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はてなキーワード: フランチャイジーとは
どうしてこうなった！思ってたのと違う！こんな感想を得た人も多いのではないか。かく言うところの筆者もそう思いました。新潟駅の不思議ポイントを確認していってみましょう。
新潟駅に関する違和感というか、歩いていて苦痛に感じるポイントはまずここです。階段の段数が約50段と多いです。通常の建物の3階相当の高さを2階としています。これは上越新幹線開業から新幹線コンコースの高さです。在来線の跨線橋はこの高さよりも低く、跨線橋から新幹線コンコースまではスロープで接続されていました。通常の駅の階段は30段くらいです。
4階建ての新潟駅の旧駅舎ビルの高さと上越新幹線ホームの高さが同じくらいなので、上越新幹線ホームの高さは5階相当の高さになります。新幹線は毎日乗るものではないので、苦ではなかったのですが、新幹線に乗るときはエスカレーターや階段が長いと感じていました。
在来線ホームの高さを新幹線ホームに合わせてしまったため、5階相当高さにホームが上がってしましました。富山駅、金沢駅、福井駅の新幹線の高架はもっと低く、アンダーパスする道路ギリギリの高さの設計になっていると思います。2階がそれほど高くないのです。オープン当初の新幹線高架下の新潟駅の2階に出店していたヨドバシカメラは、店内に階段があり、上の階がありました。やはり新潟駅の新幹線ホームは4階建ての建物の屋上相当の高さにあるのです。この高さが高い高架橋は総工費が大幅に高くなることを意味します。
横断禁止の個所を渡る人が絶えないとニュースになる新バス乗り場。駅ビルのCoCoLoの1階部分が高架下を貫くバス乗り場によって分断されています。50段の階段で2階へまわれとか、150m先のなかなか青にならない信号渡れとロックな設計になっています。設計コンペの勝者のイラストと比較すると大幅に規模が小さくなっています。コンペのイラストのバス乗り場は、高架下の道路の両側ではなく、道路の車線の間に島式ホームのようにバス乗り場が集約されています。電車と違ってバスは、両側に扉がないので、バスは島式ホームのローターリーに侵入するときに右側通行に入れ替わって侵入することが想定されます。島式ロータリーから道路の両側にバス乗り場に変更することで、高架下のバスが占有する面積を大幅に縮小しています。この変更によって、バス乗り場が行き先によって分断されたため、とりあえずバス乗り場に行ってから、目的のバスを探すことができる構造から、バスの行き先を判断してから、道路のどちら側に行くかをあらかじめきめなくてはならないスタイルに改悪されてしまいました。
古町・市役所方面からきたバスは、高架下に入る前の降車場で乗客を降し、高架下をくぐって、南口側に出てUターンして、高架下バス停に出発を待ちます。南口方面から到着したバスは南口側の降車場で乗客を降し、高架下をくぐって、万代口側に出て、Uターンして、高架下のバス停で出発を待ちます。高架下を直通するバス路線はわずかです。
※イメージイラストは、「設計コンペのプランからなくなったもの？！」の項を参照してください。
多くの市民が感じた違和感は市街地の南北が分断された状態を解決するというお題目がほとんど解消されていないことです。この目的を解決するには、万代口の東大通と南口の弁天線がつながらなければなりません。駅の高架下はバス専用となったため、南北をつなぐ道路で増えたところは、八千代橋から続く道路が線路の反対側につながったところくらいです。以前の踏切個所の米山踏切と天神尾踏切は、高架をくぐる道路として残っています。一部の市民は、市長の家の近所のガードだけが開通したので、このルートを篠田さんの功績を称えて篠田ガードと呼んでいます。
https://www.zaikainiigata.com/?p=8248
計画では駅西線と駅東線という2本の道路が開通する予定でしたが完成に至らず、大幅に計画が縮小されています。駅東線は歩行者と自転車用道路に格下げされて計画されています。駅西線は、代ゼミのところから南下し、高架下をくぐりLEXNビルに至る道路です。
駅西線の予定地では、新幹線利用者向けのパークアンドライドサービスの新潟駅西駐車場(215台)を貫いています。このパークアンドライド用の駐車場は、高速バスターミナルとタワーマンションでなくなる予定です。もうひとつのパークアンドライド用駐車場のCoCoLo駐車場（826台）は、この春のCoCoLoリニューアルオープンに伴って、3000円のお買い物で1時間無料、新幹線割引き廃止、24時まで3000円というレートになりました。梅田駅や秋葉原駅のほうが安いです。セレブな駅駐車場になりました。この変更で新幹線出張族が大打撃。電車やバスで駅に行けない利用者が多いのが新潟の現実です。新潟駅西駐車場(215台)は、朝8時前に満車です。ちなみに上越新幹線で使われているE7系の定員は924人です。
駅に中に城下町のような見通しの悪い丁字路が多い印象がです。電車で新潟駅の高架在来線ホームに到着すると電車は、ホームの中ほどに停車します。階段やエスカレーターは、ホームの両端にあるため、階段やエスカレーターと電車の間のホームの狭いところを歩くことになります。降りた乗客は進路を絞られて譲り合いながら進みます。階段やエスカレーターは隙間と通った後にUターンする導線になります。先が見えません。約50段の階段を降りると反対側のエスカレーターが正面にあり、方向を変えて、出口もしくは、乗り換え先のホームを探すことになります。この高架橋の柱は5階の高さを支え、耐震を考慮していてとても柱が太いです。見通しがよくないのです。乗り換えのときは、新潟駅の発着ホームはランダム設定のため、何番線からどこ行きが発車するのか確認が必要です。ホームから改札口へ向かう人、改札口からホームへ向かう人、乗り換えの人が改札内の一か所に集められて混沌となります。その人波をかき分けて階段の上に表示されている行き先を確認する必要があります。新幹線と特急いなほの対面乗り換えの5番線が後付けの設計のため、階段の位置に違和感があります。これも改札内コンコースを複雑にしている理由の一つです。改札を出る場合は、東、西、新幹線の3つの出口を判断して、東か西から出ます。階段を降りて進むと正面が新幹線乗り換え改札で出口どこってなります。太い柱が邪魔で先が見えないです。改札を出ると共有の通路ではなく、エキナカの店舗が両脇にある通路を進みますが、外へは店舗を抜けないと駅を出られません。この店舗との駅外への導線の区別ないところがよりわかりにくくしています。グレーと黒を基調とした色調なので、黒い服を着るといい感じで風景に溶け込みます。
敵襲があったときには、敵の判断を鈍らせることできる設計になっています。なかなかの軍司がかかわっていたものと思います。
土地が誰の持ち物なのかを調べてみるとこの駅のちぐはぐな点が浮き彫りになってきます。
高架下は東日本旅客鉄道さんの土地なのです。駅前の広場は新潟市。新たに広場になる部分は、東日本旅客鉄道さんから新潟市が買ったのではないかと思います。市の玄関口なので、きれいな広場を整備しましょうということなんでしょう。南口の広場も国鉄清算事業団から買いました。旧国鉄側は上手に土地を売り抜けているように見えます。大幅に規模が縮小されたなんちゃってペデストリアンデッキは、新潟市の土地に建設されます。高架下の建物は東日本旅客鉄道さんのものなので、そこにお願いして接続させてもらっている体になります。バス乗り場部分が東日本旅客鉄道さんの所有地だとすると駅下の一等地を提供したくなかったのかと妄想が捗ります。バス乗り場で分断されても店舗面積を稼ぎたいその気持ちもエキナカ運営者の立場としては当然かもしれません。高架下の駅舎の中は持ち主の東日本旅客鉄道さんの気持ちがあふれた設計になっています。
2002年の設計コンペは、堀越英嗣氏のグループが選ばれました。次のxに上げられた画像を見ると堀越氏の想いはいずこへ。
新潟都市再生 @ryuto_niigata 10:50 PM · Mar 11, 2020
https://x.com/ryuto_niigata/status/1237737592889544704
万代口のマルタケビル、ブラザービル前まで横断歩道を渡らずに行ける予定でした。メンテナンスが難しそうな雲形のデザインの歩道の屋根に置き換わっています。このペデストリアンデッキは、斜めに走っている補助路があり、人間の近道をしたい心理をうまくついていました。
先ほどふれましたが、バス乗り場の面積が縮小されています。バスを一覧しやすい乗り場という設計者の配慮は無になりました。
木造風でした。
高架下の道路として予定されていた駅西線や駅東線に車寄せやバスのりばの入り口を設けたものがアイデアとしてよかったです。このアイデアを実現しようとすると東日本旅客鉄道さんのエキナカの店舗面積が減ってしまいます。
駅前広場が丘になっていて、丘の上も丘の中も歩けるというのもよかったです。雨風に強いプランは天候がよくない新潟向きです。
新潟都市再生 @ryuto_niigata 2:35 PM · Mar 12, 2020
https://x.com/ryuto_niigata/status/1237975437415874560
https://www.kochi-tech.ac.jp/library/ron/2002/g5/M/1035010.pdf
この高知工大の澤田さんが作った資料は今となっては当時のコンペの条件を伝える貴重な資料です。
新潟駅から西に1.4㎞に西跨線橋、東に0.4㎞に東跨線橋があります。この2つの跨線橋は高架化後も残存しています。西跨線橋付近はそもそも90年代の計画時点で高架化の範囲から外れており、駅から西跨線橋に向けて下り坂になっています。越後線が西跨線橋をくぐると白山駅手前の信濃川を渡河する橋梁があるため、登り坂になっています。？？？
東跨線橋の下は在来線が通り、この跨線橋の上を新幹線の高架が通っていました。在来線の高架化で在来線は新幹線と同じ高さまで高度をかせぐようになりました。この東跨線橋は、予算不足のため跨線橋が残ったままです。数年後壊すことになっています。
実際のところ、街のお年寄りは新潟は踏切がない街だからといっていました。ここで指す新潟は新潟島+アルファの狭義の新潟です。狭義の新潟には、米山踏切と天神尾踏切くらいしか踏切がなかったと思います。現新潟駅が街はずれの田んぼの中に作られたこと、現新潟駅への移転に合わせて白山までが作られたためかと考えられます。
結局のところ、取り除かれた踏切は米山踏切と天神尾踏切で、それ以外の個所は線路が道路をオーバーパスしていたところが多かった状態でした。降雪時に凍結しやすい跨線橋が残ってしまったのはとても残念です。
新幹線は、在来線と道路の上下が入れ替わる状態を無視して、それらの上を行く高架で郊外の田園地帯まで抜けています。
せっかくなので、線路は高架、道路は平面というポリシーで街づくりをしていただきたかった。まことに残念です。いっそのこと新潟駅の上を高架道路で結んだほうがよかったかもしれないです。
昭和57年の上越新幹線開業時、新潟駅には、駅構内のステーションデパートのセゾン・ド・ニイガタと駅裏にあった気動車の車両基地の向こう側に長大な連絡通路を挟んだ再開発ビルのプラーカが3棟建てられました。セゾン・ド・ニイガタは、その後、CoCoLoと名前を変え、新潟駅リニューアルの核店舗となった。開業当時は西堀ローサとならんで、おしゃれスポットでした。プラーカは、プラーカ1、プラーカ2，プラーカ3と地下から地上5階までのショッピングモールが出現。セゾンよりも大規模で店舗数も多いスポットでした。東急ハンズを山下の家具がフランチャイジーとして運営したハンソン、アニメイト、ゲームセンター、多数の衣料品店などでにぎわっていました。プラーカ4？として西友の進出計画までありました。しかし、バブル崩壊後の景気低迷でセゾンはせんべいとか鮭の瓶詰を買う新潟土産屋になり、郊外の大規模モールの台頭でプラーカは集客力が落ち、テナントが歯抜けとなって破綻したのでした。無印もFrancfrancもいなくなり、今は中央に吹き抜けがあるオフィスビルになっています。このビルは第三セクターだったため、新潟市は大きな打撃を受けることになりました。
気動車の車両基地は、数年後に新津駅へ移転し、国鉄清算事業団所有の空き地が残りました。この空き地は新潟市が買い取ることになり、新潟市のひとり負けです。
2000年ごろから市民参加のまちづくりという錦の御旗の下、駅の設計に市民が参加するムーブメントを当時の市長が始めた。この動きが2003年の新潟駅の設計コンペに影響があり、プランが大胆に変更されるのかと思いきや、新潟駅の設計コンペは、新潟駅周辺整備基本構想にしたがって、設計コンペが実施されたのでした。
https://www.toshimirai.jp/ifudletterpdf/200111.pdf
新潟駅周辺整備基本構想では、駅を貫く道路はバス専用で、道路交通は駅西線と駅東線が担うことが決められていました。プランの肝心なところは、市民が参加しても変えることはできず、まだ詳細設計がされていなかった広場で、機能に関係がない見た目のデザインがとかバリアフリーがとか枝葉の部分の議論に終始したのでした。車いす駐車場から広場への歩道の導線がよくないと直したら、車寄せと駐車場の面積が半減してしまいました。完成後の混雑が必死なのか閑古鳥がなくのか興味深いポイントです。そんなことよりも在来線ホームが5階の高さの時点でめっちゃバリアです。
https://niigata-u.repo.nii.ac.jp/record/31114/files/ZH_2005_963-964.pdf
http://opac.niigatacitylib.jp/shisei/koho/shiho/2005/050710/pdf/2002_08.pdf
| エンプロイヤー | ⇔ | エンプロイー |
| インタビュアー | ⇔ | インタビュイー |
| レビュアー | ⇔ | レビュイー |
| トレーナー | ⇔ | トレーニー |
| フランチャイザー | ⇔ | フランチャイジー |
どっちがどっちだか、ぱっと見でわかんねーよ。
| 雇用者 | ⇔ | 被雇用者（労働者、従業員） |
| 取材者 | ⇔ | 被取材者 |
| 評論者 | ⇔ | 被評論者 |
| 指導者 | ⇔ | 被指導者（受講者、研修生、生徒） |
とにかく、カタカナ語の語尾の「アー」（er）と「イー」（ee）の違いだけで立場を表すをやめろよ。
ただでさえカタカナ語は意味が分かりにくくて、使う利点がないのに。
「トレーナー」って、口頭で聴いても字面を見ても「服の方か？」と混乱するだろ。
漢字表記で語頭に「被」を付けるか否かがわかりにくいってんなら、「雇用される人」「取材をうける人」みたいに「～される人」と丁寧に表記するのもいいと思う。
度々、旅先でのチェーン店がアリかナシみたいな論争があるので
アリ派のわたしの楽しみ方をまとめてみた
多分、一般的なアリ派とは違う
・方言を楽しむ
地方のチェーン店に行くと同じ見た目同じ品揃えなのに、店員の喋り方が違う。居酒屋チェーンとかなら客も地元民ばかりですごい方言を聞けて楽しい（観光客向けの店では聞けない）。
別に個人店でも方言は楽しめるのだが、見慣れたチェーン店で独特のイントネーションを聞くのが楽しい
個人的には高速バスで早朝の東京駅についたときに、外国人店員(しかもいろんな国籍)しかいないマクドで朝マックを食べるのが東京に来た!って感じで好き。（地方なので近所のマクドは半数は日本人だし外人もベトナム人しかいない）
全国区のチェーン店でも地域によってご当地メニューがあったりする。私はココイチの地域限定メニューが好きで出張で食った長岡の新潟ブラックカレーが好きだった。
・フランチャイズを楽しむ
ご当地メニューみたいなもんだが、フランチャイズ営業のチェーン店はフランチャイジーによってメインのメニュー以外全然違うかったりする。なので他地域の店舗に入ると主要メニュー以外は全然違うメニューがあったりして楽しい。これは飲食店だけでなく、コンビニとかでもオーナーの趣味でガンプラが置いてたりとか酒がアホみたいにあったりとか結構楽しい。
・グローバルに楽しむ
海外でマクドナルドなんか行ってるとなんでわざわざ海外でマクドなんだよと言われたりするんだけど、海外でマクドナルドを食うことで物価感とかが掴みやすくて、初めての国ではマクドに行く。あと、やっぱり国によってメニューが全然違うので楽しい。
・スタンプラリー的に楽しむ
以前スタバが47都道府県フラペチーノとかやってたけど、勝手に47都道府県のチェーンに行きましたキャンペーンをするとただのチェーン店にも目的意識が生まれて楽しめるよ。
全国チェーンといっても、近場にないチェーン店は結構存在する。例えば南九州にはサイゼリヤがなかったり。静岡にさわやかを食べに行く気持ちでサイゼリヤに行く人もいるということ。他にも遠い地域で地元チェーン店に行くのも楽しい。関西では数キロごとにある王将も東北には殆どなかったり、異邦の地で食べる地元の味も良いものです。
| 日付 | 担当者 | URL |
|---|---|---|
| 11/30(木) | 増田 | いよいよ |
| 12/01(金) | 増田 | 検索用 |
| 12/01(金) | 増田 | おはようー おはますー 寒くて布団から出られない |
| 12/02(土) | 増田 | 「爆弾価格」は不謹慎では？ |
| 12/03(日) | 増田 | 増田advent2019 |
| 12/03(日) | 増田 | 増田アドベントカレンダー12/3 |
| 12/04(月) | 増田 | リモコンのBS「3」ポジションを狙う争い |
| 12/05(火) | 増田 | 増田advent2017 の補足 |
| 12/06(水) | 増田 | 新語・流行語に達してない大賞2023 |
| 12/07(木) | 増田 | 増田AC2016 の補足 |
| 12/08(金) | 増田 | 増田アドヴェント2023 ってどうやったら参加出来るんですか？ |
| 12/08(金) | 増田 | フランチャイジーが儲かる商売は？ |
| 12/09(土) | 増田 | 1人アドベントカレンダ |
| 12/10(日) | 増田 | エラーコードなめてた |
| 12/11(月) | 増田 | 増田アドベントカレンダー、10年のあゆみ |
| 12/12(火) | 増田 | セルフ電子レンジにセルフ鋏を備えてほしい |
| 12/13(水) | 増田 | 増田 カレンダリオ デ アッヴィエント 2023 |
| 12/14(木) | 増田 | 役立つ！増田アドベントカレンダー！【PR】 |
| 12/15(金) | 増田 | AI全自動洗髪機の実用化を求む |
| 12/16(土) | 増田 | 開業医は何故シンボルマークを作るのか？ |
| 12/17(日) | 増田 | IKEA商品受取センター＝運送会社の営業所渡し |
| 12/18(月) | 増田 | STARTO(旧ジャニーズ)ショックって起きるのかな？ |
| 12/19(火) | 増田 | 閾値が上がってきてる |
| 12/20(水) | 増田 | jazzファンでもない増田のお勧め |
| 12/21(木) | 増田 | ぐるんぐるん回る扇風機 |
| 12/22(金) | 増田 | 貼る機能が無料 |
| 12/23(土) | 増田 | 男子学生制服の着崩し方の時代による変遷 |
| 12/24(日) | 増田 | 「オチビサン」は許されるの？ |
| 12/25(月) | 増田 | ソフト電気あんか【買って良かったモノ】 |
| 12/26(火) | 増田 | 男も下半身レギンスのみを日常着にしてOK？ |
| 12/27(水) | 増田 | メットイン自転車が流行ると思ったのに |
| 12/28(木) | 増田 | チャールズ国王に倣いたい |
| 12/29(金) | 増田 | すぐお湯が出るトイレの手洗いを讃えたい |
| 12/30(土) | 増田 | 付き添わない息子 |
| 12/31(日) | 増田 | 増田ブコメアウォード2023グランプリが決定!! |
少し前に高級食パン店の閉店ラッシュがニュースになり、今度は唐揚げ店と。
食品じゃないが、最近やたらと増えてるのがブランド品買い取り専門店。
ブランド品や貴金属買い取り 広島で増える専門店 地場業者と全国チェーン、熱帯びる競争 | 中国新聞デジタル
www.chugoku-np.co.jp/articles/-/296708
出店ラッシュはいつまで続くんだろ？これも結局ツルハシ屋が儲かるだけのパターン？
ウチの県でも高級食パン店の閉店ラッシュが済んだが、そんな中で増床の為に移転オープンした店があった。
変な店名つける例のプロデューサー絡みの店。あの人のはフランチャイズじゃなくて開店指導だっけ。
「しゃぶしゃぶ温野菜」で起きた４ヶ月連続勤務、自腹購入、脅迫電話は、フランチャイズ本部が知らなかったとの言い訳は通用しない。なぜなら、フランチャイズ本部からは毎月スーパーバイザーが店舗運営の指導に来ていたからだ。なぜ４ヶ月連続勤務の学生バイトの実態を放置したのか、説明責任がある。— 総合サポートユニオン執行委員・青木耕太郎 (@kotaro_aoki) 2015, 9月 10
フランチャイズで働いたこと有る人だったら、この発言猛烈に違和感あるんじゃないかと思う。
もう自分の感覚として、この人の言い分は明らかに現場と感覚が違う！って言いたい。それだけわかってほしい。
フランチャイズのことを知らずに言ってるならちゃんと勉強してください。 わかっててこういう発言してるなら、短絡的な煽りにしか見えませんのでもっと慎重にはつげんしてください。 いずれにしても、ユニオン執行委員という肩書の人の発言として非常に問題があると思います。ふざけんなって思いました。
この発言をRTしてわーわー騒いでる人も気をつけて欲しいです。
他の人がどの程度フランチャイズについて知ってるのかからまずわからないので何を言えばいいのかすらわかんないんだけど
ほかの人どうだろうか。この発言が妥当だと思うのだろうか？ だとしたら、フランチャイズのこと知らなさすぎだと思います。
たぶん誰かがちゃんと説明してくれるから、それ読むまでは、あなたたちの間違った感覚であーだこーだ言わないでほしいです。
洪水の時に日本テレビを批判してたバカな人たちと同じことになりますよ。
ツイッターはバカ発見器ってよく言われますけど、あれはバカ発見器じゃなくてバカ発言製造機です。馴染みのない世界の話題になった時は誰でもド素人です。そのド素人が思ったことを率直に喋ればだれだってバカ発言しますよ。 そういう時に思ったことを自制できない人がバカだっていえばそうなんですけど。上で言ったような点がそもそもわからないひとは、何言っても馬鹿発言にしかなりませんよ。
スーパーバイザーなんて、「店舗運営の指導」なんて聞こえはいいけど、実際にやってることはただ本部の方針にしたがってルートセールスと、苦情係さんでしかなくて、オーナーに向かって経営に関する話をできるような人ってよほど優秀じゃないと無理だと思うんだよね。
コンビニ１店舗だけ運営してる零細フランチャイジーのイメージとかで考えちゃ駄目だよ。例えばさ。フランチャイジー側が上場企業だったりすることって結構あるんだよね。 そういう企業のオーナーに、本部だからってただのペーペーのスーパーバイザーが何か言えるわけないよね。
フランチャイズと、オーナーの力関係だけれど、確かにフランチャイズ側が圧倒的に強い麺もある。でも現場では圧倒的にオーナー側だよ。今回で言えば「DWE JAPAN」って会社ね。
他にもいっぱい説明しないといけないことがあるんだけど私には無理だから他の人お願いします。わたしほんとうに文章へただからごめんね。
ああ、やっぱり誤解されてる。擁護するつもりなんて全く無いんですよ。叩くなとか言ってないですよ。
ブコメした人はどうせ勘違いしてるんだろうけど私は本部側の人間じゃなくて、フランチャイジー側で雇われてる人間です。
いつも本部には不満がある側です。だから変わっていって欲しいと思ってるくらいなの。
オーナーも、本部も問題あるんですけど、正しく理解してる人が正確に批判してって言いたかっただけなんですよ。
でも、あなた達みたいに何もわからないで問題とずれたところで騒ぐ人がいたら、うやむやになって終わってしまうから迷惑だからやめてくださいって言ってるんです。でも、私じゃ説明無理だから、ちゃんと説明してくれる人を待ってっていいたかっただけなのに。
少なくとも私は上の発言をしたようなユニオンの人が船頭やってる場合、もうちょっと慎重になってほしいって思ってます。
自動車産業が抱える問題って、現在の日本の置かれた状況を象徴するものだよなぁ、と思い、少し掘り下げて考えてみた。「推測」と書いたのは、バックデータ・統計資料にわざわざ時間をかけてあたる暇はないので、状況証拠だけで考えていくということだ。暇な人、もしくは自動車産業関係者のマーケターの方、もしくはマクロ経済の専門家様、データを元にこの推測、といいますか仮説を検証してみてくださいませ。
「自動車の国内市場規模は縮小の一途。特に若者がクルマに興味を持ってくれない。」というのが、業界的に広く共有された悩みのよう。その典型的な事象の捉え方が痛いニュースのこの記事。
痛いニュース(ﾉ∀`) : “若者、車離れ” 日本国内で車売れない…トヨタ、本気でアイデア募集 - ライブドアブログ
この2ちゃんねるまとめブログで、板の題材として選ばれている記事がこれ。
国内で車売れない危機打開策 トヨタ本気でアイデア募集 (1/2) : J-CASTニュース
ま、痛いニュースとJ-CASTなので、、、、、でも、こういうメディアって、一般的な状況の捉えられ方やルサンチマン的なストレスを推し量るには本当に都合がいい。でもJ-CASTの元記事にはファクトデータも載っている。ちょっと引用してみると、
国内での販売は2年連続の減少だ。ダイハツ工業、日野自動車を含めたトヨタグループ販売は前期比同4％減の227万台と、米国販売との差が広がる一方だ。国内市場全体の落ち込みより減少幅が小さかったため、トヨタのシェア（軽自動車除く）は過去最高の45.8％まで上昇したが、トヨタ車単独で11万台の減では、シェア上昇も手離しで喜べない。
国内の自動車需要（全需）は、2006年度の軽を除いた日本国内の新車販売は前年度比8.3％減の358万台と、29年ぶりの低水準だ。登録車市場の低迷の原因としては、経済性や実用性を求めて軽自動車に人気が移っている影響とされてきた。しかし、軽を加えても同4.1％減の561万台であり、国内市場全体が収縮していることが鮮明になっている。
要は、
ってこと。ちなみにこの元記事は1997年という4年前のもの。
で、その対策として当時のトヨタは、
トヨタは06年末に社内横断的なチームを立ち上げ、国内低迷脱却のアイデアを懸命に探り始めた。
対策チームは、自動車という商品の枠内だけで解答は出さず、地域や社会全体の問題の中で消費を喚起する自動車を改めて模索している。携帯電話などの情報関連の支出が増えた若者の「車離れ」や、少子化による若年人口の減少による市場構造の変化を深刻に受け止め、車が売れなくなった構造要因に真剣に目を向けざるを得ない。地域ごとの特性や家庭の年代構成、消費者の行動なども踏まえて自動車市場全体を抜本的に洗い直そうというものだ。
少子化対策は政府でも有効策を打ち出せていない難題中の難問だ。それでも、トヨタの渡辺捷昭社長は「国内市場を活性化するためには、何よりも市場創造型のいい商品を投入することだ。地域の活性化を含めて、いろんな手を打っていきたい」と、社内チームの試みに大きな期待を寄せている。
というわけで、「国内市場をどうにか活性化させるための手を打ちたいと考え、具体的なアクションを起こしている」というメッセージを打ち出したわけですね。
それに対して2ちゃんねる側の反応はだいたい2分されていて、
となっている。
で、このあと2010年になってどうなったかというと、、、、市場動向、トヨタの対応、そしてネット民wの反応がツンダオワタ情報にまとめられている。（本当は産経新聞の元記事URLを引きたかったのだが、既に削除済み。というわけで、元記事の存在証明はないところはご容赦を。（だから、論文とかでは、データとしては使えないなぁ、、、増田で使うのが精一杯。）
豊田社長｢マスコミは若者の車離れと言うが、離れているのは私達メーカーではないのか｣ - ツンダオワタ情報
まずはトヨタがどのような手を売ったのかというと、、
トヨタは今年１月に「スポーツ車両統括部」を立ち上げ、スポーツカーの企画や開発に関する最終権限を経営陣から現場に移譲。スポーツカーの復活とともに、走る楽しみを演出する複数の
プロジェクトが始動している。足回りの良さにこだわった特別仕様車を相次ぎ発売。４人乗りで世界最小の「ｉＱ」６速ＭＴ搭載限定車は予約開始から１週間で完売。
９月３日。強い日差しの下、静岡県小山町の富士スピードウェイで、１台のスポーツカーが強烈なエンジン音を響かせていた。１２月から世界限定５００台で販売が予定されている高級
スポーツカー「レクサスＬＦＡ」（価格３７５０万円）。報道関係者らを対象にした試乗会が行われていた。ＬＦＡの最高時速は３２５キロだが、この日は１周４．５キロのコースを約２分で駆け抜けた。「ハンドルを握ったときにドキドキ、ワクワクするクルマをつくりたい」自らレースにも参戦する豊田社長は常にこう言い続けてきた。
つまり、
のようにスポーツカーに活路を見出そうとしているよう。
でも、その結果は、、、、「文中の」ファクトデータを洗ってみると、、
クルマが売れない。昨年の国内新車販売台数は約４６０万台と、ピーク時（平成２年）の６割程度にまで縮小している。景気低迷が一因だが、一般的には若者のクルマ離れが最大の理由とされている。調査によると、大学生の「興味ある製品」でクルマは１７位（２０年度）と、４０～５０歳代が大学生だった当時の７位から大きく後退している。
要は、
ということ。ただし、MTのiQは限定台数を売り尽くしたし、Wikipediaの記述を見るかぎり、LFXもきちんと台数は捌けているよう。要は、「作ったクルマはちゃんと売れたけど、市場全体の構造を変えるまでに至っていない」ってことですね。それに対するネット民wの反応は、1997年の痛いニュースから、全く変わっていないというのも面白いところだ。
結局のところ、市場の縮小は人口減少トレンド下では不可避。でも、せめて若年層にクルマを運転する楽しみを知ってもらい、高付加価値のクルマを継続して買ってもらえるようにすることで、市場構造の問題を少しでも緩和したい、っていうところだと思われます。少なくとも、ここまでに取り上げた情報ソースからすると、、、、ですが。
まず、「若者」という括りに対してツッコミがあるというのは、甘んじて受け入れよう。というか、全面的に納得せざるを得ない。で、話を単純化するために、母集団を「大学生」という括りに絞ってみることにする。大学進学率が上昇し、それによって「大学生」という母集団の性質が変化したという点については、「なぜ大学進学率が50％を超えたのか？ －大学進学人口と大学数との関連－」という小樽商科大学の学報掲載記事をご覧いただければ一目瞭然。（ああ、やっと真っ当なデータリソースを挙げることができた、、、ホッ。）
であれば、「大学生」よりも、より限定した形で母集団を設定しなければ、まともな時系列比較ができない、ということになる。でも、そんな統計はまともに存在しないだろうなぁ、、、、ということで、ここからは、私の実感という超主観的な状況証拠を絡めてで話を進めたい。私は30代半ばで、某都心から５０kｍくらいにある某大学を職場とする人間だ。で、自分の周りがみんな全くクルマに興味がないかというと、そんなことはない。R32スカイラインをシートを始めとしてひたすら改造しながら乗っている先輩、フランス製オープンカーに乗る後輩、馬鹿でかいアメリカ製SUVで駅まで送ってくれた後輩、、、、普通にいる。しかし、キャンパスの周りが整備され、駐車場の確保が難しくなったなどの事情もあるのだろうが、昔はその存在を確認できた30万円で買った中古車で大学に通い、金はなくともバス／電車という公共交通機関の利用を忌避するタイプの層は、ほとんど見ることができない。つまり、エンスー、とまではいわないかもいれないが、クルマに対しそれなりのお金を費やししている層は昔も今も、少数ながら存在していて、がんばってクルマに乗ろうという層がいなくなったということになるだろう。
30万円の中古車というと、当時の車種で具体的に言えば、10年オチのファミリアハッチバックとか、カローラⅡとかですな。当然乗り心地は良くないし、内装はパットしないし、、、でも、なぜわざわざそんなクルマを乗り回していたかというと、一番大きな理由は「クルマが無ければ不便だった」ということではないかと思うのですよ。この１５年ほどで、私鉄や地下鉄の延長、新規路線開業は相次いだし、JRも湘南新宿ラインなどの直通電車をバンバン投入した。職場近辺は、１５年ほど前までは、各駅停車しか止まらない私鉄の駅までバスで１５分。都心に行くには２時間じゃ利かないという状況だった。かつ周囲には自動車工場と関連施設、更には清掃工場とかしかない、街だったわけで、、、、そりゃ、がんばってバイトして、クルマ買うよなぁ。逆に言えば、今となっては、無理してバイトしなきゃ手に入らないならクルマなんて買わずに、大学が斡旋してくれるUQ Wimaxのルータでも買って、電車の中で課題をこなしている方がよっぽど効率的だ。
これと同じ状況が広く各大学で生じている。また、首都圏・関西圏のいたる大学で、文系を中心に、バブル期に都心から30〜50km圏に新たに取得した土地に移転させた学部を、都心部の本部キャンパスに戻すというプロジェクトが進められている。というわけで、大学生の多くがクルマに乗らなくなるのは必然、というべき状況なのだ。
"Fun to Drive"というのは８０年代〜９０年代（だったかな？）にトヨタが掲げていたコーポレートスローガン、というかキャッチコピー。今あらためて読んでみると、いいキャッチコピーだなぁと。クルマを運転するのはやっぱり楽しいと思う。車高の低い、重心の位置が決まっているクルマって、運転技術が下手な人間でも、走らせるとむちゃくちゃ楽しい。（助手席に乗る人はたまったものじゃないわけだけれど、、、）研究者の職場というのは、普通のホワイトカラーと比べて圧倒的に交通の不便な場所に設置されていることが多い。大学しかり、企業や行政立の研究所しかり。将来的にそういった職場で、ある程度の期間働くことになったとしても、個人的にはクルマで通勤するのはできるだけ避けたいと思う。だって、遅刻の心配しながら朝必死に高速を飛ばしたり、長時間デスクワークした疲れた体で夜道を長時間かけて走って帰宅なんてしたくないじゃあないですか。しかも、クルマに乗っている限り、酒が飲めないというオチまでついてくる。正直、Fun to Driveを実感するきっかけが、自分に巡ってくる機会なんてめったにない。
タイトな仕事に従事する層が通勤でFun to Driveを感じるというのはかなり厳しい。逆に言えば、サボってもいい授業を沢山履修していたり、帰り道にドライブデートする機会が多い学生というのは、Fun to Driveを感じるのにものすごく最適化された生活をしているのだろう。もちろん、クルマで通うことが正当化されるような大学に通っている場合に限るわけだけれど、、、、
それ以外では、「もともと自宅に乗っていて楽しいタイプのクルマがあって」「工場勤務で工場隣接の寮に住んでいるから平日は閉じ込められている。近所にろくに店もないから、週末はクルマで遠出するのが趣味。店がないということは、そもそも他にお金の使い道もないし、、、」という人くらいなのではないかと思いますよ。
まあそれでも、ものづくりニッポンの文化として、モータリゼーションは浸透し続けるべきだし、それは可能だとおっしゃる向きもあるだろう。であれば、自動車文化先進国といわれるヨーロッパの状況を見てみたい。
ヨーロッパに行くと、日本ではあまりお目にかかれないブランドのクルマをよく見かける。SKODA、SEAT、そして９０年代には多少日本にも乗っている人がいたけれど、、、的なOPEL、LANCIAなどもまだまだ現役だ。注目したいのはSKODAとSEAT。この２つのブランドはAudi同様VOLKS WAGENの一ブランドなのである。SKODAはもともとチェコ、SEATはスペインのメーカー。それぞれVWによって買収され、現在は中〜低価格帯のラインナップを担っている。逆にVWの高級ラインがAudi。VWは、ヨーロッパで最も販売台数が多い自動車メーカーだ。ACEA - European Automobile Manufacturers' Associationの、Year 2011 by manufacturer and by vehicle category (Enlarged Europe) <※注1：エクセルファイルへのリンクです, 注2:1月〜8月までの数値>によると、メーカーとしてのシェアは23.2%。で、問題は23.2%の内訳だ。VWブランドは全体の12.3%。高級ラインのAudiは全体の5.0%、SEATが2.3%、SKODAが3.6%である。VWはフェートンやトゥアレグなどの高級車（というか、実質中身はAudi A8・Q7ね、、、）はあれど、代数的にはごく一部だろうから、23.2%のうち、15%くらいはBセグメント以下の中小型車と推測できる。そしてVWグループの低価格帯のクルマにスポーツカーは極少数だし、Golfにしても他の車種にしても、ホットバージョンのグレードは売上のほんの少しだろう。
一方、スポーツブランド、エンスーな人御用達ブランドはというと、、、ALFA ROMEOで1.0%、PORSCHEで0.3%。ボンドカーASTON MARTINもヨーロッパでは８ヶ月間で1,664台(0.0180630955651735%)しか売れていない。（これだけ売れれば十分か、、、？）ちなみにみんな大好きフェラーリは、FIATグループの中でもその他扱いされていて、数値が出されていない。っていうか、その程度のもの。ヨーロッパは階級社会が未だに色濃く残る社会なので、先祖代々馬車に乗っているような人たちが、相変わらず週末の嗜みとしてポルシェやフェラーリ、はたまたブガッティやランボルギーニなどのカロッツェリアがリリースする少数生産の高級車に乗っているのだろう。ということは、ですよ。日本においてエンスー車のみをひたすら取り上げていたCar GraphicやNaviのような雑誌がそこそこ売れ、地方自治体立の図書館に配架され、なおかつテレビ朝日系で番組まであったというのは、どう考えてもおかしい事態、なわけですね。
というと、やっぱり車の運転が「好き」っていう人はそんなにいるように思えない。バック・トゥ・ザ・フューチャーの時代から、若者の憧れはSUVだったし、トヨタがアメリカの若年層を攻略するために導入したサイオンだって、ラインナップはxB(日本名Bb)、xD(日本名ist)だし。アメリカ市場といえば、、、のホンダの戦略車種だって、ELEMENTやCR-VにMDX。ようは、SUVをカリフォルニアサーフカルチャーに振るか、ニューヨークのヒップホップカルチャーに振るか、はたまた高級志向に走るかしか、手はなかったわけで、、、、
経済成長期というのは、来年は今年よりも所得が増える人が沢山いるという状態のことだ。経済的に余裕が出来てくると、多くの人間が考えるのは生活の質的向上を図ろうというものだ。その結果、未知の様々な趣味にお金と時間を突っ込んで見ることとなる（これ、現在の中国沿海部がちょうどそういう状態）。そういった状況下で、日本のメーカーはレビン／トレノ、MR-2、CR-X、ユーノスロードスター、FTOなど低価格でかなり走りが楽しめるスポーツカーを量産してしまうことに成功してしまう。ミドシップのツーシーターが200万円台前半とか、V−Tecエンジンを積んだ2ドアホットハッチが100万円台、車の歴史から見たら、おかしいだろう！ということですよ。更にホンダビートやダイハツカプチーノ、極めつけはマツダAutozam AZ-1。軽自動車なのに、ミドシップでガルウィング。とんでもなさすぎる、、、、
で、いろいろ手を出してみるものの、そこそこ収入が安定する頃には、自分の趣味や可処分所得に見合った趣味だけに落ち着いていく。ま、もともとクルマで女の子にもてようと思えば、そこそこの外車や国産車でもレクサスになるだろう。中途半端に月3万円のローンとほぼ同額の維持費をクルマに突っ込むくらいなら、3万円を衣服費に使い、残り3万円でデートに誘う店のグレードを上げた方がよっぽどモテるだろう。結局日本という市場は、相も変わらず500万円オーバーのクルマを買い続けてくれる一部の層と、下駄として使うための安くて丈夫なクルマを選ぶ層（しかも、子育て期限定でワンボックスを買う層も多いと見た、っていうか00年代前半は、２シーター乗っていた人が、パパになってSTEPWGNやセレナに乗り換えを余儀なくされるというパターンが本当に多かったのですよ）と、クルマなんてそもそもいらないっていう多くの層によって形成されることとなる。下駄クルマは利益率は低いし、韓国・中国勢がブランド力を向上させていけば、取って代わられる事態も当然ありうる（それを日本にやられた先例がアメリカだ）。国内市場で利益をあげ続けようと思うならば、高級車のシェアを取りに行くしかない。そういう意味でトヨタはLexusを止める訳にはいかないし、他社は実質国内市場はあきらめかけているんじゃない、、、としか思えない。高級車ラインを展開できなければ、日本は欧州・アジア向けモデルを導入するone of themの市場という前提で戦略を立てざるを得ない（実際、日産、ホンダ、マツダなんかはまさしくこの戦略をとってる。マーチが全量アジアからの輸入になるなんてね、、、、）。
で、以下のURLから1本のテレビCMをご覧頂きたい。トヨタグループの一員であるダイハツの企業CMだ。
テレビCM 企業CM「日本のどこかで 新しい町」篇【ダイハツ】
このCMの読み解きは、あくまでも僕の憶測にしか過ぎないのであしからず。
都会でクリエイティブ（たぶん美容師とか、ショップ店員とかかな？）な仕事をしていた瑛太が、突如田舎にIターン（Uターン、じゃないだろうなぁ、、、）して、ガテン系（工務店）の仕事を始める。そこで、これまで乗っていたアメ車のシボレー・カマロを第三のエコカーであるダイハツの軽（ミラ・イース）に変える。生活の変化と平行して、地元の郵便局員である吹石一恵との関係が始まり、、、、というストーリーなわけだけど、設定の１つ１つに企業戦略として重要な意味合いが込められていると思うのだ。（あくまでも推測だけど、、、）
都心にはダイハツが売り込む市場など、商用車以外に大して存在しない（それでも、乳幼児を抱えるお母さんが、電車に乗れなくなったから必要に迫られて車を買うというケースは結構ある（タントのCMを参照。それにしてもダイハツのCMは、意図がすっきりはっきりして清々しいほど。マーケ的お手本ですね。）。だから、当然第一次・第二次産業（の生産部門）が経済の中心であるエリア、もっとわかりやすく言い換えると、でっかいイオンモールが唯一のデートコースという地域が、ダイハツ（とかスズキとか）の主戦場となる。
そういったエリアは、都心とは異なる理由で市場の縮小が進んでいる。まずもって、人口減少トレンドがものすごく強いということ。都心の場合出生率は下がっても、人口流入が大きいので若年層人口の減少トレンドはかなり緩和されている（というか、江東区とか、横浜市なんかは、保育園入園の待機児童問題がぜんぜん解決されないままで、、、、）。でも、地方は加速度がついて若年人口が減っているというのがまず前提となる。
その上に自動車市場を冷やす意外な要因というのが、実はイオンモールの進出ではないのかな、と個人的には睨んでいる。こう書くと、「イオンモールこそが、駅前商店街衰退の最大の要因で、だからみんなクルマを保有せざるをえないのじゃないか」というツッコミがきそうだが、たぶん逆じゃないかな、と。地方の駅前商店街なんて、もともと若年層が楽しめる娯楽や、ファッションを提供する機能を持っていなかった。だから、暇な若者に出来る時間つぶしって、女の子を誘ってドライブくらいしかなかったわけだ。例えば、９０年代にものすごく売れたホンダ・S-MX は、フルフラットシートにできるだけでなく、ご丁寧にティッシュボックスまで備え付けてある。わかりやすくニーズのど真ん中をついていたわけだ。
それが、イオンモールができることで状況は一変する。シネコンやタイトーとかセガとかの大規模ゲーセンやROUND1で時間は潰せるし、服を買うのも、ワールドやイトキン、オンワードといったアパレル大手のちょっと低価格ラインのショップ、レディースならば宮崎あおいがCMしてるEarth music & ecologyとか、OZOC、Melroseとか。メンズならTK Takeo Kikuchiとか。ユニセックス＆チャイルドで、UNIQLOに満足しない層のために、GAPとか、無印とか、COMME CA ISMとかも入っている。ＡＢＣマートがあれば、靴も含めてそんなにダサくない、というか都心で売っているものと遜色のないものが揃ってしまう。そりゃ、裏原宿のテイストは無理だけど、池袋マルイやサンシャインシティくらいのレベルは買えてしまう。片道３０分でイオンモールにつけるのであれば、その短い時間にお金をかけるよりも、一日中過ごすイオンモールの中でお金を使ったほうが楽しいわけだ。つまり、人口が少ないだけでなく、残っている若者にもクルマに必要以上にお金をつぎ込むインセンティブがもはや存在しないということだ。
じゃあ、粛々とシュリンクする市場規模に対応するだけの資源投下をすべきか、、、というとそうは問屋がおろさない。それができない要因、それは地方に数多く存在する独立資本の販売店フランチャイジーだ。バブル崩壊後、自動車メーカーはそれぞれ、ドラスティックに販売網ネットワークを整理した。今となっては複数の販売チャネルを運営しているのは、実質的にはトヨタだけになってしまった。ただし、トヨタ・日産・三菱といったメーカーの場合、販社は一部自らが出資している法人が大半であり、スムーズに（とはいかないまでも、どうにか）店舗網の縮小、合併を進めることができた。ところが、ダイハツ、スズキ、スバル、ホンダ（の旧プリモ店）は、三丁目の夕日に出てくるような個人経営の自動車整備業にフランチャイジーとして販売を委託するという形態の店舗を数多く抱える。販売店網が密だということは、アフターサービス・メンテナンスの質を向上させることにつながる。アフターサービス・メンテナンスはアフターマーケットという業界用語があるくらい、利益率の高い市場なので、各社力を入れているわけだが、サービス水準を高めるためには、各店舗の士気が高められていることが重要だ。
販社としては、生涯価値の高い顧客、つまり長くお金を落とし続けてくれる顧客を捕まえたいというニーズを持っている。となると、地方にやってきた若年層というのが、一番欲しい顧客のプロファイルとなる。地方にやってきて、工務店という地域密着な仕事をし、地元の（たぶん）特定郵便局の職員とつきあって結婚して、、、というのは、まさしく地方の販売店にとって喉から手が出るほど欲しい顧客像だといえるだろう。こういう層に向けて、ストレートに刺さるCM、というのは、ミラ・イースの本当の想定顧客かどうかは関係ない。（実際、イースの車種CMは、ブルース・ウィリスを起用してダジャレを言わせているわけだから、瑛太のようなプロフィール、ではないことは明白。）「企業ＣＭ」して瑛太と吹石一恵が出演するCMを放映するということは、メッセージのターゲットは販売店フランチャイジーなのではないかな、と。
小見出しで結論は言い切っちゃいましたが、基本はこれ。自動車メーカーもボードメンバーや車種開発部門は既にわかっていてやっているはず。じゃなきゃ、瑛太が乗るクルマはミラ・イースにならないし、マツダのスカイアクティブテクノロジ搭載車やホンダのハイブリッド車に国内独自モデルが１つもない、なんて事にもならないはず。
ところが、販売部門、とくに販社といっしょにプロモーション計画を取りまとめる部門は、国内は縮小均衡で粛々とやっていく、なんてことは口が裂けても言えないはず。なので、国内販社向けマーケティング担当者が考えるべきは、シュリンクする市場環境下で、世界共通モデルをいかに低コストでローカライズして、他者のシェアを奪うのか、しかないのが現状なのだと思いますよ。正直、ね。
http://anond.hatelabo.jp/20090815232425
例えに重複があって冗長、半分ぐらいでまとまる。
そして初音ミクは借りてるんじゃなく買っておる。
君の挙げた
はそのまま「初音ミクの著作権までは譲らないよ」と読めばよろしい。
で、初音ミクに、ソフトの正規の機能を使って、好きな歌を歌わせる。
カーネル像の例え話は全く例えとしてズレてて話にならない。
・フランチャイジーが契約（当然チェーンの同一性やイメージに関する条項はあろう）を破って奇行に走る
いずれも初音ミクの話とまるで共通性が無い。
そもそもカーネル像は創作の客体として何かメッセージや歌を付与される為のものではない。
カーネル像にダメな事は初音ミクにもダメ、と珍妙なことを言うつもりなら
「碧いうさぎ」替え歌「白いクスリ」、削除申請の理由をクリプトンが説明
http://www.itmedia.co.jp/news/articles/0908/14/news034.html
この辺についたブコメとか、これに対する２ちゃんねるやtwitterの反応とか、あるいは
ITmediaの記事についたトラバブログ http://tb.itmedia.co.jp/tb/news/articles/0908/14/news034.html
とか読んでいても、問題の本質をわかってないやつが多すぎるので、ちょっと書く。
まず、気になるのはこういう意見。
http://b.hatena.ne.jp/endeavor/20090815#bookmark-15327096
b:id:endeavor 社会 極端な例にたとえると、たとえば包丁を使って殺人事件が起きたとして、包丁を作ったメーカーが犯人を名誉毀損で訴えたりしないよな。
VOCALOIDはただの道具です
http://blog.livedoor.jp/dankogai/archives/50990870.html
でも、ピアノやギターと初音ミクの間には、決定的な違いがある。
それは、楽器メーカーに金を払って、ユーザーは何を買ってるのかということ。
ピアノやギターをメーカーから買う（実際にはその間に小売店が入るけど）というのは、
有体物で動産であるピアノやギターそのものを、金を払って買っている。
なにを当たり前のことをと言うかもしれないが、これはつまり、ピアノやギターという物体に加えて、
それについて回る所有権をも買ってるということだ。
所有権が自分のものになるとは、その物に対する排他的な支配権を得ると言うことだ。
わかりやすく言えば ギターやピアノを買ったら、それをただで誰かにくれてやろうが、ハンマーで叩き壊そうが、
火をつけて燃やそうが、それで他人を殴り殺そうが、他人を誹謗中傷する歌を歌おうが、「そうすること自体」は
誰からも文句をつけられないということだ。
（もちろん、その行為によって発生した結果については、別途法的責任を問われる場合もある。人を殺したとかね）
でも、コンピュータソフトである初音ミクを金を払って買うというのは、これとはちょっと違う。
もちろん、初音ミクのデータを納めたDVD、それを納めたパッケージの箱、附属する取扱説明書や使用許諾契約書、
DVDを真っ二つに叩き割ろうが、パッケージのミクの絵に落書きをしようが（それを公表すると著作権侵害の問題となるが、
それは別の話）、取扱説明書に火をつけて燃やそうが、そういうことをしたユーザーにクリプトンは一切文句を言えない。
だけど、ユーザーは別にDVDのディスクそのものやパッケージや説明書がほしくて、1万5000円も払っているわけじゃない。
初音ミクというコンピュータソフトが使いたくて、これだけの金額を払っている。
そこで、クリプトンがユーザーに売ってるのはなにかというと、ソフトを自由に扱っていい権利ではない。
「これだけの金を頂く対価に、この条件を守ることで、我々の知的財産であるソフトウェア『初音ミク』を使ってもいいですよ」
という許諾を売ってるんだよね。
このことは、「初音ミク」の「エンドユーザー使用許諾契約書」に明瞭に書かれている。
http://www.crypton.co.jp/download/pdf/eula_cv01.pdf
本製品に係る著作権及び著作隣接権その他の知的財産権は全て当社らに帰属し、著作権法その他の
知的財産権法によって保護されています。本契約により当社らに帰属している権利の全部または一
第2条（使用許諾）
当社らは、お客様に対し、本契約の諸条件に従うことを条件として、本製品の使用を許諾します。
２． お客様は、本製品を一台のコンピュータにのみインストールして使用し、合成音声を生成し
たり使用したりすることができます。
３． お客様は、本契約の諸条件に従うことを条件として、お客様が生成した合成音声を商用／非
商用を問わず使用することができます。
ギターやピアノ、包丁と初音ミクの最大の違いは、ユーザーが所有権を合わせて譲渡され、それでなにをしてもいいのか、
単に条件付きの使用許諾を受けたに留まり、条件の中で許されたことしかできないか、というところにある。
言いかえると、こういうことだ。
たとえば、ケンタッキー・フライドチキンの店舗の前にあるカーネル・サンダースの像をのこぎりで切断したり、
道頓堀に投げ込んだりしたら、KFCから損害賠償を請求され、さらに器物損壊罪で刑事罰を受ける可能性がある。
これは、その行為がKFCのカーネル・サンダース像に対する所有権を侵害したからだ。
しかし、KFCがもう要らなくなったカーネル像を安価に譲り渡してくれた、となったら、これは所有権は自分の
ものだから、火をつけようが、額に肉と書こうが、好きにすればいい。
けれど、KFCの店舗を経営するフランチャイジーとして、本部から貸してもらったカーネル像に、
「酒井法子は中学生の時から覚醒剤をやっていました」と大書した旗を持たせて営業を行ったら、
ペッパーランチでお肉の焼けるいい匂い。
殆ど株価の下落がないのは、浮動株が少なすぎるというのもあるとおもうのだけど、
それを買い支えて12万を割らないように調整買いをしている人(組織)がいるから。
もしかしたら権利担保に借り入れをしていたりなんだりして、
この価格を割ってしまうと本部の資金繰りに影響が出るのではないかなんて勘ぐったりする。
FCの場合フランチャイジーが一旦不利益を被ってくれるので、ダイレクトにフランチャイザーの資金繰りに影響してこない。
ロイヤリティー３％なら暖簾代というよりは仕入れの共通化による卸しとしての収入形態が近いのではないだろうか。
だとしたら、店舗への客足が伸びなくなって影響が出てくるまでに末締め翌月払いなら3ヶ月はキャッシュの面で持つ。
それぞれの店舗はどれほどもつだろうか。
売り上げ20%減が3ヶ月続いたとして必要キャッシュはいくらだろう。ここらへんは計算してみたいところ。
今回新たに建てた買い玉の期限である6ヶ月間内に株価を維持できれば風評被害による客足低下の業績が回復している可能性がある。
問題なのは、新規加盟店は相応に減るのが問題。
これは停滞した客足以上にどうしようもない。
せっかく
掛け合いコントのようなダサいラジオCMとか打ち始めて攻勢にでてたのにね。
マンション新しく建てて分譲広告だしてたら、新規入居者の部屋で殺人事件が発生したようなもの。
実際ありえる話しだけど可哀相以外の何者でもない。
ただ、ペッパーランチの場合起きた事件の犯人が入居者だったという点から、大家の責任が問われてる。
そんなところか。
株価が12万以下に下がらないのであれば買いだと飛びつけばはしごを外されるし、
売りで攻勢をかけたくても手元に株がないので売れない。
つまり市場からすると肉の焼けるいいにおいはするがけっして食べることのできない肉なのだ。