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はてなキーワード: 地理的とは
アメリカだったら、GAFA(Google, Apple, Facebook, Amazon)とか、イケてる会社が山のようにあり、中国だって最近の躍進っぷりはすごい。
それに対して日本はどうだ？？ かつて大企業と言われた日本の企業はことごとく凋落し、日本からイケてる新興企業はまったく現れない。
日本のIT企業の中で存在感が国内限定だが一応ある会社を無理やり絞り出してみると、
日本が衰退しまくったのは政権が野心ゼロで国の未来をまったく考えず利権にのみ全エネルギー投じた結果であり、（野心ゼロなのは他の腐敗国家より他質が悪い）完全に腐敗政治のせいかと思ったがそれだけではなく日本人のビジネスセンスの無さも大いに関連してると改めて気づいた。
技術は常に海外発。英語で書かれたドキュメントも読めず数年遅れで浸透してくる。
他国じゃ国内だけでなく世界中で使ってもらうサービスを作ることが当たり前なのに、日本は何もかもガラパゴス。もはやガラパゴスって言い方を「日本」って言い表したほうがいい。
日本化がひどいね、意味は時代錯誤の村社会思想で全てが排他的。
インターネットの登場によって、世界はより(英語で)コミュニケーションを取るようになり、いろいろなものが標準化され、プラットフォームを作ることが一つの流れとなったが、日本は地理的だけでなく、情報社会の中でも孤立している。英語力が絶望的に国レベルで低いことでオンライン上でも孤立しているのだ。
さあ、パソコンは全部捨てて桑を買おう！
「地方創生推進交付金」に予算1000億円、「まち・ひと・しごと創⽣事業費」に1兆円とか予算がついているが、数年経っても目立った成果がない。
1000人の集落に毎年10人移住が獲得できれば小中学校の人数が維持できるので、空き家をタダで譲って活用してもらうとかあったが、インフラの寿命などで維持が難しい。
そもそもそんな地域で育つよりも都市部の方が多様性を学ぶ機会も出来る。
人を移動させるのにインセンティブが必要なのだから、都市部に住宅を用意してお金を渡して移動してもらう方がいいのではないだろうか。
地方という地理的に不利な部分から新しい仕事を創出するよりも、都市部の方が創出するチャンスがあるように思える。
ロシアのアイヌを少数民族としてプーチンが認めるって話で、アイヌの保護を名目にロシアが北海道侵略してくるとか不安がる人がいる。
ロシアが人権国家かとか民族浄化してるか（したか）はとりあえず置いといて、市民（シチズン）の流動性ってもっと高くていいと思うんだ。
日本は地理的にも文化的にも言語的にも割と独自性を保ってる方で、市民の流動性ってあまり意識する機会ないけど、例えば"特産品"を高く買ってくれる（年貢が安くて済む）とかトランプ嫌いだからカナダに移住するとかみたいなのがもっとあっていいと思う。
国家が市民を選ぶんじゃなくて、市民が国家を「品定め」できるようになってほしい。
日本はそういう意味では不幸で、選択肢が少ない人が多いから、国家が市民を「国民」化してるというか、関所の通行コストが高いというか、人権を軽んじられてるように感じる。
ロシアの"北海道侵略"も、もし俺がアイヌで、ロシアがアイヌを手厚く保護してくれると確約するなら、言い換えれば文化と人権を守ってくれるなら、日本への侵略ではなく解放だと捉えるかもしれない。日露戦争の頃のアイヌなどのいわゆる「国家」をもたない民族たちはまさにそんな状態だったようで、感情的なものがあったにせよどっちが高く（低く）値をつけるのか見極めて、紆余曲折経て現代に続いてるわけだ。けど、現代日本人の俺らはそこまで自由度高いと思えない。だから人権を軽んじられてるんじゃないか、と思いました。
マジかよ、ローカルで普遍性のない保全生態学とか消え去っていくべき学問分野だったんだな。ニッポンバラタナゴとかイタセンパラとかアユモドキとか、ごくごく限られた人にしか興味を与えないもんな。
超新星爆発とか一過性の極みだよな。個々の超新星は一度しか爆発しないもんな。天文学もいらねえな。
古生物学とか何で存在してるの？ 既にいなくなって追試もできない生物の研究することに普遍性はあるの？ そこから普遍的な法則とか導き出せるの？
人文系は研究対象として地理的にローカルかつ繰り返しはあるかもしれないけど一過性の現象を主に扱う以上、
研究内容自体がごくごく限られた人にしか興味を与えずほとんどは歴史的資料の価値すらなく消え去っていくものが大半だと思う。
ここが人文系が宇宙共通の普遍的真理を研究対象とする積み上げ塗り替え式の自然科学や数学と大きく違う点だけど、
国際的な基準による客観的な研究評価が難しいとなると、目的と効果について国民に対する明確な説明責任が求められる、
科研費などの税金ベースの競争的研究資金の枠組みに組み込んでいいものなのかは正直疑問なところではある。
政府（主に財務省）が文系学部の縮小の方向に動いているのも、こういうこういう見方をされている側面が強いんじゃないだろうか。
まず1行目の「隣駅」って言葉の使い方を間違っている。
これは増田がおばかさんなんじゃなくて、地理的な概念の理解が甘いことが文章にも現れているんだと思う。
見た世界をなるべく簡単な言葉で具体的かつ正確に記述するようにしてみてはどうか。
もし生活に不便を感じるなら何らか訓練すべきだろう。いまどきスマホがあるから大して不便するとも思えないど。
新宿駅は屈指のダンジョンだから誰でも迷うと思うので、気にしなくていいんじゃない。
方向音痴っていうのは、もっと簡単な、たとえば神田で乗り換えられない、みたいなやつだろうな。
「JapanTaxi（旧 全国タクシー）」というアプリを使ったことがある人も少なくないのではないだろうか。
簡単に言えば、地図上で乗車場所を設定すれば、そこへタクシーが迎えに来てくれるというものであるが、使う人が多すぎて迎車料金の410円だけでは乗務員にとって割の合わない仕事も増えてきた。
全国各地のタクシー会社と提携しているが、開発元が日本交通の子会社で、前身が日本交通専用配車アプリであるということもあり、東京では日本交通の車両を呼ぶアプリという印象が強い。
（実際は一部の個人タクシーや、東京無線の車も呼べる）
一般的にタクシーは駅や病院に待っているものに乗るか、電話で家まで呼んで乗ることが多いと思われるが、東京は前述の2つよりも、そこら辺を走っているタクシーに手を挙げて乗ることが多い。タクシーの営業エリアも広く、東京都は営業区域が5つに別れているが、その中でも都心部を擁する営業区域は「東京23区＋武蔵野市＆三鷹市」と、東西は40キロ、南北は30キロにも及ぶ広大な地域が設定されている。
東京23区＋武蔵野市＆三鷹市の場合、運賃は最初の1052mまで410円、そのあとは237mごと or 一般道において時速10キロ以下での走行時間が合計90秒ごとに80円加算される。夜間割増は22時～翌5時の間に2割増。遠距離割引は9000円を超えた分について1割引。高速代は別途請求される。
会社によっては法定下限ギリギリまで料金を下げており、夜間割増がなかったり、初乗り300円台の会社もある。
給与体系は完全歩合制で、日本交通の場合（グループによって若干違うが）、売上の52%が月給となり、10%はボーナスとして積み立てられる（＝売上の62%が手元に来る）。つまり、乗せるだけ儲かるという仕組み。最低保障給与は月額18万円。
このアプリでタクシーを呼んだあと、裏方ではこういう風になっている。（日本交通の場合）
電話予約だとオペレーターが手動で選んでいるが、アプリ予約だとコンピューターで自動的に選ばれる。
そのため、逆方向を走っていようが右折禁止の交差点にいようが適当に選んで呼んでくる。車両の位置情報はアプリで確認できる。
これがかなりうるさい。無線システムが車載のカーナビと連動しており、無線が来るとカーナビの画面が一瞬ホワイトアウトするため、緊迫する。
5秒以内にメーターの「迎車」ボタンを押せば配車成立となり、押さなければ不成立。既に目の前にお客様がいるような状況だと、乗務員は無線を受けず、また「1」に戻る。配車が成立してようやく、「配車情報」が表示される。
どんな内容の無線かは、運転手が無線配車を受諾して初めて分かる。運転手には最低でも「お客様の氏名」「予約の種類」「迎車時刻」「迎え先」「到着後の対応」の5つが届く。これについては後述。
前述の通り無線システムはカーナビと連動しているため、アプリでピンを立てた場所がそのままタクシーのカーナビに反映される。
指定されている迎車時刻に間に合うよう迎え先に行くが、配車の種類によっては5分前だったり、40分前だったりとまちまち。
車外待機は、日本交通のマニュアルで定められている。単なるお迎えのサービスとしてだけではなく、周囲の通行人へのアピールの意味もある。
降車時も乗務員が外に回ってドアを開けてくれるが、慣れたお客様はしなくていいと言ってくれる。
https://i.imgur.com/yGMi2rt.jpg
↑こんな感じの画面で届く。横の「ナビ」を押せばカーナビの経路案内がスタートする。
迎車料金は410円だが、指定時刻の1時間以上前に予約した場合、更に410円発生する。
カタカナのみで送られてくる。フルネームしっかり入っていることが多いが、たまに名字だけだったり、お店の名前だったりする。
外国人のアプリ利用者で氏名を登録していない場合、代わりに「マチアワセバンゴウ様」と表示され、別途3桁の確認番号が表示される。こんなニュースもあった。 https://www.j-cast.com/2018/05/15328701.html?p=all
乗務員にも予約の種類が知らされる。その種類は以下の通り。
【即時配車】
「迎車時刻を指定せずに」「電話で」配車を依頼した場合。概ね無線センターが指定した迎車時刻の10～20分前に、運転手に配車依頼が届く。
【必着配車】
「迎車時刻を指定して（1時間以内）」「電話で」配車を依頼した場合。ホテルのフロントが宴会や会合の進行具合を見て呼ぶパターンが多い。
【予約配車】
「迎車時刻を指定して（1時間以上）」「電話で」配車を依頼した場合。だいたい長距離のことが多い上、運賃に820円加算されるため、乗務員はちょっと期待する。運転手に配車依頼が届くのは予約時刻の20分～30分前。
【即時スマホ配車】
「迎車時刻を指定せずに」「アプリで」配車を依頼した場合。一番多いが、だいたい短距離。目的地が指定されていなくても、時間帯や場所によっては情報を受信した時点で行先が予想できる。例えば夕方の「北新宿」「百人町」なら歌舞伎町とか。運転手に配車依頼が届くのは予約時刻の5分～20分前。
【必着スマホ配車】
「迎車時刻を指定して」「アプリで」配車を依頼した場合。電話予約で言うところの「必着配車」「予約配車」にあたるが、いつ予約しても迎車料金は410円。
公式サイトでは「アプリで注文すれば1時間以上前の予約でも料金は410円でお得です！」と言っているが、配車が決定してからお客様にご乗車いただくまでの時間が長い割に売上にあまり貢献しないことも多いため、嫌う運転手が多い。だいたい20～30分前に呼ばれる。
【優先必着配車】
「優先予約料金を払い」「迎車時刻を指定して」「アプリで」配車を依頼した場合。アプリだけの機能。お客様からすれば便利かもしれないが、乗務員からすれば悪の権化である。指定時刻の30～40分前に呼んできて乗務員の時間を奪っていく。後述。
電話で時間を指定せずに予約した場合、無線センターのオペレーターが車両の位置を考慮してキリのいい時間に設定し、それを電話口で伝える。
アプリも似たような感じで、コンピューターが自動的に設定する。アプリに「あと○分」と出てくるが、その時間が乗務員にも知らされている。かなり余裕を持って設定されるため、これに遅れて到着することはほとんどない。ただ、アプリ配車の場合、その時間になってもお客様が出てこないことも多い。何らかの事情があるのは分かるが、乗務員からすればまあまあ迷惑である。理想を言えば、車が来たのがアプリで分かった時点で出てきてほしい。
よくあるのは、迎え先が住宅街の細道であるにも関わらずお客様がなかなか現れず、その間に後から他の車が来て車を移動させなければならなくなるパターンである。細道に限らず、狭い割に交通量が多い道路でも同様。
文字情報としては住所だけが知らされるが、アプリでピン（乗務員は「旗」と呼んでいる）を立てた場所がそのままカーナビに送られてくるため、乗務員もそこを目指してタクシーを走らせる。しかしときどき通りに面していない建物にピンが立っていたり、大きな建物の中央にピンが立っていたりする。お前がいる場所じゃなくてタクシーが行く場所を教えてくれ！そういう場合は、乗務員が頑張って探したり、無線センターに場所不明の旨を連絡して対処する。
アプリで呼ぶと、注文画面の右下に「場所詳細」というボタンが出てくるため、そこで待機場所や建物名などを入力していただけると、トラブルもない。ちなみに、車寄せがあるマンションやビルにタクシーを呼ぶ場合、車寄せの入口にピンを立てて、「場所詳細」にビル名と車寄せに行く旨を書くのが正攻法。
アプリ配車だと目的地も設定できるのだが、なぜか設定しない人が多い（＝乗ってから言う）。別にそれでも構わないのだが、いざ行先を聞いてみると待機していた方向とは反対で、その場でUターンしなければならず、余計な時間を取ってしまうというパターンが多い。そういう時に限って「早く出発してください」とか言ってくる
乗務員がその場で待つか、インターホンやお店に直接伺うかの2種類。それぞれ車載器では「待合」「伺う」と表現される。
これはアプリ上で980円を余計に支払えば（迎車料金と合わせて1390円）、予約を取りにくい時間帯でも優先的に配車してくれるというものである。朝に使う人が多い。しかし、これはお客様が指定した時刻の40分以上前から車を拘束するため、乗務員からの評判はすこぶる悪い。とりあえず空いている車なら何でも優先必着に回すため、銀座にいる車を目黒まで向かわせたり、新宿にいる車を世田谷まで向かわせたりというのは日常茶飯事である。
優先必着が多い朝の時間帯はどこを走ってもお客様が手を挙げており、乗務員としては稼ぎ時。そしてそれ以上に、短距離でも長距離でも、急いでいるお客様に一人でも多く乗っていただき、安心していただきたいという思いが強い。これこそタクシー冥利に尽きるというものだが、この優先必着は、タクシーをお客様をお乗せできない状態で朝の都心を延々と何キロも走らせるもので、社会的にも不利益が大きい。何人も手を挙げている人をスルーして迎えに行き、20分30分と待たされた挙げ句、送り先が近場だったとなれば、負しか生んでない。
「980円余計に支払ってくれるならそれでもいいのでは？」と言われそうだが、この980円は売上に加算されず、アプリの開発会社（＝日交の子会社）に回るため、やはり乗務員にも不利益しかもたらさない。ちなみに40分あれば朝なら5人は乗せられるし、40分ずっと走り続けるような営業は6000～7000円にはなる。会社にも利益が及ぶか怪しい。
そもそも無線配車自体が営業の効率を下げるというのが本音だが、来たら既にお客様が外に出ていたり、荷物が多かったり足の悪いお客様だったり、あるいは長距離のお客様であれば、そんなモヤモヤも吹っ飛ぶ。
朝や雨の日に多い。理由は簡単で、予約に回せるタクシーがいないからである。こういう時はそこら中で手が挙がるため、誰も無線を取れなくなるのだ。ちなみに営業所の職員は出庫できる車は全て出庫させるような計画を立てているため、いつでもフル稼働。
需給調整の観点から国交省や運輸局が台数を定めているため、そう簡単には増やせない。日雇い乗務員の採用も禁止されている。
その営業所にいる車をフルで出庫させる（日単位での増車）ことはできないのか？という疑問もありそうだが、これも単純に乗務員が足りないので無理。乗務員のシフトは概ね「早朝出勤→深夜終業（早番）」「昼過ぎ出勤→昼前終業（遅番）」の2種類があるが、これをやろうとすると早番で家に帰った運転手をまた夕方に叩き起こして出庫させることになり、労働基準法にも違反する。
夕方になるとその日の朝に早番シフトを終えて戻ってきた車が車庫に残っているが、それに乗る乗務員はいないという訳である。半日勤務（日勤、夜勤）のシフトも存在するが、これを設定するかどうかはタクシー会社がある地域の特性や考え方によって変わってくる。
日本交通の場合、無線配車は必ず受けなければいけないことになっている。無線を3回以上無視すると、その乗務員には翌月まで夕方～早朝の無線配車が来なくなる。ちなみに受けた後に内容を見てキャンセルするのは懲戒対象。しかし現実的には、あまりいい条件の無線が来ない地域を回送で走行し、手を挙げそうな人がいれば空車に戻して乗せるか、儲かりそうな地域に戻ってから空車に戻すということが横行している。もちろん、「無線に頼らなくても稼げる！」という人は最初から無線を取らない。
話によると、早朝に羽田空港へお客様をお送りした後、大田区内は回送で走り続け、品川区に入ったら空車に戻すというパターンが多いらしい。これは通常「偽装回送」と呼ばれ、違法行為に当たるのだが、営業所で何か言われても「休憩場所がなかなか見つからなかった」と返しておけばいい（らしい）。
ちなみに回送表示を出していいのは、休憩や給油に向かうときや、営業を終えて車庫に戻るときだけ。休憩場所もできるだけ近場で探さなければいけない。
これが横行すると、迎車距離（配車依頼を受信した場所から迎え先までの距離）が長くなることが多くなり、「偽装回送なんかやらないぞ！」と息巻いていた乗務員もそのうち偽装回送をやりだすようになるのである。ますます悪循環。乗務員みんなで分担すれば、それだけ一人あたりの負担も減り、予約できないということもなくなってお客様の満足度も上がるはずなのに。
こうは書いたが、本当にタクシーが行かない場所もある。その代表が、練馬区の大泉地区（大泉学園）である。大泉は地理的条件と実際のお客様の動向から、タクシーが集まりにくい。
乗務員によってやり方は違うが、大体のタクシーは山手線の内側でお客様を探し、ご乗車いただけたら次はお客様を降ろした場所の近くでお客様を探す。それで誰も乗せられなかったら主要道路で都心へ戻りながらお客様を探す。一例として、新宿から中野区内までお客様を乗せてきたタクシーは、とりあえず人の多い中野駅の近くや青梅街道・早稲田通りでお客さんを探し、それでもいなかったらまた新宿へ戻っていくという具合である。それは渋谷から自由が丘でも、高円寺から吉祥寺でも、同じことである。
ところが、大泉学園はどの繁華街からも離れている上、都心からあまりにも離れすぎていて外からタクシーがやってくるということがない。タクシー会社もない。乗務員の立場からしても、大泉学園は道路がいつも混雑していて営業効率が下がる上、お客様が乗ってくるのは大泉学園駅に限られる。仮に駅から乗せたとしてもだいたい近距離で、無線で大泉のどこかに呼ばれても送り先は大泉学園駅…と、わざわざ大泉に行くメリットは何もない。
私も同じで、練馬関町にいたところを大泉から無線で呼ばれ、はるばる6キロ走って迎えに行ったら、ワンメーター（運賃410円＋迎車料金410円の820円）乗車だったことがある。つまり、この820円のために40分以上も時間を使ったということで、この一件以来、大泉には足を踏み入れないようにしている。
遅番の乗務員は、早朝の時間帯における郊外→都心送りのお客様を狙っている。世田谷区、目黒区、杉並区辺りが狙い目。なぜ早朝かというと、道路が混んでなくて短時間のうちに稼げるから。6時半までには都心へ出て、朝帰りや都心の中を移動するお客様を乗せるのが一番効率が良い。仮に7時台に世田谷から大手町なんてお客様を乗せれば、渋滞地獄でお客様も乗務員もイライラすることは目に見えている。長距離でも時間がかかるから効率はよくない。
結局、多くの乗務員が朝早いうちに都心に出てしまって、ラッシュが本格化する頃には郊外には残っていないのである。
ところどころ述べてきた通り、無線は営業効率を下げるという考え方をする乗務員が多い。早朝でも高収入が見込める都心や羽田空港送りを得るために都合よく使っているだけである。しかし、これが曲がりなりにも公共交通に携わる人間の考え方で良いのだろうか。
実際は、最初に述べたような給与体系がそうはさせてくれない。乗務員も営業効率を上げ、どんどん稼いで生活を成り立たせなければいけないのである。日本交通はこういった無線配車に力を入れているくせに、乗務員に清貧ばかりを求め、「無線を取りたい・取ってもよい」と思わせるような待遇を一切していない。事実、転職で日本交通を選んだが、仕事に慣れてくる過程で無線を嫌うようになり、無線配車の少ない他社へ更に移っていく乗務員も少なくない。
サービスをよりよいものにしていくためには、私たち乗務員が会社の方針を理解し、お客様のことを考えてそれらを実行に移さなければならない。ここに書いていないことも含め、タクシー業としては破格の要求が多く、理解できない乗務員は長く居続けなくていいという考え方もある程度仕方ない。しかし、玉石混交の無線配車のお客様を見るにつけ、会社からの押しつけも度が過ぎると感じることがある。
精神論ではなくしっかりと中身が伴ったバックアップで、どんな不器用な乗務員でも、いつもニコニコ笑顔でお客様をお迎えできるようにするのが、次のあなたの役割だと思いますよ。川鍋一郎さん。
anond:201810021214497 もどうぞ。
地方で起業しようとすると、ラーメン屋より、テック系の起業のほうが難しいように思える。
ラーメン屋では、最寄り駅の裏路地など、自分の住居の近くにお店を構えることができる。
裏路地なので人通りはないわけだが、広告をうち、一度認知されればよい。
またメニューもどこか遠いところにある有名店を参考に作ればいい。歩いていける範囲にメニューが被ったお店がなければ差別化はできる。わざわざ往復1500円など金と時間を浪費して遠いところに毎回食べに行く人は少ない。
テック系だとネットで日常のやり取りはともかく、出向いたり、営業なども必要で、結局都心部に近くなければ難しい。
競合はというと、地理的に周りにいなくとも、全世界規模で相手しないといけない。
その時点ですぐに動かせるものという条件付きでな。
だが、急に止まったが、それにすぐに対応できる発電機がなかった。例えば、よそに起動に２時間かかる発電機があったとしても急に止まったらもう使えない。
電気は常に供給していないとならないから、苫東が止まった時に急に増大できるところが必要だったけど、それがなかったまでは言えると思う。
北海道の残暑シーズンの夜だから、苫東が止まったとしてもそれ以外がフルで動き出せば十分に足りるはず。風力もコミでな。
同じボイラーで火をたくとして、少ない発電所でフルパワーで発電して、使わない発電所は１，２時間かけて起動できる状態で待機していたほうがコスト的には良い。
だから、苫東をフルで動かして、北海道のその時の需要の３０−５０％を発電していたが、突然止まって、他の発電所もすぐに対応できなかった。
風力、太陽光は周波数合わせに系統から来ている電力に合わせるから、系統の電気がなければすぐ近く以外はもう使えない。
系統から離して、太陽電池、風力発電のすぐ近くだけで発電できるときだけで自立運転利用ならできるが。
使うにしても常にフル稼働ではなく、コストが高くなるのを覚悟で、地理的に分けた発電所で少し少し分けて発電し、どこかが急に止まったとしても、すぐに発電量を増大させるようにするのが一つ。
蓄電池みたいにすぐに放電が出来るようなものの容量を大量に設けて、どこかが止まったらすぐに放電を増やせるようにするのがもうひとつ。
で、万が一ブラックアウトになったことを想定するのなら、本州との連結点や、各発電所に受給調整用の蓄電池を設けて、初回起動にその蓄電池を使うというのももうひとつ。
いずれにしてもコストはかかるがね。
まず、北海道電力の泊原発は207万kWのPWRが1基。一番でかい火力の苫東厚真発電所が165万kW。今回は苫東厚真発電所が大ダメージを受けた。
んで、泊原発は震度2が感知されている。もちろんこの程度で緊急停止はしないが
「外部電源喪失」をしているということは、つまり発電していても送電ができないので全く意味がない。
(泊の立地。端っこにあり一応大きな送電網は2系統繋がってはいる) https://web.archive.org/web/20180816083741/http://www.hepco.co.jp/corporate/company/img/map_zoom.gif
泊原発は苫東厚真発電所よりもはるかに出力がでかいので、これが寸断されると電源周波数は当然一気にイカレる。
そもそも、でかい出力のプラントを少数組んで電力網を構築するモノリシックな構成だと今回の災害の時にどうしてもSPoFになって被害がでかくなってしまう。
発電量が少量でも、プラントと送電網を地理的に分散すれば何の問題も起きなかった。
風力や太陽光は地震には弱そうだが、なにせコストが下がり続けているので、地理的な分散が容易だ。
再エネで分散化するには出力の平滑化が課題なので、これからの時代、災害に強いエネルギー戦略としては再エネ（風力、太陽光、地熱、潮力）＋蓄電（フライホイールやリチウムイオン電池）＋揚水などが適するだろう。燃料電池としてはMCFC、SOFCが良い。過渡期のつなぎとしては、火力の助けを借りることになるだろう。
まだ技術は成熟していないが、原発、もんじゅにかけてきたコストをこちらに投入しておけばなにか知見が得られていたかもしれない。廃炉にかけるコストも何の"生産性"もなく無意味な技術だ。
というわけで、原発がたとえ稼働していたとしても、巨大だが少数しか作れないプラントは災害に弱すぎる。今回の地震で、それが改めて浮き彫りになったといえる。
■ 慶應閥
三田会という組織を中心に、秘密警察のように梅雨時のカビのように広がる。
大学の特性として、平均的には能力が高いものの、本物のポンコツが結構含まれている。
にもかかわらず依怙贔屓で上からの引っ張りがあるので、バカ上司死ねと思ったら慶應だったりする。
慶應閥が強くない会社でも、トップが慶應になったとたんに慶應閥がはびこりがち。
慶應閥がはびこった会社は、必ず滅亡への道を歩む。カネボウ、三越、東芝…
地方ベンチャーとかで元気よかったのに、二代目が慶應で没落というのもよく聞く話。
要は、大変たちが悪い。
■ 一橋閥
如水会という組織を根城に、ハイフライヤーって感じで勢力を伸長する。
慶應との違いは、2つほどある。
一つは、単に就職偏差値が高い程度の会社だと、一橋出身者は閥をなすほど入らない。非常に高い会社にのみ存在する。
もう一つは、平均的能力も高いのは言うまでもなく、明らかなポンコツはごくまれ。
それにしても上からの引っ張りは強力。
要は、相当たちが悪い。でも慶應ほどではない。なぜか。
一橋閥は能力が高いし、彼らは一橋卒といえども無能を嫌うので、慶應閥のように会社を潰すことは稀だからだ。
鞏固な結束を誇る一橋閥にしても、慶應閥にしても、結束力がむやみに強い理由は、本質的には一つしかない。
それは次で述べる。
■ 東大閥
個々の戦闘力では、ほとんどの場合慶應と一橋は東大には及ばない。
むろん、慶應・一橋のトップと東大のボトムを比べれば、前者が圧勝するのは言うまでもない。
しかし、慶應・一橋のトップが入るとこには、東大のトップが入り、やはり残念ながら、個々の戦闘力では勝てない。
東大卒は無能を嫌う。東大卒の無能を最も嫌う。一緒にするなと思うからだ。
東大閥が存在すると言われる組織はあまたあるが、実際には東大閥は存在せず、たまたま東大卒がたくさん入るというだけだ。
東大法学部は経済学部と教養学部をさげすみ、経済学部と教養学部は文学部をさげすみ、群れることは一切ない。
一人ぼっちのオオカミが群れているように見えるのが東大閥の正体だ。
ただし、彼らは無能をことのほか嫌い、有能を評価するが、その場合の有能の評価基準は、知的な情報処理能力の高さだ。
そして、その能力が高い人間は、結果として東大卒である場合が多い。
東大卒が閥をなすとき。これは、慶應か一橋か京大のいずれか２つが閥をなし跋扈している場合だ。
その場合の東大閥の腹黒さ、他を蹴落とす策略の陰湿さは他に例を見ない。
結果として、東大閥と慶應閥と一橋閥と京大閥が争った場合、ハルマゲドンが発生する。
このハルマゲドン、私は唯一例しか知らないが、メガバンクが一個、本当に10年足らずで吹き飛んだ。三和銀行である。
■ 京大閥
京大は、地理的な遠隔もあり、上の三者の中間的な立ち位置になる。
すなわち、関西にあっては東大のように振る舞い、東京にあっては一橋や慶應のように振る舞う。
しかし、東京にあっては数が少ないので、慶應や一橋のようなパワーは多くの会社で持っていない。
京大閥が跋扈する会社は、関西発祥だが東京で生き延びている、住友系の会社が主である。
なお、東大に官僚志向が強いように、京大も、官僚志向が存在する。
しかし、国家公務員は東大濃度が高すぎるので、大阪市役所あたりに隠然と力を蓄えたりしている。
が、ここ30年の大阪市の長期低落で、有能な才能がすべて無駄遣いされている。
東大卒や一橋・慶應閥の荒野の中で勝ち抜いた京大卒というのが時折トップになるのを見る。
ただ、そういうトップは、意味なく東大を排除したりするので、コンプレックスというのは度し難いと感じさせられる。
結果、京大卒のトップが、東大を排除した結果、一橋と慶應が跋扈するという事態が発生するのは時折観察される。
他にリクエストがあれば書くよ！
