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フォルクスワーゲン製車両が出火元か 22日届け出のリコール対象 厚木パチンコ店駐車場火災
https://www.sankei.com/article/20231222-RLFZAUTUABJLBLRXX3RIG72AFU/
市消防本部によると、2階に止めた車から出火した。関係者によると、消防本部は、エンジンオイルが漏れて、走行中か走行直後で高温となっていた部品に付着し、出火したと推定する調査結果をまとめた。オイル漏れの原因は特定できなかった。
VWグループジャパンは22日、9車種計6512台のリコールを届け出た。国交省によると、エンジンの熱でブレーキ液のタンクが溶け、液が排気系部品に触れて火災になる恐れがあるとの内容。熱を遮るマットが正しく取り付けられていなかったことが不具合の原因としている。
ヨーロッパの自動車市場が中国EVに侵食されていると言うがベストセラーリストの中に中国と一目で分かるブランドは見当たらない。見当たらないがEV市場ではクラシックカーでしか見ないようなブランドが復活していたり、東欧のブランドや見慣れない新ブランドが幅を利かせている。それぞれどこの国のメーカーが作っているEVなのだろうか。
ヨーロッパ市場で中国資本メーカーのEVは主にMG(上海汽車)とボルボ(吉利汽車)のブランドで販売されている。ボールスター、BYD、ORAというブランドでも少量ながら販売されている。
注意:これはEVそのものの批判ではなく、EUがEVを推し進める旨みがどんどん減っている中でどこまで頑張れるかという話です。
今のEUが置かれている状況は以下のような感じだと思う。
もうEV化はEUにとってもマイナスになるアイテムになり始めているんじゃないかな。(日本は書くまでもなくマイナス)
まぁ、EUが半鎖国してEU内の需要で食っていく方法もあるかもしれない。
ただ、EUの自動車メーカーって中国への依存が大きく、新車販売台数の40%くらいは中国なので半鎖国すると一気に生産台数が減る。
40%も台数が減ったら工場労働者のリストラ→社会不安ルートまっしぐら。
で、中国でクルマは売るけど中国メーカーの車は入れないなんてことはこれからの中国は許さないだろうから、中国で商売続けるとしたらBYDとか中国のコスパがいいEVがEU内に雪崩れ込みシェアを奪われ、以下同。
てか、バッテリーとかモーターとかEVのコア技術にそもそも強くなかったのにEUは勝てる気でいたのかね?
実際EV!EV!と推し進めた結果、新参者のテスラにボロッカスにやられてるし。
まぁ、だからと言ってエンジンに戻るわけにもいかないだろうし、EUはこれからどうしていくんだろうね?
e-fuel?たぶんトヨタもやってますし、そんな大量に作れるんすか?
と、こんなこと言うと「まず自分の国の心配をしろ!」って言われそうだけど、まぁ明らかにヤバい日本と同レベルかそれ以上にEUもヤバいと思う。
ひょんなことから、500万円ほどの泡銭のようなものを手にしてしまった。
当方、5歳の娘と妻の3人家族。家を建てようとアパートに暮らしている。
銀行から「年20%の実績あり」みたいな投資の話が来たりして飛びつきそうになったが、冷静にこれはカモられてると思い、やめた。
保険会社も投資の話を振ってくるけど、「これはいけそうだ」と思うのと同時に、「素人はこうやってカモられるんだろうな」と思ってしまう。
そもそも自分でコントロールできないことに貴重なお金を賭けたくない性分。
と、いうことで家族3人の笑顔と、楽しい思い出が増えることにお金を使ってしまいたい。爺さんになったらもうそう贅沢できないと思うし。
ちなみに「子供の学費に充てる」はそうした貯金はすでにあるので無用なのと、あまり過度にお金を出してあげたくはない。
自分は自分の人生も楽しみたいので、家族と一緒に楽しめるものがいいな。
最初は家を建てる時の頭金?と思ったけど、この低金利の中、頭金を入れるのは勿体無い。幸い、予算的には全額借り入れが可能。
次に車。よく家族でプチ旅行をするので、いい車を買う、とか思ったけど高級車になるほど自分には必要ない機能がゴテゴテくっついていて嫌になってやめた。
障害物センサー、電動テールゲートだの、レーンアシストだの、いらん!そもそも俺は鍵だって物理キーがいいのだ。しまいには「上位クラスだとウインカーが流れるような光り方をします」とか言って、「それ、俺がみることって人生何回なのだ?」と思った。なんでお前らのブランドのイメージアップに俺が金を出して貢献しなければならんのか。(VWゴルフ7代目。VW好きなんだけどこれには呆れた
それに高級車になると排気量も上がったり、燃費も悪いだので結局ランニングコストも高くなってしまう。憧れてた古いベンツGクラスの中古とかちらついたけど、死ぬほど修理費かかるし燃費が最悪すぎると知ってやめた。
高級腕時計、というのもよぎったけど、あまりに逸脱した金額がついているものはそもそも好きではない。めちゃくちゃいい腕時計といえど、せいぜい30〜50万円なのでは。それ以上は上のような「金持ちの財布の紐を緩めるために盛りました機能・装飾」な感がして、そうしたものを身につけている自分が馬鹿に見えそうで嫌だ。
こうした考えを煮詰めていったら、「自分はシンプルなものがそもそも好きだ」「もう買ったら止められないランニングコストの発生は嫌だ」という気づきがあった。
いずれ家を建てて広いスペースを手に入れたらDIY・工作が趣味だったりするので「でかいバンドソー」とか「すごいコンプレッサー」「shopbot」とかがいいんじゃないか?とか思ったりし始めた。
でもこれらも500万円とかはしないだろうし(shopbotはもっとするかな)、おそらく俺の笑顔が増えるだけだろうな。
「めちゃくちゃいい3Dプリンター」もアリな気はするけど、まだ技術が成熟していない気がして、どうせ値崩れするんだろうな、とか思ってしまう。価値の目減りが激しいのもできれば嫌かな。
DIY・工作の延長で「中古別荘」かなあ。しかし今住んでいるところがそこそこの田舎で(埼玉の奥地)、景色にもある程度満足している。あんまり離れたところにあって管理が行き届かないのはやだけど、近所に買うのもなあ・・・という感想
色々とっ散らかってきたが、何かおすすめはあるだろうか。なんやかんやで合計500万円、とかでも可。「100万円なら」でももちろん可。
そして同じような悩み・考えを持つ人は意外といるんじゃなかろうか。
片側二車線以上の道路と片側二車線以上の道路が直交する交差点において、対向車が左折して交差道路の左車線に入るのと同時に(対向車の左折完了を待たずに)自分は右折を開始して直交道路の右車線または中央車線に入る
…というのは道交法的にはどうなのか。
例の「実は加害者、ツイ消し逃亡」の件で改めて疑問が浮かんだ。
同時右左折は「左折した先では左車線に入る」「右折した先では右寄りの車線に入る」というルール共有が前提になる。
もう一つ、直交道路が片側二車線以上だと予め両者が知っている必要がある。
件のトラブルで、発端となった同時右左折についてのブコメ等での評は分かれている。
道路交通法第34条1項「交差点で左折するときは、あらかじめその手前からできる限り道路の左側端に寄り、かつできる限り道路の左側端に沿って徐行しなければならない」
が挙げられていた。
しかしこれだと左折終了と同時の車線変更(進路変更)は可とも読める。右車線からいきなり左折は絶対ダメだが、左折した先の車線は選べると。
自分自身は、同時右左折は絶対にやりたくないので右折側なら対向車が途切れるのを待つ。ウインカー出しといて「あっやっぱ直進しよ〜」と突っ込んでくるやつもいるし、「左折後は左車線、右折後は右車線」というルールは全員には共有されているとは思えずバクチ要素含みになるからだ。
でも後ろのやつが「今行けるだろ!」とばかりににじり寄って来たりはする。
あと、対向車がいなくても左折時はなるべく左車線に、右折時はなるべく右車線に入って改めて車線変更するが、すぐ先でまた交差点を曲がるような場合はその限りでない。
右左折後にどの車線に入っていくか道交法上の明確な規定はないのではないか?
つまりシンクロ右左折を可能にする前提条件に法的裏付けはないのではないか。
結論としては、同時右左折は絶対的にナシ。道交法第34条1項の規定は直接関係ない。
その上で、慣行的ローカルルールでシンクロ右左折がふつうになって(しまって)いる土地もある、といったところではないかと思っているのだがどんなものか。
https://b.hatena.ne.jp/entry/s/www.bloomberg.co.jp/news/articles/2023-02-08/RPQIAPT1UM0W01
で、トヨタは大企業にありがちな長期的な観点から消費者ニーズ見てるんだわ。
もちろん今電気自動車(EV)の普及は進んでいるけど、消費者のニーズや使用環境によっては、従来のガソリン車がまだまだ選択肢となる場合もあるからね?欧州ガーとかバカみたいに唱えてるはてなーがいるけど、欧州の人たちが短距離しかドライブしないと思ってるのかね。EU圏内でもかなり距離あるよ?長距離ドライブとか荷物の多い旅行とか、EVじゃとても対応できないからね?
まあ一言でいえば、こうした状況に配慮して、トヨタは、従来のガソリン車も提供しているわけ。消費者のニーズに応えることを目指してんだね。
あとEVに関連するインフラ(充電器やバッテリーなど)も全然整備されていない地域もあるよね。君たちはてなーはヨーロッパ!すごい!おしゃれ!とかイメージしてるかもしれないけど、欧州でも普通にこうした環境あるからね。ガソリン車サマサマよ。
何度もいうけどトヨタは消費者に選択肢を提供することを重視してんだよ、長期的観点でな。常に顧客ニーズに応えるっていうか。
あとは散々言われてるようなことだけど欧州のEV強制も色々問題がある。まあこの辺は小学生でも知ってる知識だが、はてなーはそんなことすら知らなそうだから一応書いておくか。主に4つぐらいな。
1.実装に時間がかかる:欧州も一枚岩じゃないんだわ。EV車関連の新たな法規制(指令)もかなり長い時間かかるからね?。適用開始までに数年かかるわけだから。
2.費用高: まあこれは普通に考えればわかるとおもうけど、自動車メーカーや販売者に高額な費用負担が生じるわな。
3.電気グリッドの負荷増加: EVの仕組み考えりゃわかる話しなんだけど、EV車は電気グリッドに多くの電力が要求される。で、グリッドの負荷が増加する。そうすると電力生産・配信システムどうすんの?って話しになる。これは深刻。
4.自動車メーカーの負担増加: はてなーはドラえもんのポケットから車が出てくるぐらいに思ってるかもしれないけどさ、自動車の開発ってそんな簡単じゃねんだわ。EVの規制対応のためにどんだけの人に負担が生じてるかってことよ。そんな対応してたら市場競争力が低下することも十分あるし、事実トヨタ以外のメーカーは体力削られてきてる。これは例えばVWとかのAnnual report読み込めば余裕でわかる。
まあこの辺のことを最低限頭に入れてからブコメしなさいってことだ。個別にIDは挙げないけど、かなり恥ずかしいコメントとかしちゃってるからね君たちは。
正確には覚えていませんが、(劇中ではテロップで明示されていた)1990年代から2010年代までの近い過去が舞台で、ストレート携帯電話(PHSかも)やカセットテープ再生機(ウォークマン)が出てきます。
1990年代にその時代にはなかったものが映らないようにするために高田馬場BIGBOXなどの建物はCG処理されています。
問題は自動車で、LEDヘッドライトで青エンブレムのEVを写さないという狙いはいいのですが、カローラやマーチなどの一般的な車ではなく、ホンダのBeatやリトラクタブルヘッドライトの外車など「カーマニアが大事に保存していた」みたいな車が目立つんですよね。
交通事故死の出てくる映画はスポンサーのCMの関係で地上波で放送しづらいそうです。本作もガチャンと交通事故死します。事故死は当時のVWゴルフとトラックの衝突ですが、交通事故の原因となる暴走でゴルフを追いかけていた犯人が運転していたのはトヨタ・日産・ホンダ・マツダ・三菱・米国車でもなかったので、スポンサー問題にも気を遣っていたのかもしれません。
テスラmodel3 | ヒュンダイIoniq5 Lounge | トヨタbz4x | VW id.4 Pro | 日産Ariya B6 | |
航続距離(km) | 565 | 618 | 559 | 561 | 470 |
0-100km/h加速(秒) | 6.1 | 7.4 | 8.4 | 8.5 | 7.5 |
価格(万円) | 596.4 | 549 | 600(リースのみ) | 635 | 539 |
テキトーに調べただけ、たぶん全部二駆
他にも充電性能も重要だがどうせジャップではテスラ以外はチャデモだから割愛
旧来メーカー(ヒュンダイはトヨタVW日産と比べたら新興メーカー)はやっぱ価格競争力が弱い感じで苦しんでいるのが見える
アリアは一見競争力ありそうだが航続距離が100km他社と比べて少なくコストのための割り切り感があるのでなんとも
日産もEV先行していた分有利とよく言われるが、価格とスペックだけを見るとあまりそんな感じはしない
BYDが来年日本進出するが、そこで更に旧来メーカーの苦境が浮き彫りになるだろう(BYDのATTO3がアリアとほぼ同スペックで400万円前半との噂)
まぁEVは中国の時代で、テスラ以外の日米欧メーカーは壊滅するか、日米欧は自国の産業を守るために補助金を突っ込むしかなくなるんじゃないかな
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFD0281H0S2A101C2000000/
という記事。来るべきものが来たという感じ。なぜこんなことになるのか。理由の半分は、「EVはICE(内燃車)と同じ値段で作って高く売れるから」で、もう半分は「ディーラーレスの直販ビジネスで中間マージンが発生してないから」だ。
「EVはICEと同じ値段で作れる」という話は、未だになかなか納得しない人達がいるが、これについては昨年書いた。https://anond.hatelabo.jp/20210930195307
テスラをベンチマークにしてEVの利益構造を考えよう。テスラのモデル3の標準グレードであるスタンダードレンジプラスは、いま国内で430万円、米国で400万円弱で買える(助成金抜き)。テスラの直近四半期の販売粗利率は28%。トヨタで車格が近いセダンはカムリハイブリッドで、同等モデルといえる下から2番目のG(2WD)が380万円(助成金抜き)。トヨタの販売粗利率は20%と言われている。テスラの米国販売価格で原価計算すると、既にモデル3のほうが若干安い(290万円<305万円)。つまり、テスラ側はカムリと同じ値付けにしてもまだ値下げ余力がある。今はそうしなくても長い納車待ちが発生してるからエコプレミアムを乗せて売ってるだけだ。
為替レートの影響で円建ての売価は変わっているが、1年前でもこういう状態だった。新技術投入(ギガプレスなど)で更にテスラEVの粗利率は向上しており、もはや廉価な軽自動車級の中華EVだけでなく、テスラの主力商品ですら「EVはICEより安く作れる」という時代に突入しつつある。つまりテスラはEVをHVと同等以下のコストで作り、それにエコプレミアムを乗せて売る。EVということで政府・自治体の助成金が載り、消費者は実質的には同じような価格で買える。もともと格安な製品を割高に売り、税金で支援してるから、めちゃめちゃ利益が出る構造になっている。
もうひとつのディーラーレス直販についても以前書いた。https://anond.hatelabo.jp/20220623153714
もうひとつは、ディーラーレスの直販方式による低コストオペレーションだ。テスラには系列ディーラーがない。日本を例にとると、直営のサービスセンター6拠点とモバイルサービス2拠点しかない。このおかげで、ディーラーに仕入販売マージンと販促費(インセンティブ、バックマージン)を渡さなくてもよい。だから他の自動車産業に比べて販管費が圧倒的に低い。トヨタが日本に6000店のディーラーを抱えていることと比較すれば、これがどれほどの販管費圧縮になってるかわかるだろう。
後者は、EV時代だからできる運営方式だとは言えるが、厳密にはEVのメリットではない。どっちかと言えば、日本の3大キャリアがサブブランドでやってる操業形態に近い(コンタクトポイントを減らす、コストをかけない、サポートを限定する)。ICEでも同じ方式で運営すればコストは圧倒的に下がり、利益率も跳ね上がるはずだ。でも、ディーラーとの深い関係で販売網を充実させてきたトヨタにはそれができない。
もちろんディーラーレス販売はサポートの貧弱さにつながるわけで、今後この体制のままでテスラがどんどん売上を増やすというわけにはいかない。今後は複数メーカーのEV輸入車(たとえばテスラとBYDとヒュンダイ)を対象に販売とメンテナンスを行うような併売ディーラー網が徐々に広がるだろう(もともと欧州では併売ディーラーが結構あるし、日本でも歴史的経緯でトヨタとVWの併売ディーラーも存在する)。ただし新興EVメーカーは、既存自動車業界の悪習でありメーカー自身を苦しめてきたリベートやキックバックという商習慣にはきっぱり距離を置くと思われる。そうした併売ディーラーに対しては、普通の販売マージン以外のバックマージンは出さず、基本的にはメンテナンス拠点としての位置づけに留めるだろう。あるいは、オートバックスのようなアフター系チェーンと提携してまるまるメンテナンスを委託してしまうかだ。