  |
はてなキーワード: 乗用車とは
砂場でばあちゃん連れの幼児がうちの赤ちゃんの持ってた赤いトラックのミニカーを指差して「ア。ジョジョジャダ。」と言ったときの話。
ばあちゃんは幼児の言葉を「そうね〜乗用車ね。」と繰り返した。しかし私はこれは"乗用車"じゃなくて"消防車"と言いたかったのではないかと思う。小さい子供にとって赤い車といえば消防車に決まってるし乗用車という難しい単語は知らないはずなので。
みなさんも幼児語を聞き取るときは耳で聞いた音からだけでなく文脈（このケースの場合は幼児が指しているトミカの色や幼児が持つであろう語彙の範囲）からも意味を推測してみてください。
きゅきゅちゅ→救急車
ぱと→パトカー
たク→トラック
くゥあ→車
じいじ→高齢者
プタ→ヘリコプター
車の自動運転で疑問に思うことがある。
車の運転を職業とする人達の仕事がなくなるとかなんとかそういうの。
思うんだけど、自動運転が可能になったとしても、現状まともなナビゲーションシステムがないのにどうやって機械に運転をまかせるつもりなんだろう？
運転をする人なら知っていると思うけれど、ナビの言うとおりに運転したら、やたらと遠回りの変な道に案内されたりとか、えらく狭い道に連れて行かれたりとかは別に珍しいことではない。
この間も変な道に案内されて、これ乗用車とかだったら別に問題ないけれどトラックとかだったら通れないだろうなと、ふと思って、よくよく考えたら自動運転が出来てもナビが出来なかったら意味がないだろうと思って書いた。
このへんは自動運転が出来るようになる頃にはナビゲーションシステムも完璧なものが完成しているだろうという見込みで車を運転する職業がなくなるとかいっているのか、それともそんなことは考えず適当に言っているだけなのだろうか。
○脚注
[1-1]『自工会 豊田会長が全面EV移行に懸念 小泉環境大臣「脱炭素への考えは同じ」（2020年12月18日）』(テレ東NEWS)
[1-3]『【解説動画】自動車エンジン熱効率競争！』( Xmoa_channel)
動画1:30〜より
[1-4]『自動車エンジン熱効率45%超えへ、各社の激しい競争を動画で解説～バーチャル記者黒須もあ（β）』(日経クロステック編集部)
[1-5]『乗用車用エンジンの熱効率50%超を達成』(国立研究開発法人 科学技術振興機構)
[1-6]『送配電ロス率』(TEPCO
[2-1]『マンションでも電気自動車に乗れる！「EV・PHEV充電サポートサービス」提供開始』(中央電力)
[2-2]『自工会 豊田会長が全面EV移行に懸念 小泉環境大臣「脱炭素への考えは同じ」（2020年12月18日）』(テレ東NEWS)
[3-1]『乗用車ブランド通称名別順位』(一般社団法人 日本自動車販売協会連合会)
[5-1]『シリーズ - EV(電気自動車)を巡る自動車業界の動向- EVが自動車部品サプライヤーに与える影響」ぶぎん地域経済研究所調査事業部 次長兼主任研究員藤坂 浩司- 全体版 -』(藤坂 浩司)
[6-1]『リチウムを巡る各国の戦略が、電気自動車の未来を左右する』(Amit Katwara著 Mitsuko Saeki訳)
五行目より
[6-1]『電気自動車の販売が急増しても、このままではバッテリーの原料不足がやってくる』(Nicole Kobie著 Mitsuko Saeki訳)
「コバルトの産地は１箇所に集中」の項目より
これ意外と法解釈で間違うことが多いのが「自転車は乗用車と同じく左側通行」は車道での取り決めであり、自転車が歩道に登った場合は「左右に関わらず車道寄り」が原則です。勿論最低要件は徐行(歩行者とほぼ同等)、最も好ましいのは押し歩きして車道通行に切り替えられるタイミングで車道に戻ることです。
ところで、歩行者に関して言えば進行方向左右どちらの歩道もしくは路側帯かは厳格に決まっていない(というか決めると車道横断の回数が増える)ため、どうしても理想論扱いになります。他通行車両との兼ね合いで「進行方向左側の歩道もしくは路側帯の車道寄り」が道路幅に対して収容件数を最大化できる最適解ではあります(車両は進行方向が同じ歩行者に対しては横1.5m以上空けなければいけないのに対し、逆方向からの場合1mでよいため)。
マリオカートクラブと称し、マリオ、ルイージ、ワリオ、ワルイージ、ピーチ姫、キングテレサ、ドンキーコング、ヨッシー、キノピオ、クッパなど15種類のキャラクターに扮した20代の若者から某一部上場企業の会長さんまで約10人のメンバーからなる。当初は子どもたちに割り勘で買ってきた文房具や玩具、駄菓子を配っていたが、その後は交通安全を呼びかける活動をメインとし、活動日は主に週末としている。特にマリオは、普段から買い物や喫茶店へもそのままの格好。ちなみに、メンバーにはイタリアの特殊部隊出身の人もいるらしい。
会社役員で、防護服や除染テントの輸入販売をしている今中聡氏。名前でネット検索してみると、エアーグループジャパンリミテッド代表らしい。兵庫医科大学を中退後、ヨーロッパ各国のレスキュー隊に所属していたが、2000年の沖縄サミットをきっかけに日本へ帰国。10種類以上のレスキュー免許をもつ救急医療士、イギリス・スタフォードシャー州救急局S.C.A.T（特殊災害医療チーム）のチームマネージャー、奈良県庁防災統括室知事公室の奈良県国民保護法等専門アドバイザーなどの肩書きをもち、警察学校や消防学校、海上保安庁、病院などで災害救護や生物化学テロ対策についての講演を行っている。また、交通安全を呼びかける活動が認められ、奈良市と奈良県から表彰されている。
赤い帽子は趣味のカートに乗っていた2010年10月、ひげを見た近所の女子小学生からマリオに似ているとプレゼントされた。服はユニクロなどで買ったもの。
50ccや125ccのカートとバイク。カートは市町村にミニカー登録さえすれば普通免許で乗れ、ヘルメットも不要。価格は十数万円で、時速は60km/hまで。実は、マリオになる前から今中さんはカートレースが趣味。
高級住宅地である奈良・学園前にある。小学校の近くで、子どもたちからピーチ城と呼ばれている。かなりの豪邸で、S.C.A.T Team JapanのBranchでもある。
2004年8月、高校に入学したばかりだった今中さんの次男・篤史さん（15）が友人の運転するバイクに乗っていて、右折しようとした乗用車に巻き込まれて亡くなった。それを機に、近所の子どもたちに交通安全を呼びかけたが、子どもたちはあまり聞き入れてくれなかった。そんなとき、次男がマリオのゲームが好きだったことを思い出し、オーバーオールを着てカートに乗ってみたところ、それを見た近所の子どもがマリオの帽子をプレゼントする。そこで本格的にマリオの格好を始めてみると、最初は変なおじさんに見られることもあったが、次第に子どもたちの方から来てくれるようになり、話にも素直に聞くようになったという。
概ね、電動化の問題に触れている印象だけれども、物流インフラどうするかも触れた方が良い。
日本の物流は、モーダルシフトを一部推進したりはしているけれど、実態としてはトラック輸送が5割と内航海運（船）が4割と、ほぼこれで成り立っている。
https://www.mlit.go.jp/common/001296360.pdf
もちろん、輸入は海運が殆ど。
トラック輸送の状況見ると、短距離・中距離（500km以下）輸送が85%だけれども、15%は長距離（500km超）で、平均走行距離は300kｍ弱。
https://www.mlit.go.jp/common/001128767.pdf
ヤマトやらがやっているように、小口配送みたいな低重量・短距離運送ではフルEV化が容易だけれども、重量大・長距離では電動化が難しいところもある。
https://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/environment/sosei_environment_tk_000007.html
CO2排出量で見ると、確かに乗用車が一番だけれども、貨物自動車もそれに次いでかなり多い。
その割に、排出量削減で見ると、自動車以外も含めても、一番削減できていない。
日本は、トラック輸送で成り立っているというのに、元増田は違うけれど、EV信者の人はここら辺をどうするかは全く語らない。
昨今、まことしやかに騒がれてる「EVシフト」であるが、その実現のためには様々な問題があると思う。EVにまつわる問題点にまつわる意見を、備忘録がてらまとめてみたいと思う。
「こんな問題もあるよ！」っといった意見や、文中のどこそこは間違っている、おかしいなどの指摘があれば、教えてください。
EVを広く普及させていくにあたり、電力需要の増大が予想される。では、具体的にどれくらい需要が増えるのか。
乗用車400万台をすべてEV化すると、電力使用量がピークとなる夏の時期に、発電量を10%から１５%増やさなければならないという試算が出ている。これは、原子力発電所プラス10基分、火力発電所プラス２０基分に相当する規模である[1-1]。もし、原子力発電所の新規建設、稼働することで補おうとすると、放射性廃棄物の問題や、災害時のリスク、テロの標的となる等のリスクが発生し、火力発電所の場合では、CO２排出量の増加を招きかねない。
これは２０１８年度末のデータであるが、東京電力の火力発電所の熱効率は、石炭、石油、ガスの発電を平均して49.7%[1-2]となっている。それに対し、２０２０年現在のガソリンエンジン車の熱効率は一般的に４０%前後となっており、トヨタ カムリ搭載の2.5Lエンジンが41%[1-3]、マツダSKYACTIV-Xは公式の発表はないものの、43%前後[1-4]と言われている。これを考慮すると、火力発電所が主力といえども、EVの方がCO２排出量が少ないと考えられる。
しかし、研究室ではエンジン単体で熱効率５０％を超えるエンジンの開発に成功している[1-5]ことから、将来的に熱効率５０〜６０％を超えるエンジンが一般的になる可能性も十分にある。そして、電力の送配電に４％ほど送電ロスがある[1-6]点において火力発電所は不利になることを考慮すると、EVを普及させて火力発電所を動かすよりも、内燃機関を搭載した車の方がCO2排出量が少なくなる可能性もある。
EVの普及にあたって、充電ステーションの普及は必要不可欠となる。といってもEVの場合、基本的には自宅で充電するため、既存のガソリンスタンドをまるまる充電施設に改修する必要は薄いと考えられる。充電ステーションを設置しなければならないのは、EVオーナーの自宅駐車場、そしてパーキングエリアや観光地などといった場所である。
自宅が一軒家の場合、比較的簡単に、安価に設置できる。しかし、マンションなどの集合住宅の駐車場の場合、設備費用や工事費用、維持費が高額になるばかりでなく、管理者との合意形成の必要もあるため、充電設備の設置はあまり進んでいないのが現状である。中央電力株式会社が経済産業省のデータを元に作成した資料によると、新築マンションに住むEVオーナーのうち、自宅に充電設備があるオーナーは１％未満である[2-1]。
また、お盆やGWの時期には観光地や高速道路のパーキングエリアが大混雑するが、このような状況下でも、EVの充電ステーションが不足しないように整備しなければならない。特に、パーキングエリアのキャパ不足は長距離トラックにとってさらに深刻で、慢性的に駐車マス不足が続いているパーキングエリアも珍しくない。キャパ不足気味のパーキングエリアで給電設備を充実させるためには、パーキングエリアの簡易的な改修だけでは済まされず、抜本的な改修が必要である。
そして、充電設備の充実のためには、充電時間の短縮も重要になる。短時間で充電できるような充電器の開発や、それに対応するバッテリーの開発も必要となる。
乗用車400万台をEV化した場合、充電設備の投資コストは14〜37兆円掛かると見積もられている[2-2]。そのコストのうち、民間がどれだけ負担できるか分からないが、設備投資を促すために国からの出資や、法整備などが求められることは間違いないだろう。
EVが普及するためには、市場において消費者に受け入れられなければならない。既存のガソリン車と比べ、EVは十分な市場競争力を持ち合わせているのだろうか。
少なくとも2020年現在の日本国内においては、EVが市場で受け入れられているとは言い難い。２０２０年１月〜６月の新車登録車数は、日産リーフが6,283台なのに対し、同セグメントの日産ノートは41,707台[3-1]と、EVはガソリン車に対して大きく水を開けられている。主な原因は価格で、日産ノートは122.8万円からの販売に対し、日産リーフは332.6万円から。EVであることに魅力を見いだせない限り、消費者がEVを買うことは非常にハードルが高い。しかし、新しいバッテリーの開発や、減税や補助金などによって、価格競争力を獲得していく可能性もあるだろう。
そして、次に消費者がEVを受け入れるにあたって重要となるのが、充電して使うという特徴と航続距離の短さを消費者がどう捉えるかである。
普段使いとして通勤や買い物に使う分には、EVはガソリン車と比べて優位であるといえる。というのも、家に帰ってプラグを挿せば充電されるため、わざわざガソリンスタンドで給油をする必要がなくなるからである。電気代も、ガソリンや軽油と比べて安いことも大きなメリットとなる。さらに、停電時に車から住宅に給電できることも、大きな特徴である。
しかし、自宅で充電できることと、住宅に給電できるという特徴は、プラグインハイブリッド車と共通したものである。したがって、プラグインハイブリッドには無いようなEVのメリットを消費者に示せなければ、EVは選ばれにくくなる。
さらに、長距離のドライブでは航続距離の短さがネックとなる。テスラなどのEVは、残量が減ると自動で最寄りの充電施設に案内してくれる機能が備わっているし、似たようなサービスを行うスマホアプリなども登場しているが、それらが「電池切れを起こしたらどうしよう」という消費者の心理をどれくらい払拭してくれるだろうか。もちろん、パーキングエリアや観光地で充電設備などのインフラ整備が進めば不安はある程度減るだろうが、「お盆の帰省ラッシュ時に、パーキングが大混雑してて充電スタンドが使えなかったらどうしよう」などと言った不安は、考え出せばキリがない。また、今年１２月、関越道で大雪のために立ち往生が起こったニュースを見て、EVを敬遠した人も少なくないはずだ。失敗したくない大きな買い物で、未知なる商品に消費者は手を出せるだろうか。
EVが消費者に選ばれるためには、プラグインハイブリッド車にはないEVならではのメリットを持ち、充電インフラと航続距離のデメリットをある程度解消しなければならない。そのためには、低価格で大容量のバッテリーや、短時間で充電可能な設備の整備などが必要である。
災害時のEVのメリットとして、EVから住宅に給電できるというものがあり、これは停電時においてガソリン車にはないメリットである。災害時において、電力の復旧は真っ先に行われるため、災害の規模によってはガソリン車よりもEVの方が有利になることも多い。また、災害時にはガソリンの需要が急速に高まり品薄になることもあるが、電力さえ生きていれば、EVではそのような心配をする必要もなくなる。
しかし、燃料の補給が困難であることは、災害時にEVのリスクとなる。内燃機関の場合、よそから燃料をもってくれば動かすことができるものの、EVの場合それが困難であるからだ。前述の関越道の立ち往生のようなシチュエーションであったり、東日本大震災のように、電力インフラが壊滅的に破壊されてしまった場合には、EVは非常に不利になるだろう。
日本の自動車産業は沢山の中小企業を支える巨大産業である。もし、EVが主流化することで部品の簡素化が進み、中小企業の利益減少、それに伴う倒産が相次げば、日本経済に影響を及ぼす可能性がある。EV化で不要となる自動車部品の出荷額は、2014年の実績によると、5,368億円にのぼるという試算があり、これは自動車関連部品の出荷額のうち、２５％に相当する[5-1]。
2020年現在、EVのバッテリーの製造にあたって、リチウムやコバルト等のレアメタルが使われている。しかし、このようなレアメタルは埋蔵量が少ないほか、生産国が限られているため、地政学的なリスクがともなう。たとえば、 全世界のリチウムの産出量のうち、その半分以上をアルゼンチン、ボリビア、チリが担っている[6-1]。 さらに、コバルトに至っては、その産地がコンゴ共和国１国だけに集中している[6-2]。
インフラを担う資源が特定の地域に集中していることは、地政学的なリスクが伴う。かつてオイルショックによって経済混乱が引き起こされたが、EVの主流化は、それと似たような混乱をまねくおそれがある。
このような問題を受け、レアメタルを使用しないバッテリーの開発が各国の自動車メーカーや研究機関によって行われているが、完成・量産化のめどは立っていない。
原油は燃料(ガソリン、軽油)や化学原料の製造など、様々な形で利用されているが、これらは原油を精錬することで作られている。
石油消費量のうち、自動車用燃料の割合は４０％ほどであり[7-1]、仮に自動車がすべてEVになったとしても、原油の需要がゼロになるわけではない。つまり、EVが自動車の主流になった場合、原油を精錬する過程で生じる軽油や、ガソリンの原料となる重質ナフサが余る可能性がある。
余った石油燃料やその原料は、火力発電などで消化できればよいが、それができない場合は何らかの利用法を考えなければならない。
ざっくりまとめると、EVが普及するためには、新しいバッテリーの開発と、電力需要の増大に対する対応が求められる。新型バッテリーは、市場競争力の獲得、地政学的なリスクの回避のために必要であるが、その実現の見通しは立っていない(バッテリーの開発は半導体の研究と異なり、運頼みのような要素が強いためである)。しかし、優れたバッテリーが開発されてしまえば、EVシフトは一気に現実味を増してくるだろう。
しかし、それ以上に困難な問題が、電力需要を何らかの方法で賄わなければならないことである。自然エネルギーを利用する場合、ランニングコストと供給が不安定になりがちなこと、場合によっては自然破壊につながることを考慮しなければならない。原子力発電所を主力とする場合、再稼働するだけではなく、新たに発電所を設けなければならないうえ、放射性廃棄物の問題や災害時のリスクは解決されていない。また、火力発電所を主力とする場合、こちらも発電所を建設する必要があるほか、ガソリン車の方がCO２排出量が少なくなる可能性も否定できない。そして、EV化を進めるにあたって様々な領域において設備投資が必要であり、莫大なコストが掛かるほか、その過程でもCO2が排出されることを考慮しなくてはならない。
個人的な考えとしては、無理してEVにシフトさせていく理由はないと思う。バッテリーの開発の見通しが全く立っていないのに対し、内燃機関の開発はある程度見通しが効いていることをふまえると、ハイブリッドカーによってCO2削減を目指すほうが建設的なのではないか。もちろん、「EVなんていらん！」と言いたいわけじゃないけど、「内燃機関は消滅するんだ！」っていうのはあまりにも行き過ぎなんじゃないかなと。また、世界各国が将来的にガソリン車の販売禁止を行うとしているが、どの国もEVにまつわる問題解決の道筋を明確に示せていない以上、事実上は達成目標にすぎないのではないかと思う。
市場競争力などを考えると、EVもセカンドカーとしてある程度は普及すると思うけど、主流になるのは高熱効率エンジンを積んだプラグインハイブリッドカーなんじゃないかな。
はてなブックマークにてこのような内容の批判をいただきました。
これが世界の潮流であり、北米、欧州、中国という日本よりはるかに大きな市場がEVに舵を切っている。というのが抜けてますよ／日本だけで細々と売ってくならいいけど、世界に車を売たきゃ潮流に乗らないと。
どんな国内事情があろうとも、EUと中国がガソリン車全廃と言っているんだから、限られた時間の中解決していくしかないでしょ。解決出来なければ、日本の自動車産業は淘汰されるだけ。
このようなはてなブックマークの批判に加え、「EV化は環境問題の解決のためというよりも、自動車産業における次世代の覇権をかけた競争となっているため、否応がナシにEV化は進む」
という論を度々見かけます。しかし、このような論調は「欧米各国や中国では、EV化と内燃機関全廃が必ず 実現される」という前提の上に成り立っており、欧米各国や中国における、EV化の実現可能性にまつわる議論が欠けているものだと思います。政治的に圧力をかければ、何でもかんでも上手くという論はあまりにも乱暴です。
たとえば電力にまつわる問題。中国の場合、貿易戦争によって石炭の輸入量が低下し、2020年末から大規模な電力不足が発生しています。また、ドイツでは自然エネルギーの大規模な利用に成功していると言われていますが、実際は自然エネルギーを安定的に供給できておらず、不足した際はフランスから原発由来の電力を輸入している状況です。電力不足や自然エネルギーの利用にまつわる問題は、日本のみならずありとあらゆる国でも課題となっています。
他にも、本文において書いたようなバッテリーにまつわる問題や市場競争力にまつわる問題は、あらゆる国において共通するような問題であるといえるでしょう。そして、このような問題の解決にあたり、まだ形にさえなっていないような新しい技術が必要とされています。
「世界各国ではEV化を進めるための具体的な 算段や道筋がついており、非常に高い可能性で実現できそうである。このままでは日本は出遅れるだろう。」という話であれば、私もEV化と内燃機関の淘汰に異論はありません。しかし、実際はどうでしょうか。どの国も具体的な道筋を示せておらず、問題は山積み。そのような状況で、政治的に舵をとりさえすれば実現するようなものだと言えるでしょうか。欧米各国や中国が、EV化に失敗することはないと断言できるでしょうか。
私は、将来的にEV化することを完全に否定するわけではありません。本文に書いたとおり、現在と比べてEVのシェアは大きく伸びると思いますし、想像もつかないような技術が開発されることによって、本当に内燃機関が淘汰されるかもしれません。しかし、本文に上げたような問題が現在あることを考えると、「内燃機関は必ず淘汰されることになる」とは言い切れないこともまた事実であり、現実だと思うのです。
そして、EV化と内燃機関車の廃止を実現できるかどうか不明瞭で、失敗する可能性も多いにあるのにもかかわらず、「世界中がそういう潮流になっているから、これに乗り遅れるな！」というのはあまりにも安易な考えであると言わざるを得ません。そのような場当たり的な判断では、今まで積み重ねてきた日系メーカーの技術的なリードを失い、国際競争力を失うことになるでしょう。
EV化やエネルギー問題は、潮流に流されず、事実や実現可能性をしっかりと見極めて方針を決めていくべきだと思います。少なくとも、「他国がこう言っているから」という安易な理由で舵取りしていくべき問題ではありません。
愛知県の知事をリコールするための署名運動が、86万筆を必要としたものの43万までしか集まらず、思いっきり失敗して頓挫した。
43万というのはなかなか不思議な数字で、運動の音頭を取っていた高須院長の以前からの言動と比較すると、「全然足りてねえじゃねえか」という気もするし、純粋に数だけみれば、かなり集まったな、という気もする。
俺は高須院長とその界隈がハラワタの底から嫌いなので、高須氏本人とサポーターであるジャーナリストの門田氏のtwitterに、次のようなリプライを送った。
・必要な数には届かなかったが、43万というのは本当に立派な数。正式な手続とはならない以上、本来は不要な検証ではあるが、ぜひ中身を精査し、43万人分の民意が実在することを堂々と知らしめて欲しい
・ところで、今回の運動のさ中、事務所に盗聴器が設置されたり、乗用車に工作の形跡が確認され被害届が出された経緯があったと思う。これは、命を脅かす危険さえはらんだ卑劣な行為。ぜひ調査の進捗を教えてほしい。ジャーナリストたる門田氏にも真相を究明して欲しい
…
この文言は、当然というべきか俺のねじ曲がった性格から生まれている。
今回の署名の中に出どころの怪しいものが紛れ込んでいるという情報が散見されることをふまえ、「43万筆集まったけど、検証した結果、一部は捏造して膨らませたものでした、なんて格好のつかないこと、後から言ったりできねえよな？」ということ。
また、「事務所や車への工作活動も、狂言とは言わないけど、勢いで届け出提出したやつを、世間が忘れかけてるからこれ幸いにうやむやにしようって肚だよな？」ということ。
俺はそう思っていながら、これをいかにも高須院長のサポーターです、という体裁で送ったのだった（ところで、悪意で行ったアクションを後から言葉にすると、こんなにうすら寒い気持ちになるんですね）。
このリプライはその後ぽつぽつRTされて、何十件かいいねを集めた。
反応した人たちは高須先生のサポーターと思しき憂国烈士の方々で、俺がいかにも先生を支援しその体を案じているという風に繕ったので当たり前ではあるのだが、味方によってこうやって退路をふさがれる（ってほど大げさでもないけど）ことがあるのかもなあ、と少し怖い気もした。
…
俺はふと思ったのだが、俺のツイートに反応した人々は、果たして本当に高須院長の心からのシンパなんだろうか？
以前から俺は不思議だったのだが、あんなどう考えても常軌を明後日の方向に逸して与太を飛ばし続ける人物を、マジメに支援できるものだろうか？
世間では、いわゆるパパ活という遊びの変種として、若い女性に金品を与え続けて当人の自尊心を変性させ、その後の人生を狂わせていくのを観察するところからが本番という、色んな意味で俺にはマネできない趣味があるという。
あいつらはもしかして、SNSを媒介に高須院長相手にそれをやって噴き上がらせて、面白がってるのだろうか。観察の対象が若い女じゃなく古希を過ぎたジイサンというだけで、これは一種のパパ活なのか？
この想像は、そう考えた方が俺にとってしっくり来るからだが、逆のパターンもあり得る。高須院長の方がパンピーをからかってるパターンだ。院長は表面上に反し、リコールに真剣でもなんでもなく、美容手術で切り取ったポコチンの皮を片手で優雅にもてあそびながら、大勢のアホを動員して楽しんでいる…これも理解できる。院長とシンパの年齢を考えれば、むしろこっちの方が本来のパパ活に近いともいえる。
こうして考えると、愛知県知事リコールは三つの可能性に整理できる。
2. 院長はマジだが取り巻きは半笑い、という70過ぎのジイサンを見世物にした構図
…
あれ、もう一つあるんじゃねえか？
そう思った人は鋭い。
そうだ、 4. 院長も取り巻きも半笑いでやっている、というパターンである。
院長は多忙だ。そのサポーターだって多忙だろう。したがって、外野から見れば口角泡を飛ばして熱心にやっているようで、実際は片手間にツイートし、片手間にRTし、Twitterの画面上の数字だけを膨らませているに過ぎない。これもあり得る。
その場合、院長とサポーターは誰をおちょくっているんだろうか。
あえて言うなら、「俺」しかいないだろう。俺は、遠目から彼らの界隈を冷笑しているつもりでいて、実はこの状況にもっとも青筋を立てていたのは俺自身であることを暴かれたのかもしれない。俺はここでやや背筋が冷えた。
この話にオチらしいオチはないけども、俺は4番目のパターンが一番怖いわけだが、一番望ましいな、とも思っている。2, 3も怖いが、それでもいい。理解が及ぶからだ。やっぱり俺は、1番目の可能性がもっとも醜怪で、不快で、意味不明だと思うなあ。
