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はてなキーワード: 幹線とは
今までコロナのせいで全社的に集まれなかったからって、冬になってから社員集めて泊りがけで保養地行って飲み会とか何考えてんだ？
流石に幹部クラスは出るのが義務みたいなもんだから仕方なくという感じ。
てか東京の人間はコロナが怖くないのか？と思ったけど、あんな過密の場所でリスクに晒され続けてきたら、我々地方住まいの人間とは、見えているものや感じるものが違うんだろうな。
それはそういうもんだとして、どうしても飲みたいなら東京の人間だけでやれよマジで。
でも思い返せば、コロナ以前から東京と地方の温度差は感じていたんだよな。
例えば通勤経費の精算。
二言目には
「その通勤ルートには電車もバスもあるじゃん、なんでそっち使わないの？」
じゃあ自転車にしていいっすか？と訊けば「危ないからダメ」と言う。
とにかく通勤は電車バス以外認めたくないらしいというか、電車バスが常識だろ？というのが思いっきり透けて見える。
あのさあ、電車使うとしても1時間に2本がせいぜいで、お前らんとこみたく3分待ったら次が来るみたいな場所とは何もかも事情が違うんだよ。
出張経費だって、片道100km以上の移動じゃない限り特急や新幹線は使えないし、高速道路も使えない。
モノ積めないだけでなく、高速道路や幹線国道では走る障害物になるので勘弁してほしいんだが、わかっちゃいねえなあ。
自動車交通、(高速道路という例外はあるにせよ)基本的に道路の維持管理は行政が受け持っている。
どれもインフラは行政で、それを利用する「乗り物」部分だけが民間。
というのも、インフラの維持管理は収支赤字が当たり前なので、民間に任せたら潰れるか潰れる前に撤退してしまうから。
なので、国にとってどうしても必要なものは国が税金で維持管理。
(国にとってはどうでもいいが)自治体にとって必要なものは自治体が税金を投入して、それでも足りなければ国からの補助金を動員して回している。
さっさと上下分離方式を導入しないのはなんで？
車両だけJRにまかせて、その他の設備については幹線は国が、地方交通線は自治体が面倒みろよ。
そしたら結果的に「本当に必要な路線」だけが残るんじゃねーの。
更に、黒字の路線だって運賃安くなるという意味でも好循環でしょ。
ちなみに北海道の宗谷本線の北の方とか、根室本線の東の方とかの「国防上重要で～」と言われる路線、そこまで言うなら防衛省が軍事施設として管理したらいいんじゃね？
あとは災害時の迂回路として～であれば、国交省のみならず総務省か経産省あたりも多少は負担を肩代わりすべきだよね。カネ出すなら相応に口出しできるし。
乗用車の電動化はEV（電気自動車）ばかりに話題が集中するが、商用トラックの分野では、燃料として積んだ水素で発電して走行する燃料電池車（FCV）の導入も確実視されている。
理由は貨物積載時の総重量にある。一般的な乗用車の車体重量が2トン以下なのに対し、中型貨物トラックは最大積載時の総重量が10トン前後。10トン以上の荷物が積めて長距離の幹線輸送に使用される大型トラックになると、最大積載時の総重量は20数トンに及ぶ。EV化で問題になるのは、特に重い大型の商品性だ。
仮に現在の技術で長距離輸送用の大型トラックをEV化した場合、どんな車に仕上がるか。日野によると、乗用車のEVとして有名なテスラ「モデル3」の6倍超に相当する350kWhもの電池を搭載したとしても、最大積載時に1回の充電で走行できる航続距離は300キロメートル程度にとどまるという。
しかも、それだけの電池をフル充電するには、急速充電でも約3時間は必要だ。また、電池の重さだけで2.5トンに達するため、重量的な制約により、貨物の最大積載量を現行のエンジン車よりも約1割減らさざるをえない。
「長距離輸送を担う大型トラックなら、少なくとも（500キロメートル離れた）東京〜大阪間を充電なしで走れるくらいの航続距離は必要。1回の充電で走行できる距離が短く、最大積載量も今より減るとなれば、運送事業者に受け入れてもらえない」（日野自動車の通阪久貴・先進技術本部長）
そこで大型トラックでは、EVより航続距離を伸ばしやすく、燃料充填時間も短いFCVの技術が注目されているわけだ。走行ルートが決まっていることが多い商用トラックなら、乗用車に比べて水素充填インフラの問題も解決しやすい。
すでに日野は商品化に向け、親会社のトヨタとFC大型トラックの共同開発に着手。現行の「日野プロフィア」をベースとし、車両総重量（最大積載時の総重量）は25トン。アメリカでも同様に現地仕様の大型FCトラックを共同開発中だ。いずれも2022年からの走行実証を経て、アメリカでは2024年、国内は遅くとも2020年代半ばの量産開始を目指す。
「MIRAIには未来はない」理由を、理系のはてなーにわかるように書く の続きで、バス・トラックのFCV化の可能性について書こうとしたんだけど、そこからだんだん水素社会自体について考え始めてしまったのでダダ漏れで書きます。
前増田のブコメで「バス・トラック分野についてはEVよりFCVのほうが優位なのでは？」という指摘を何件かもらった。技術的には概ねその通りだと思う。前増田で挙げたFCVの諸課題は、（2代目MIRAIが実際にそうしたように）車全体のサイズを大きくするほど希釈・軽減されていく性質がある。一方でEVのほうは、車が大型化し、求められる航続距離と出力が大きくなるほど必要な電気容量も増え、それに伴ってバッテリセル部の大型化・重量増・充電時間の長時間化という問題が重くのしかかってくる。
だから、FCVを自家用車のスケールに展開しようとすると技術的に無理が生じてくるし（たとえば、軽自動車サイズで実用的な航続距離を持つFCVを作るのはあまり現実的でない）、逆にEVを大型商用車のスケールに展開しようとすると実用性の面で問題が生じてくる（高価格・高重量で給電にも時間がかかる）。言い換えれば、EVとFCVは、その特性が活かせるスイートスポットが違っている。EVは二輪車〜自家用車レベルに向いていて、それより上へのスケールアップには課題がある。FCVは大型商用車用途なら一定の強みを発揮できる可能性があるけど、自家用車以下へのスケールダウンには向いていない。だから「乗用/大型商用で線を引いて棲み分けする」という選択肢は確かにありうると思うし、当のトラックメーカー側も、日野・いすゞ・ダイムラー・ボルボあたりは現状はEVとFCVの両ベット戦略で進んでて、しかもFCVのほうが将来有望だと考えているように見える。
※大型商用車のEV化については、バス・トラックのバッテリセル部がモジュール化されて、トラック向けの幹線ガソリンスタンドのような「バッテリ換装ステーション」でメーカーや車種を問わずに換装・課金される仕組みが整う可能性もあるんだけど（外付け換装型の商用EV自体は日本では川崎市のゴミ収集車などで、中国では大型トラックで導入されている）、かなり大規模なインフラ変革になるので、バス・トラック業界全体が早急にこの方向でまとまるとは考えにくい。
一方で、実際に大型商用車がEVとFCVのどちらに寄っていくかは、単純に技術的・コスト的な優位性だけでなく、社会や行政がモビリティの分野で「EVベースの電気社会」と「FCVベースの水素社会」のどちらがリアルな選択肢と考えるかによって大きく左右されるかもしれない。個人的には、大型商用FCVは技術的にはEVに対して現状優位にあるけれど、この「社会的なリアリティ」という点から見ると、だんだん厳しいことになっていくような気もする。国と資エネ庁は、モビリティ分野に留まらず我々の社会全体に水素というエネルギー源が浸透する「水素社会」という壮大な絵図を描いて、自家用FCVをその中核的存在と位置づけてきたわけだけど、自家用FCVの将来が怪しくなってきた今、「水素社会」というエコシステム全体にも、それが翻って大型商用FCVの未来にも、陰が差し始めているんじゃないかと。
資エネ庁の水素社会の見取図には、実現しつつある「水素社会」の具体例として、
が掲げられている。このうち①②は、ガス網を経由して送られた天然ガスを改質して水素を作り、さらにそこから電力と熱を取り出す技術だ。この反応過程に水素が介在していることで、「水素社会」の尖兵みたいな扱われ方をしてるけど、改質段階で結局CO2を排出してるので、実は全然カーボンニュートラルではない。天然ガスの持つ反応ポテンシャルを余すことなく高効率に使ってるだけ。
③④は、水素を何らかのインフラ経由で地上の固定設備に輸送し、そこで電気を取り出す技術だ。カーボンニュートラルな水素には、主に「グリーン水素」（再エネの電気で水を電気分解して作る水素）と「ブルー水素」（天然ガスなどを改質して水素を取り出し、同時に発生するCO2はCCSで地下や海底に圧入貯留する方法で生産される水素）の2種類があるけど、グリーン水素で③④をやるのは「電気で製造した水素を物理的に運んで、その先で水素を使ってまた電気（と熱）を作ること」に等しい。そんなエネルギーロスを繰り返すぐらいなら最初から送電網で送った電気を使えばいいわけで、基本的に③④はブルー水素でしかやる意味がない。
ところが日本政府が「水素社会」実現時期のベンチマークとしている2050年にはブルー水素はグリーン水素よりコスト高になるとの予想も、いや2030年にはそうなるという予想もある。そうなった時点で、③④は「電気より割高なエネルギー源」を使って電気を作る、社会的に無意味なアプリケーションになってしまう。
そう考えると、実は「水素社会」のビジョンって、石油・ガスなどの化石燃料エネルギー関連産業と、その産業に紐づく重電系企業・商社・省庁が、既存の資源や技術やインフラを使い廻しつつ「我々もカーボンニュートラルできます！ やります！」つって延命するために目いっぱい膨らませてみた風船なんじゃないか、という気がしてきた。
エネルギー企業はこれまで通りLNGや石油を掘り、それを改質し、ブルー水素を取り出し、CCSでCO2を地中に送り込む。商社は既存エネルギーと同じようにそのブルー水素を輸入する。重電企業は既存のLNG火発のガスタービン技術を使って、ブルー水素で発電する。ガス会社は既存の都市ガス網やプロパンガス供給網への水素混入度を高め、情勢を見つつ緩やかに水素ガス供給網に転換していく。こういう、既存の産業構造がそっくりそのまま生き残れる「ありき」の姿から逆算して「水素社会」のビジョンが立ち上げられ、そこに①②③④が繰り込まれてるんじゃなかろうか、と思ってしまった。
このパンパンに膨らんだビジョンを針でつつくと、「水素社会」の絵図の中には⑤の燃料電池自家用FCV・フォークリフト・バス・トラックだけが残る。確かに「設備と送電網を結線して、そのまま電気を利用する」ことができない分野＝非結線のモビリティ（自動車・気動車・船舶・航空機など）なら、エネルギーを一旦「水素」という物体に変えて持ち運ぶ必然性が出てくるし、コストや容量の面でも「送電網から無際限に送られる電力」ではなく「有限のバッテリに蓄電される電力」と競うことになり、水素陣営から見た競争条件はだいぶマシになる。でも前増田でも書いた通り、そのモビリティ市場の核となるはずだった自家用FCVは、技術的にだんだん死に筋に入りつつある。
…と考えているうちに、自分は大型商用FCVの将来にもそれほど明るい見通しが持てなくなってきた。「水素社会」の現実的な利用分野が大型商用FCVぐらいしかないとしたら、我々の社会はそれでも「水素社会」路線を推進するんだろうか。そのとき、FCV向けの高純度水素は現実的な価格で流通するんだろうか。もしかしたら大型商用FCVはEVに対する技術的優位性を発揮して、LPG・CNGバス/トラック/タクシーみたいに（一般人には馴染みが薄いけど、社会を支える縁の下の力持ち的な存在として）地道に普及していくのかもしれない。あるいは、この分野のためだけに「水素インフラ」を全国的に整備するコストを社会が負担できず、大型商用車分野でもバッテリ換装や超急速充電などを駆使してEV化が進んでいくのかもしれない。どっちにしても、いま官民が推し進めている「水素社会」の壮大なビジョンとはだいぶかけ離れた、なんだかシケた未来像が思い浮かんでしまった。
モビリティ分野の他に、「水素社会」の普及・浸透が見込めるような「これだ！」って新分野はあるんですかね〜。水素焼肉？ 速い水素乾太くん？
# 検査万能論
# 子供は感染しない、なっても重症化しないし、子供から親にはうつらない
# 家庭内感染が最も多いんだから、飲食店を止める必要はない！
# 重症にならないと入院できない！！（まぁもういないとは思いますけど
# そもそも軽症の人が病床を逼迫していたのだからこれは大歓迎！！
「バカとナンとかは高い所がお好き」、ということで、バカである自分は、しばらく高いもの談義、高層物談義をしようと思う
高層「物」というのは、高層「ビル」以外が話のメーンだからである
★高層物の定義は？これは時代と文化により異なるが、とりあえず現代日本では、
高さ60m以上のマンションを「タワマン」と呼ぶ不動産屋の慣習もあるので、
とりあえず「現代日本では、高さ60m以上を高層物という」と定義したい
★「高層物」を網羅的に分類した人って、あまりいないんじゃないか？
2.産業の為の高層物(電波塔、送電鉄塔、煙突、風力発電など)
3.交通の為の高層物(橋脚塔など)
5.樹木
★「1.ヒトの為の高層物」は、
「1-1.高層ビル」
「1-2.展望塔」
「1-3.アトラクション」
「1-4.アリーナ」に分かれる。
★展望塔とは、最上階の展望だけを目的として建設され、よって中間階が無いもの。例：ポートタワー。
★ジェットコースターも、ナガシマスパーランドの奴は高さ97mあるらしいから、立派な「高層物」です。
富士急も、ジェットコースターは高層物間違いないですが、空中ブランコ「鉄骨番長」は、50m台で、わずかに高層物要件満たしてないんですね
「観覧車」というのは「展望塔」と「アトラクション」の中間の性質がある。これもだいたい100mはあるから、立派な「高層物」です
★「アリーナ」で言えば、福岡ドームは80m以上あるらしいので「高層物」、でも東京ドームは60m未満なので高層物じゃない、的な。
ドーム球場以外の、例えば体育館つて、高層物なのか？日本武道館で、高さ42mなのか。
ビッグサイトで、高さ58mだから、ギリギリ高層物じゃないのか
目的として「オフィス」「マンション」「ホテル」「レストラン」「病院」「役所」「大学・専門学校」が日本では確認されてる。
商業物販つまり百貨店で、高さ60m超えてるのはあるかな？高校で高さ60m超えは？
★「2.産業高層物」の分類。
「2-4.送電鉄塔」
「2-5.風力発電」
「2-6.煙突」
「2-8.気象観測塔」、他にもあるかもしれん
かつて、旧住金の鹿島製鉄所を見学したことがあり、それは大きな製鉄所だったが、
なので、日本のどこかに、高さ60mを越える工場建屋がある気がするのだが
★放送電波塔は、言わずもがなのスカイツリーや、名古屋のテレビ塔、あと埼玉にNHKのラジオ送信鉄塔とかある。
通信電波塔、昔であれば、街の中心にNTT鉄塔があったが、あれは60m超えてるのか？
★「煙突」もバカに出来なくて、池袋の清掃煙突は200m超えてるし、いわき市の火発の煙突も高かった。ライトアップもするらしい。
川崎とか千葉あたり、煙突の高さのデータベース無いのか？相当数が「高層物」の筈だが
「エレベーター実験塔」、日立がひたちなかにあったり、三菱が稲沢に作ってたりする奴ね。国内に4～5本はあるのだろうか
「気象観測塔」というのは、つくばの200mクラスの奴を念頭に置いてたのだが、あれ解体されてしまったのね。
国内にはそうすると、気象観測とか宇宙観測目的の高層物は存在しないのか？
★「風力発電」の高さの定義、プロペラを支える柱の高さで測るのか、プロペラの最高点で測るのか？
プロペラ最高点の計測だと、大半の風力発電は60mを超えて、「高層物」の仲間入りになる
★恐らく、日本でもっとも多い「高層物」とは「送電鉄塔」じゃないかと思ってるのだが。
50万ボルト送電線で、大体80mの高さがあり、東電の幹線で500塔はあるらしいから、
全国の「高層物」になる送電鉄塔は3000～5000はあると思うが、データが手許にない
あとは「3-2.ロープウェー鉄塔」「3-3.灯台」「3-4.管制塔」「3-5.ロケット発射塔」、他にあるか？
★明石海峡の鉄塔などは、300m近くあるから、文句なしの高層物。レインボーブリッジでも126mあるのね。
三重・御在所ロープウェーの鉄塔は、高さ61mあるらしいので、ギリギリ「高層物」の仲間入りしてる
「灯台」の日本最高って、日御碕灯台で、でも40m台でしかないらしいので、「日本国内には、高層物の灯台は無い」らしい。
★羽田の管制塔で115mあるのね。なんか、管制塔より灯台の方が高いイメージあるが、真逆だな。
管制塔は、広々とした空港にあるから、実際より低く見え、灯台は狭くて高台にある岬の突端にあったりするから、実際より高く見える
★「ロケット発射塔」というのは、日本では種子島にしかなくて、80m級なので「高層物」。
自衛隊が、どこかにミサイル発射塔を隠しもってるのか？イージスアショアとか、60mあるのか？
北海道大樹町のホリエモンロケットは、発射塔が60m越えないのか？
★「4.宗教的高層物」としては
「4-1．塔」(一般人が入れない)
宗教じゃなくても、モニュメントやアート作品で60m超えたら、ここのカテゴリに入る。太陽の塔とか。
★今までは人為的な高層物でしたが、最後に天然の高層物として「5.樹木」を挙げてる。
日本では、京都府のスギの木が、60m超えてるから「高層物」なんですよね。
もっとも、天然のスギの樹高を、わざわざ測定することは滅多にないから、
見つかってないだけで、他にも高層スギは多数あるんじゃないか？
★以上、昨日の夜に自分が寝床で分類した「高層物 分類学」ですが、
はじめに断っておきますがエビデンスとかがなくて一個人の憶測レベルの話なんで片手間で読んで
直近ではSDGsのように、欧州や国際的な時流に乗っかって日本を変えようという機運が高まることがよくあります。
表立った動きを見る機会が少ないのですが、自転車でもそれにならうように欧州と基準を揃えようという声が上がっています。
どういうことが言われているのか、それは「車道を走ろう」ということです。
ああ〜ありがとうございます！いま、自動車ドライバーの方から痰をいただきました！こんなんなんぼあっても(道路を埋めるには)足りませんからね！
…さておき、そもそも自転車が(軽)車両であることは万国の共通事項であり、自転車が車道(もしくは自転車専用道)を走るのは何を問うでもなく当たり前のことなのです。
日本人はこと自転車に限って言えばヤバい。パパでもママでも、子供が居ようがだいたい蛮族です。普通のパパママは希少です。こと自転車に限りますけれど。
道路交通法での自転車の歩道通行は暫定措置として追加されただけのことで、暫定措置をそのままにしてる六法側も、暫定措置をアテにして自動車最優先で道路設計した側もみんな等しくバカです。
イギリスでは都市部への自動車乗り入れに通行税を課しています。最近低排ガス・EV優遇になったから結局自動車様が一番になるんじゃん！という指摘があるやもしれません。待ってました。残念ですがそちらは「高排ガス車に更に課税する」ので結局通行税は払います。
割と数々の自転車交通に関する書籍で医学の観点からも「中長距離移動の自転車乗り換え」が推し進められていることが語られています。
混雑解消、交通スペースの再整理、健康の観点から自転車乗り換えと自転車交通のための道路再整備が叫ばれてる訳で、ついでに言うと今出来てる自転車用スペースはえらく評判悪いです。
時流に乗るならば、車道を1本削って自転車とバス停車のために殆どの幹線は再工事していくくらいの計画が組まれるでしょう。
時流に乗るならば、なんですよ。
欧州ではマイカーから自転車への乗り換えが推し進められてるんです。
そうです。小さいくせにバカみたいに車ばっかり走ってる上に台数も市場規模もビッグな国、日本にそう易々と脱クルマされては困るのです。
都民様のマイカーが毎回道で渋滞につかまるようではメーカーも都合が悪い訳ですね！
もしかしたら、表参道のあの歩道も、もう1車線欲しいと思っているのではないでしょうか？
雨が降ればひとりがやっとのタイル地の上に自転車も歩行者も上げてもらわなきゃいけないんですよ、とは言わない。好感度があるんで。
増田では最近生活保護のレポートが上がったところですが、自転車も資産なんで持てないそうで…
(202102202340追記 これ anond:20210215161950 の終盤の空目してました。すんません。ブコメの指摘ありがとう)
弱い人となると本当にどこへ出ても居場所がなくなる訳です。歩道にいたら自転車走行の邪魔になる、と言われ始める頃です。
人対自転車ですか？ 横ばいでしたよ。
社内のネットワークが重くなって、どうやらハブが高速点滅してるのでこりゃループだなってことで調査開始。
そうすると、やれ昨日どこそこで配線を変えたとか、どこそこに機器を付け足したとか。
とりあえずこういうとき、人から言われた場所っていうのはまずダウトで、案の定言われていの一番に調べ始めた場所は無害。
無駄な時間を過ごしたと思いつつ幹線まで戻って再調査すると、どうやら店舗の端末につなぐ配線が原因っぽい。
営業中だし店舗の人とは面識がないから行くのいやだなと思いつつ、不安定な状況も看過できないので店内のレジ横へ。
あったよ。
実に見事な形で、一つのハブに両端がささったLANケーブルを発見。
多分、バイトの子が掃除してるときに配線抜けてる！ささなきゃ！で差したものと思われる。
その辺の管理がザルなのは認めるとして、サービス業の大きくないオフィスだからしょうがない。
でもさ、そもそもこんな末端で発生したループごときでネットワーク全体の障害になるのって、LAN自体が脆弱すぎない？
うーん。本当はこの辺もコストかけて管理したいけど、今の経営者がその点に対するリスクを理解しているとは思えないし。
https://news.yahoo.co.jp/feature/470
引き合いにするようでしないんですが（しないんかい）、短い間、大手の集配センターで働いたことがあります。
面接に車で行ったのが失敗で、電車の乗り継ぎがすげぇ面倒って事に就業してから気づきました。
それがあって短期間で辞めてしまったのですが（2,3時間の副業としてだったので生活に問題はなし）。
他にネックがあったとすれば、幹線ドライバーの運ちゃんがオラオラ系ばかりでおっかなかったことｗ。
現場で覚えさせられる感じなのですが、ハンドスキャナーで読むのは「1番でかいバーコードだって言ってんだろ！」しか言わない。
数種類の伝票があって、中には”1番でかいバーコード”じゃないのが読み込ませるべきものだってあった。
最初に伝票の種類だけでも座学で教えてくれてたら、もちょっとスムーズに出来たのにな。
ま、このへんは前置きなので（長いが）置いておきまして。
幹線の大型トラックへの積み込みは、それはそれは凄いものでありました、というお話です。
「そんなに重ねるのか？」「下の方大丈夫か？」
シューターの上の方から落ちてくるのがやけに重い箱で、下方に溜まってる箱を潰す光景はよく見かけました。
別件でのお仕事で、上記大手とは違う物流倉庫で仕事したこともありました。
こちらは一段下流で、お店や得意先の納入品を仕分けるところでしたが。
荷扱いや積み方に関しては五十歩百歩・・・。
自分の経験を踏まえて思ったのは、リアル店舗で家具など買い物した時は、
なるべく車を出して、自分で持ち帰った方がいいんでは？という事。
アーバンパークラインという舌噛みそうな横文字路線名とか、未だに単線区間があるのはともかく、
今や東武の全路線を見渡して、全区間にわたって大きく黒字(≠トントン)なのが、唯一この路線だけとか。
幹線系統でも伊勢崎線は東武動物公園以北が、日光線は南栗橋以北が、東上線は小川町以北がそれぞれ赤字、
なんつーか、幹線を差し置いて輝くのは、他の大手私鉄だと井の頭線に似ている気がしなくもないが、
微妙にダサい大手私鉄である東武の中でも一際パッとせず、過去には汲み取り式トイレの多さで悪名高かったレベルの、
まさに東武一冷遇路線と言われた野田線が、今や東武全体の稼ぎ頭の一員とは驚く。
姫宮ななが気がつけば15年くらい起用されていたり、鉄道むすめの会社別キャラ数でも多分一番多い以上にびっくりである。
