なのでしょう。
私はEV反対でもEV賛成でもなく、ユーザが好きなものを買えばいいと思いますが以下の件、エンジニアとしてずっと疑問に思ってますよ。
https://www.mazda.com/ja/csr/environment/lca/
ところで、技報は直近だと技企が担当っぽいんですがどういう基準で毎年内容とか選んでるんですかね。分かりません。
両開きドア、必要だったんでしょうか。使いにくいと思うんですが…
車格的にこれ以上大きくできないけど四人乗りだし特徴出さないといけないという苦肉の策でしょうか。
私は美術の成績が2くらいしかないのでデザインはよくわかりません。
あ、でも、インテリアのコルクの件は誰が思いついたんでしょうか?どういうコルクでどういう工夫がされているかわかりませんが、熱衝撃でボロボロにならないんですかね。ぜひそういうのを技報で取り上げて欲しかったなぁ。
書かれていることは難しくて分かりません。商品企画って大変だと思います。
みなさん、一回乗ってみるといいと思います。思いの外普通の車です。
制御って難しいですよね。まず式が多くて難しい。
この手の制御は実車でのフィーリング評価が多いでしょうからそれだけ走らないといけないだろうし大変だと思います。
Fig.4ってどう見ればいいんですかね。そりゃ制御切ってる赤線が0なのは当然だと思うんですが。GVCのリクエストに対してモータのリクエストトルクが遅れているのはなにか意図があるんでしょうか。私には分かりません。てかこれ実トルクじゃないのね。
Fig.6ではGVCの有無による加減速が記載されてますね。GVCの有無で横Gは変わらないけど前後方向は、「ターンイン時に減速」「ターンアウト時に加速」と。いやこれ、運転してる人には誤差みたいなレベルのGだけど(たぶん、普通に運転してたら0.1~0.4Gくらいでこのデータだと最大0.4m/s^2≒0.04G)いるのこの制御?
この辺で読むのやめたけど、Fig.20はどうかと思う。基準値おかしいでしょそのグラフ。
この辺も専門外だから流し読み。ペダルの味付けの話かな(適当)
Leafとかi3とか回生がキツくて慣れるまでなんか気持ち悪かったけど、MX-30はその辺まだ運転しやすかった気がする。
これもよく分からない。感想としては、エレキシフトである必要ないよねって思う。
電子制御にすれば車側からの介入がかけられるってこと書いてあるけど、ソフトウェアのバグのリスクを抱えることになりそうだし、そもそもどういうヒューマンエラーを想定してんの?って素人的には思うんですよねぇ。
でもそれよりもあの変なシフトの形状の方が気になる。
LCA(ライフサイクルアセスメント)の件はいったん不問にするわ。
ふむふむ、LiBの温度管理をしっかりして容量と入出力を使い切ると。むしろそれ以外にはないわな。
「クーリング・ヒータシステム」うん、こういうのでいいんだよ、こういうので。
なるほど、冷媒冷却なのね。Fig.8を見ると温めるのにはヒートポンプ使わないのか。もっぱら冷却専門って感じね。そりゃあ電池が動かないくらい寒いときに温めるんだから効率の悪いヒートポンプ使わないのは当然か。Hondaさんはモータ系の冷却水を電池に回して加温にも使ってた気がするけど冷媒だと難しいんでしょう。
ところで、車室内が暖房で電池が冷却を求めている場合(真冬の高速連続走行)とかの時はどうなるんでしょうね。ヒートポンプ一個しかないけど。
冬場はヒータを使って電池を温めて充電時間短縮に貢献しているんですね。
あ、そういえば低温の充電についてはこんな記事ありましたよ。
https://insideevs.com/news/486109/mazda-mx-30-battery-pack-heating-issue/
マツダさん、色んなところでMBDのお話してるのでやっぱりありました。
元々シミュレーションで研究やってたんで、モデルベースとかシミュレーションとか僕は好きですよ。
これを見るとHILSがメインなんですかね。HILSって物できてから色々するものだと思ってるんですがこれはMBDなんでしょうか。まぁHILSにはモータとか電池とかのモデルが入っているのでその意味ではMBDか…
ゴリゴリの計算化学的なのはないんでしょうか。EVだから電池系でその辺もあるかと思ってたんですが。
気になるのは4.1の説明で「ユニット間通信もPCMとの Peer to Peer通信を基本とした」と書いてますね。だいたい今の車載系のネットワークはCAN通信なのでP2PっちゃP2Pなんですが、わざわざ書いてるということは何か特別なことがあるんですかね。
Fig.5らへんでは「充電みたいに特定の機能しか使わないときは他の機能を切って余計な電源使わないようにしたよー」って書いてますが、充電してるなら誤差みたいな電流では…?てかまぁ、関係ないユニットをそもそも動かさないのは当然だと思うんですが。
4.3はよくソフト系の品質検証である直交表ですかね。私も何度か作成したことあります。MBDでやるにしてもテスト数絞らないといけないからこういう感じで管理してるんですね。でも、機能毎の組み合わせをみるだけでも効果あるんでしょうか?不具合が見つかったとしても書けないでしょうから記載なくても仕方ないか…
市場での適合性とか考えると特に大変そう。でも気になるのは「1.はじめに」に書かれている「MX-30は約40分でSOC 80%まで充電できる」の文言。
え?40分?いつの車?35.5kWhしかないのに?もしかして急速充電器の出力30kWとかで想定してる?市場の急速充電器は大部分が(少なくとも日本は)50kWだと思うんですが。
外部充電関連やってる人はホント尊敬してます。だって仕様書難しいし仕様書曖昧なときあるし。COMBOとか仕様書自体なんか怪しいし。
本文中でも「HILSだけでは発見できない」って書いてあるけど本当にそうだと思います。
2.1見ると電池は電子部品扱いなの…?なんか共振点が被らないように工夫しました的なこと書いてある。
でも電池って重量あるし、特に考慮とかいらなそうなんだけど、マツダさんでは電池も細かくモデリングしてるのかしら。あとこれ疑問なんだけど、EVで使われるモータとかってエンジンよりも高周波成分持ってそうなんだけど言うほどないのかね、知らんけど。
2.2には不思議な式が載っている。ダメージ量というのはマツダさん独自の概念だと思う。少なくとも俺はいままで振動とか疲労とかの勉強していてであったことはない。疑問なのはFig.4の加速度に通常ひずみに対して使われるレインフロー法を適用していることになってるんだけどあってるこれ??加速度と応力は比例関係にあるけど周波数成分考慮しないと意味なくない??まぁ、そこはマツダさん独自の手法が隠れてるってことなんだろうか。
そして3.1には気になることが書いてある。
いや、とんでもない超過剰品質じゃん。強度半分でいいから車両価格下げてくれ。
3.2はモデルの話。しかし、写真を見るとマツダさんのアッパーケースは樹脂。これどうしているんだろうか。樹脂のシミュレーションなんてあまり精度よくできるとは聞かないし熱とか湿度とかの影響をもろに受けるはず。この辺もシミュレーション出来ているならすごいと思うんだけど特に書かれてない。一番壊れたらやばそうなのに。
ボデー屋さんじゃないからよくわかんない。でも、MX-30って両開きだから剛性保つの大変そう。
2.1には前突時の話が載ってて、電池を守らなきゃいけないから大変だとか。電池ってR100でメカニカルショックの試験あるからそれなりに大丈夫だと思うんだけどそうでもないのかな。あるいはR93/94で代替してるのか。ところで、実車見たことある人は分かると思うんだけど、MX-30ってモータルームスカスカでバカでかい支柱みたいなのがあるんだけどあれどうにかならなかったのか。てかバランス悪すぎるだろあの構造。内燃仕様も作る都合で仕方なかったのかもしれないけど他の車みたいに充電器入れとかにすればよかったのに。てか充電口とかフロントに持ってくればハーネスとか安くなりそう(モータ/インバータ系と同じところからバッテリパックに入れればいい)のになんであんな構造なんだろう。
3.1は側突の話。MX-30は両開きだから大変そう。ところで、これ全部解析の画像しかないけど、実車のやつはやっぱり画像写せないんだろうか。シミュレーションの研究やっていた身としてはシミュレーションが完璧でないことは分かっているので逆に不安なんだけど、こういうでか物はシミュレーションで十分ということなのかな。(認証試験は実車だろうけど)
よくわかんない。たぶん難しい。
日本語でおk。なんだそれは。とりあえず読んでない。
電池もEVも関係ないけど私が元々分子動力学シミュレーションやってたから。
でも、ほとんどMDの話が書いてない。シミュレーション条件も特に書いてないけど、写真を見る限り大した分子数で計算してなさそう。
これで精度が出るんだろうか。その辺を詳しく書いて欲しかった。
この手の計算は結果自体は出る。シミュレーションしてるんだから計算自体はできるものだから。ただ、現実の実験結果と定量的に合わせるのは非常に難しい。定性的傾向は出ても、定量的な比較はMDでは非常に難しい。
これは経験的なもので私が研究していたのは何年も前だけど傾向は変わっていないと思う。4.1でいちおう妥当性検証が書かれているけど、MDの結果については定量的に比較されているわけではない。紙面の都合もあるから仕方ないか。
ということでマツダ技報2021年度版の感想・勝手な考察でした。適当に読んだから読み間違えてたりしたら申し訳ないです。私はマツダ車乗ってるしこれからも頑張ってください。
しかし3年前に中国のChaoJiプロジェクトと共同で次世代ハイパワー急速充電器を共同開発する事になり解決の目処は見えた。
現行の日本CHAdeMOと中国GB/Tが「ChaoJi/CHAdeMO3.0」で統一するという一大アジア勢力になる。
とにかくテスラを筆頭に見慣れない（個人的な主観で率直に言うとキモい）車が多い。
エンジン車のフロントフェイスはフロントグリル（ラジエータに空気を取り入れるための風穴）がデザインの中心核にあることは言うまでもないが
ほとんどのBEVはラジエータ要らないので機能的にグリルも要らない
バッテリーを冷やすためにラジエータを必要とする場合でもフロントに置く必要はない。
なのでグリルレスなデザインのモデルが多い。よく分からん人はテスラモデル3を画像検索してみよう。
日本車だと初代リーフがそれ（余談だがかつて初代リーフは世界のEVシェアの3割あった。今は3%）
ところが2代目リーフではフロントグリル風デザインになって見た目は「普通の日産車」になった。
違和感がない。日産車のあのデザインが好きな人なら現行リーフは迷わず買えるだろう。
というわけでフロントグリル風デザインを採用してるメーカーを雑に書いてみる。
現在のマツダ車はBMWと同じくグリルそのものがメーカーの顔になってるが
MX-30は最初からEV化を意識してたのか縦方向が薄くてのっぺらぼうみがある
しかしあの車格で最低451万円するので、だったら素人さんはテスラを買うだろう
個人的にこういう面白い車がバカ売れする余裕のある世の中になってほしいと思う。
あまりベンツっぽくない。エンブレムがなければベンツと気づかないレベル
ちなみにレクサスUXのデザインはデザイナーが見ると語るとこが多いらしく、分かる人ほど饒舌になる
