まず、競争起きまくってる。なんで京阪神にしか目が行ってないのかが疑問（京阪神に住んでて、他の地区のことに興味が無いのか？）だが、例えば豊橋-名古屋-岐阜での東海と名鉄の熾烈な争いとか、福岡での九州と西鉄の争いとか、私鉄との争いは激しい。それと、航空機やバス（そして何より自家用車）との競争がある。バスとの競争という考えがないの、いかにも都会の人間（都会ではバスは補助輸送機関だしな）という感じだが、地方ではバスはかなり強い。JR北海道が一時期特急のスピードアップに血道を上げていたのは、そうしないと高速バスとの競争で優位に立ちようがなかったからだし、この前廃止された留萌線の留萌-増毛間は沿岸バスとの競争で完全に負けてた。留萌-増毛、JRが勝ってたのは運賃が数十円安いことだけで、本数や所要時間、停車位置（駅があるのは町外れ、バスは高校や病院の目の前まで行く）などその他の全てでバスが勝ってた。増毛町も、町の高校生が留萌の高校まで通うのにはバスのほうを推奨（バスの定期買うと町が半額補助してくれる）してたくらいだ。特に停車位置の問題ってのはすごいデカい。「お前はお年寄りを駅から病院まで数km歩かせるのか？」という話だからな。

あと、そういう外部以外での競争もある。例えば国鉄はエンジン技術が凄まじく低かった（現代の目から見てではなく、当時の海外メーカーや国内のトラック用エンジンメーカーと比べて。重さの割に出力弱い上に排ガスがひどく、しかも出力全開にすると排気管のオーバーヒートで出火しやすいという安全上の問題まであった）にもかかわらず内製にこだわり続けてたが、民営化したらカミンズ社（アメリカ）のエンジンとかを導入するようになった。これによって非電化ローカル線（特に東日本管内）は随分スピードアップした（国鉄時代の時刻表とJRの時刻表を見比べてみると分かる。というか、こういうふうに、民営化でどう変わったかをちゃんと調べてみたことある？）

しかしこの辺はハッキリ言って瑣末なことだ。根本的なのはこっちだ。

＞あれから30年経ち、支線はほとんどが廃線になったり、第三セクターになったり、代行バスになったりで地方は青息吐息である。

赤字ローカル線を廃止（三セク移管も含む）しまくっていたのは国鉄の方。JRになってからは、廃止は圧倒的に抑制された。Wikipediaあたりでいいから、いっぺん国鉄・JRの廃止路線の廃止年月日を調べてみるといい（なお、民営化直後87～90年の廃止路線は、三セク会社の設立や代行バスの準備の都合で民営化後まで実施がずれ込んだもので、廃止を決定したのは国鉄）。

国鉄のローカル線廃止基準は「輸送密度（1日1km当たりの利用客数）4000以下」（例外規定がいろいろあり、2000～4000くらいのはあまり廃止にならなかったが）。それに対しJR北海道がこの前廃止を発表したのは「輸送密度200以下」だ。時代の変化などを差し引いても比べ物にならないくらいJRの方がローカル線の廃止に消極的なの。国鉄なら5秒くらいで廃止してた路線をJR北海道（他のJR各社もそう変わらん）はここまで維持してきたの。

お前さんたぶん、市場原理とか新自由主義とかが嫌い（まあ俺も嫌いだが。俺は、地方ではバスのほうが鉄道より交通弱者に優しい場合が多いから、鉄道に使う公金をバスに突っ込むべきと思ってるだけだ。あと介護タクシー・福祉タクシーな。「地方の交通弱者のことを考えて～」みたいなことを言って介護タクシーのかの字が出ない奴、何考えてるんだ？）で、「市場原理なんだから地方（弱者）を切り捨てたに決まってる」と思い込んで、民営化でどう変化したのかとかをきちんと文献やデータにあたって調べる手間をかけようと思わなかっただろ。お前さんはただ単に、新自由主義者よりもさらに地方のことを考えてないというだけだよ。

ブクマ見て追記

＞民営化と外国製エンジンの導入に因果関係はあるのかな

国鉄時代は「工作局」という内部部署製のエンジンにこだわってた。分割民営化されたら東海が「これでもう俺たちは中央（工作局）から自由だぜ」と言わんばかりに速攻で公開コンペ始めてカミンズを採用し、他社もそれに続いた。北海道だけは国鉄エンジンの換装にそこまで積極的じゃなかったが、そしたらこの前燃えて特急の間引き運転することになった（国鉄エンジンをいまだに使ってる車両を使用停止にしたら車両が足りなくなったため）のは記憶に新しい通り。国鉄のままでもいきなり工作局が干されて公開コンペが行われるようになってた可能性が0％とは言わないけど、まあ分割ないと難しかったのでは。一組織だとどうしても中央の意向が強くなりすぎるので。

＞廃線は国鉄再建法によるものが殆ど

70年ごろの「赤字83線」でも結構廃止されてるし（角栄が首相になったために途中でストップかけられたが）、水害で不通になったらわずか1ヶ月後に即廃止（ひどい）の柚木線とかもあるじゃん。だいたい、国鉄は「政治の道具」にならなければ廃止しなかったんだから、自分の意志で廃止するJRより良かった……という話にしたところで、「国鉄のままなら『事業仕分け』的な政治の道具にされてJRよりもたくさん廃止されてた可能性が高いですね。民営化してよかったですね」ということになっちゃうのでは……？　国鉄のままで、そういう政治の「悪い介入」を避けれたはずとするの厳しくない？

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2016-12-04

■「日本死ね」を巡る議論について思うこと

なんというか、言葉の俗な使い方って難しいなと。

「死ね」なんて言葉、そのまま文字通りに受け取ると「私はあなたが死ぬことを望みます」って意味だし、憎しみのこもった強い言葉に見えてしまう。

でも「保育園落ちた日本死ね」の「死ね」はそういう用法の「死ね」じゃなくて、もっとカジュアルなものなんだよね。

例えば「毎日混みすぎだろ埼京線死ね」という投稿があったとして、ここに埼京線への憎しみや埼京線が廃線になってほしいという願望を読み取ったら間違いで、当然この投稿から読み取るべきは埼京線が混雑しているせいで私は極めて不快な思いをしていますというメッセージ。

つまり、不快感や怒りの感情を表明する際にカジュアルに使われる表現に「死ね」がある。もちろん品のいい言葉遣いではないけど、言葉遣いが悪いのが当たり前の匿名インターネットの世界では頻繁に使われる。

これを古市氏は比喩表現と言っていたけれど、比喩表現という言い方はちょっとわかりにくくて、用法が違うと言ったほうが伝わりやすかったかなーと思う。

憎しみの表明としての強い「死ね」と、不快感の表明としてのカジュアルな「死ね」という2つの異なる用法の「死ね」があって、「保育園落ちた日本死ね」は後者。ここを混同すると議論がアサッテの方向にいっちゃう。

別に対象が非生物だと比喩表現になるとかそういう話でもなく、カジュアルな用法の「死ね」の場合は対象が人間でも本当に死んでほしいというわけではない。

以上を踏まえたうえで一連の議論で出てた意見への反論。

・「死ね」がいいなら「殺す」もいいのか。

→そこに殺意や憎悪が認められなければ当然問題はない。例えば仲の良い者同士のじゃれ合うようなコミュニケーションで「殺す」が使われる場合があるがそれは脅迫ではない。しかしカジュアルな怒りの表現として「死ね」が使われることは一般的だが、「殺す」は「死ね」よりも主体性が高く“ガチっぽい”表現になってしまうためそのような用法で使われることは一般的でなく、にも関わらずわざわざ「殺す」が選ばれる場合は背後に憎悪がある場合が多いのではないかと思う。

・日本に「死ね」と言わなければならないほど投稿者は追い詰められていたのだ。

→実際に投稿者は保育園に落ちたために仕事を辞めなければならない瀬戸際に立たされており追い詰められた状況にあったが、別に追い詰められてなくても「死ね」くらいカジュアルに使う。匿名インターネットは追い詰められなければ汚い言葉を使わないほど品のいい場所ではない。

・強い言葉を使うことで問題提起したかったのだ。

→そもそもあれは社会に向けて問題提起しようという意図で書かれたものではなく、ただ愚痴を感情に任せて叩きつけたものに過ぎない。感情的に書かれたからこそ独特の小気味のいい文章になったし多くの共感を呼んだ。誰かに読ませるために書かれたものでないから言葉遣いが悪いというだけで、戦略的に強い言葉を選んだわけではないだろう。（参考：http://www.huffingtonpost.jp/2016/03/14/hoikuenochita-blog-_n_9457648.html）