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はてなキーワード: レビンとは
ガチ開発したAT、エンジンの出力増、内装の変更などマイチェンと呼べないくらいの大変更が入っている
こんなスポーツカーが500万で買えることは素晴らしいと思うし欲しい
ただ、GRとついていてもクルマ好き以外にとってはただのヤリスなのだ
紛うことなきスポーツカーだがポルシェ！ベンツAMG！BMW M！といったネームバリューはない
エルメスレベルの品質とデザインの服でもユニクロというロゴが付いている服を買うだろうか？
権威主義っぽいが「世間で認められたネームバリューがある」ということはそのものを買うハードルを下げるのは事実
もちろんラリーでヤリスのブランディングを頑張ってるのはわかる
ただ、どうやってもママさんが乗るクルマというイメージを拭うことはできない
この結果、女の子にはモテないし、奥さんもたかがヤリス買うのにそんな大金出すのかと承認ももらえなくなる
文鮮明と統一教会の麻薬犯罪について、調査報道ジャーナリスト・ロバート・パリー氏による下の記事がある。
統一教会の麻薬犯罪について、犯罪組織としての統一教会について、日本ではほとんど報道されていないが、記事の内容から、統一教会の犯罪組織性を汲み取った場合、「家庭庁が呑気に質問権を行使しているしている場合ではない」と解釈することも可能だと考えるが、どうだろう？
著者は、90年代後半から2000年代にかけて統一教会問題を精力的追及した調査報道ジャーナリストのロバート・パリー氏。AP通信やニューズウィーク誌に勤務し、George Polk AwardやI.F. Stone Medalを受賞。
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https://www.consortiumnews.com/archive/moon6.html
（略）
しかし、この連載が始まって以来、文氏の国際的な政治的つながりについて、さらに厄介な事実が明らかになってきた。文氏の浪費癖を考えると、最も気がかりなのは、アジアの組織犯罪やラテンアメリカの麻薬取引につながる極右主義者との長年にわたるつながりである。このような関係、そして南米で深化する文氏の事業活動は、米政府が文氏がどのようにして米政治帝国に資金を供給しているのかを正確に確認する必要性を強調している。
文氏の代理人は、遠く離れた場所でどのように事業を維持しているのか、その詳細を公にすることを拒否している。しかし、武器や麻薬の違法な密売で利益を得ているという度重なる疑惑には、怒り心頭で反論している。
アルゼンチン紙『クラリン』による銃乱射の質問に対する典型的な回答として、統一教会のリカルド・デセナ代表はこう答えた。私たちの運動は、民族、国家、宗教の調和に応え、家族が愛の学校であることを宣言しています」。[クラリン、1996年7月7日］
しかし、文氏と麻薬に汚染されたギャングや堕落した右翼政治家との関係は、アジアにおける統一教会の初期にまでさかのぼる。文氏の韓国を拠点とする教会（統一教会）は、かつてイタリアの独裁者ベニート・ムッソリーニを "完璧なファシスト "と称賛した日本のヤクザ犯罪組織のリーダーである笹川良一の支持を得た後、1960年代初頭に日本で最初の重要な進出を果たした。日本と韓国では、影のヤクザが麻薬の密輸、ギャンブル、売春で利益を上げていた。
笹川は日本の与党である自民党の裏指導者であったため、笹川とのつながりは文に改宗者と影響力の両方をもたらした。国際的な場面では、笹川はアジア人民反共同盟の設立に協力し、ヘロインに汚染された国民党中国の指導部と韓国、日本、その他アジアの右派を結束させた。[詳細については、デイヴィッド・E・カプランとアレック・デュブロの『ヤクザ』を参照されたい。］
1966年、アジア連盟は、より伝統的な保守派とともに、ヨーロッパの元ナチス、アメリカのあからさまな人種差別主義者、ラテンアメリカの「決死隊」工作員らを加えた世界反共連盟へと発展した。文鮮明の信奉者たちは両組織で重要な役割を果たし、CIAとも密接な関係を保っていた。
（略）
新政権を祝福するためにラパスに到着した最初の好意的な人々の中に、文鮮明の最高副官ボー・ハイ・パックがいた。文の組織（統一教会）は、ガルシア・メザ将軍と会談するパクの写真を掲載した。山深い首都を訪問した後、パクは「私は世界一高い都市に文鮮明の玉座を建てた」と宣言した。
後のボリビア政府や新聞の報道によると、文鮮明の代理人がクーデターの準備に約400万ドルを投資したという。ボリビアのWACL代表も重要な役割を果たし、文の反共組織の一つであるCAUSAは、ボリビアの主要なクーデター実行者のほとんど全員をメンバーとしてリストアップしていた。[CAIB、1986年冬号］
クーデター後、アルセ＝ゴメスは、トラフィカンテのキューバ系アメリカ人密輸業者を含む大物麻薬密売組織と手を組んだ。クラウス・バービーと彼のネオ・ファシストは、ボリビアの主要なコカイン王を保護し、国境まで麻薬を運ぶという新しい任務を得た。[コカイン・ポリティクス］
「準軍事組織--バービーは新しいタイプの親衛隊として構想した--はコカイン男爵に自分たちを売り込んだ」とヘルマンは結論づけた。「ラテンアメリカにおける民族社会主義革命という考えよりも、コカイン取引で手っ取り早く稼げるという魅力の方が強かったのだ」。
レビンによれば、アルセ＝ゴメスはある一流の密売人にこう自慢したという。クーデター勢力もそれを支持した。
「ボリビアはすぐに、当時まだ駆け出しだったコロンビアのカルテルへのコカイン・ベースの主要な供給国になり、彼ら自身がアメリカへのコカインの主要な供給国になった。「そしてそれは、DEAの暗黙の協力とCIAの積極的かつ秘密裏の協力なしには成し得なかった。
1980年12月16日、キューバ系アメリカ人の諜報員リカルド・モラレスはフロリダの検察官に、ボリビアの新しい軍事支配者からコカインを輸入する陰謀にフランク・カストロと他のピッグス湾の退役軍人が関与しているとするマイアミを拠点とする捜査「ティック・トークス作戦」の情報提供者になったと語った。[コカイン・ポリティクス］
数年後、メデジン・カルテルの資金洗浄者ラモン・ミリアン・ロドリゲスは、ジョン・ケリー上院議員（マサチューセッツ州選出）が議長を務める上院公聴会で証言した。ミリアンロドリゲスは、カルテルの初期には、"ボリビアは他の国よりもはるかに重要だった "と述べた。[1988年4月6日］。
麻薬王がボリビアで権力を強化するにつれて、文鮮明の組織もその存在感を拡大した。ヘルマンの報告によると、1981年の初めには、戦犯バービーと文鮮明の指導者トーマス・ウォードが一緒に祈る姿がしばしば目撃されていた。アルゼンチンの諜報部員ミンゴラは、ウォードをCIAの給与管理者であり、月給1,500ドルはウォードの代表のCAUSA事務所から支払われていると述べた。[CAIB、1986年冬号］
1981年5月31日、文鮮明はラパスのシェラトン・ホテルのホール・オブ・フリーダムでCAUSAのレセプションを主催した。ボー・ハイ・パックとガルシア・メザは、暗殺未遂事件からのレーガン大統領の回復のために祈りを捧げた。ボー・ハイ・パックはスピーチの中で、"神は共産主義を征服する者として、南米の中心に位置するボリビアの人々を選ばれた "と宣言した。後のボリビアの諜報機関の報告によると、月の組織はボリビア人の「武装教会」をリクルートしようとし、約7000人のボリビア人が準軍事訓練を受けたという。
しかし1981年後半になると、明らかにコカインに汚染されていたことが、アメリカとボリビアの関係を緊張させていた。「文鮮明の一派は、到着したときと同じように一夜にしてボリビアから密かに姿を消した」とハーマンは報告した。ボリビアの情報機関が民政移管を進める中、ウォードと他の2、3人だけがボリビアに残った。
ヘルマンの証言によると、ミンゴラは1982年3月、ラパスのホテル・プラザのカフェテリア「フォンタナ」でウォードに会った。ウォードはボリビアの作戦に落胆していた。「アルトマン（バービー）とのこと、ファシズムとナチズムのこと、あれは行き止まりだった」とウォードは愚痴をこぼした。「文鮮明とCAUSAがここにいるのは愚かなことだった。[CAIB』1986年冬号）この記事に関するウォードのコメントは得られなかった。
コカイン・クーデターの指導者たちは、すぐに逃亡することになった。アルセ＝ゴメス内相は結局マイアミに送還され、麻薬密売で30年の刑に服している。ロベルト・スアレスは15年の実刑判決。ガルシア・メザ元大統領は、権力乱用、汚職、殺人の罪でボリビアで30年の刑に処せられ、逃亡中である。バービーは戦争犯罪で終身刑を受けるためフランスに戻された。彼は1992年に死亡した。
しかし、文鮮明の組織はコカイン・クーデターの代償をほとんど支払わなかった。米国の保守政治会議に資金を提供し、1982年には超保守的な『ワシントン・タイムズ』を創刊し、レーガン大統領をはじめとする共和党の有力者に取り入った。文はまた、南米に政治経済的基盤を築き続けた。
1984年、ニューヨーク・タイムズ紙は文鮮明の統一教会をウルグアイにおける「最大級の外国人投資家」と呼び、その前の3年間に約7000万ドルを投資した。投資先には、ウルグアイで3番目に大きな銀行であるバンコ・デ・クレディト、モンテビデオのホテル・ビクトリア・プラザ、新聞社ウルティマス・ノティシアスなどがあった。文鮮明のベンチャー事業は、ウルグアイの軍事政権による寛大な税制優遇措置に助けられた。「教会関係者によれば、ウルグアイは海外での利益の本国送還を容易にする自由な法律があるため、特に魅力的であったという。[NYT、2-16-84］
ニカラグアのコントラ反乱軍を支援する文鮮明の組織は、ニカラグアの国境沿いにコントラにベースキャンプを提供した強力なホンジュラス軍とも密接な関係を築いた。ここでもまた、文鮮明の代理人は、米国へのコカイン輸送を支援している疑いのある将校と接触していた。マイアミの麻薬ネットワークにつながる反カストロのキューバ人も、アルゼンチン軍の情報将校と同様に、反共の大義を推進するために登場した。
ホンジュラスとのつながり
ケリーの上院報告書は、ホンジュラスが北へ向かうコカイン輸送の重要な中継地点になったと結論づけた。「ホンジュラス軍の一部は1980年から麻薬密売人の保護に関与していた。「ホンジュラス軍の一部は1980年以降、麻薬密売人の保護に関与していた。米国は麻薬取締局のホンジュラス駐在を強化し、米国がホンジュラス人に提供していた対外援助をテコに麻薬密売の撲滅に断固とした態度で臨む代わりに、テグシガルパの麻薬取締局事務所を閉鎖し、この問題を無視したようである」。[麻薬、法執行、外交政策--ケリー・レポート--1988年12月]。
1980年代半ば、ジャーナリストや議会調査官が麻薬密売の証拠を探り始めたとき、彼らは文鮮明のワシントン・タイムズから厳しい攻撃を受けた。私がブライアン・バーガーと共同執筆したAP通信の記事は、タイムズ紙の一面で「政治的策略」と非難された。[1986年4月11日］
タイムズ紙は、まずケリーの調査官を金の無駄遣い［1986年8月13日］、次に司法妨害［1987年1月21日］で攻撃した。今、南米の麻薬に汚染された役人たちとの文の歴史的なつながりがより鮮明になり、これらの調査に対する嫌がらせは、自己防衛の可能性という別の様相を呈している。[詳しくは「文鮮明のダークサイド」シリーズを参照されたい。］
さらに最近、文師はウルグアイの豪邸に活動の拠点を移し、南米に保有する資産を拡大し続けている。彼はアルゼンチンのコリエンテス州に多額の投資をしている。コリエンテス州はパラグアイに近い国境地帯で、主要な密輸センターとして知られている。
《パラグアイ》旧統一教会敷地内の麻薬輸送滑走路を爆破＝国際犯罪組織が利用、教会関与の疑い（ブラジル日報）
https://news.yahoo.co.jp/articles/64477ef04951e7916bd1426874a3e9a6064a903c
1996年1月2日、文鮮明は信者たちに対する説教の中で、南米の遠隔地に小さな滑走路を建設し、沿岸警備隊のパトロールから逃れるための潜水艦の基地を建設する計画を発表した。飛行場計画は観光のためのもので、「近い将来、世界中に多くの小さな空港ができるだろう」と付け加えた。潜水艦が必要なのは、"世界には国境による制約がたくさんあるからだ "と彼は言った。
その経歴と知名度から、文鮮明とその組織はアメリカ政府の監視の目にさらされるのは当然のことのように思える。しかし、文鮮明は多くの有力政治家を買収することで、立ち入った調査に対する保険をかけているのかもしれない。~
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日本では'76年に、フィレス・レーベルの作品がまとめて再発売されたことがありましたが、ボックス形式としては本邦初で、しかもCDのボックスとしては今回が世界初ということになります。また同時に、＜ヒーズ・ア・レベル＞という、関係者のインタビューを中心にした本が白夜書房から発売されます。それを読みながらこのBOXを聞きますと512倍楽しく聞けることを保証致します。
1958年、17才にして彼は”スター”でした。この後ポップスの歴史を彩ることになるクリスタルズやロネッツ、キャロル・キングやバリー・マン、ビーチ・ボーイズやビートルズの誰よりも先に＜NO.1ヒット＞を持っていた！、このことが良くも悪くもスペクターのその後の人生を決定づけたと思います。ポップス史上、#1ヒットを星の数ほど作り続けたリーバー＆ストラーや、ジョージ・マーチンも、自らの＃１ヒットはなく、このことが彼を単に＜プロデューサー＞の範疇では捉えられない最大の理由です。＜彼を知ることは、彼を愛することだ＞というデビュー曲の＜彼＞は、もちろんスペクター本人の意味で、そこには強引さ、傲慢さも感じられますが、実はそれが力強くもあり、＜スターの要素＞そのものだともいえます。彼の仕事ぶりを評して、全てを自分一色に染めてしまう、という批判をよく聞きますが、これはことの本質を理解してい居ない人の発言です。かれは＜裏方＞ではなく＜スター＞なのです！それを、アーティストの持ち味を引き出すのがプロデューサーの仕事だ、という常識的な意味で彼を捉えようとするから批判的になるのです。彼こそが＜スター＞で、誰が歌おうか演奏しようが、他の人は全て脇役なのです。単に映画監督と言う視点でヒッチコックを捉えるとおもしろい解釈は生まれない、というのにも似ています。（誰が主演でもヒッチの映画になります。黒沢さんもそうですね。）
デビュー・アルバム「TEDDY BEARS SING」のB-1「I DON'T NEED YOU ANYMORE」の＜ステレオ・バージョン＞はナント、リード・ボーカルの女の子の声が左で、真ん中がフィルのコーラス、しかも、ところどころリード・ボーカルの3倍くらいの大きさでコーラスが＜邪魔をする＞といってもいいほどの前代未聞のバランス！です。
デビュー前からしてこうなのですから、自己主張とかワガママなどという、なまやさしいことではないのです。
SCHOOLもの
のちにブラック・ミュージックにのめり込んでいった彼ですが、スタートは白人ポップスでした。まずは自らのヴォーカリスト、ギターリスト、および作曲家としての才能を試すところからはじめた、というところでしょうか。'50年代後半は、まだ黒人音楽は一般的ではありませんでしたが、若者の間では熱狂的な指示を得ていました。スペクターもいろいろな黒人アーティストを聞いていたようですが、こと自分のデビューに関しては、世間的に穏便な方法をとったところなど＜奇[...]
また'50年代中期には「暴力教室」をはじめ「HIGHSCHOOL CONFIDENTIAL」など＜怒れる若者＞をテーマにした映画が続々と作られ、その代表としてJ・ディーンが登場し、代表作が「理由なき反抗」-REBEL WITHOUT A CAUSE -でした。このように、当時の若者のキー・ワードの一つは＜REBEL＞であり、「乱暴者」のマーロン・ブランドのような皮ジャン、サングラス、バイクというスタイルが流行しました。
彼のでデビュー・ソングはたしかに＜学園もの＞でしたが、それまでの、例えばドリス・デイの「先生のお気に入り」調のホンワカしたものではなく、女の子が自分の想いを直接的、また積極的に＜ナゼわかってくれないの？＞と切々と歌い上げるというのは冬至の若者のフィーリングにピッタシきたようです。実はこの手法、スペクター特有の＜ソフィスティケーションの中の直接性＞というもので、彼を理会する上で大事なことなのです。
ある程度、あるいはそれ以上の音楽の素養がなければミュージシャンや作曲家になれなかったジャズと違って、ギター1本あればだれでもロックンローラーになれる、というのがロックの時代でした。子供が技術を会得して成長し、大人の仲間入りをするのがジャズだとすると、ロックは、子供が子供のままで音楽ができるというのが特徴でした。ヒョットしたらオレにもなれるかもしれないと、多くのシロウトがわれもわれもと参加したことが、音楽の単純化に拍車をかけました。ジャズが豊満でふくよか、とすると、R&Rは骨と皮だけといえましょう。ジャズが大人の音楽で、背景はナイトクラブと女性とお酒が似合いましたが、子供の音楽として誕生したR&Rの背景に一番ピッタリだったのはナント、＜ガレージ＞でした。
麻雀同様4人（あるいは3人）いればすぐにできたのがR&Rの特徴でしたが、ニュー・ヨークのようにせまいところで大声を上げれば、お母さんに怒鳴られるだけですからストリートへ出るわけです。50'sのDoo Wapブームの背景は街角－ストリート・コーナーが似合ったわけです。
それにくらべて土地の広大な中西部や西海岸は車がなければ不便なので、当選、どこの家にもガレージがあり、ここが若者の格好の練習場所となりました（蛇足ですが、今の日本のロックのサウンドの背景は＜貸しスタジオ＞－－密室－－ではないでしょうか？）。さて、楽器は感覚でどうにか弾けますが、作曲というのは簡単そうでもやはり多少の音楽の素養は必要です。しかし、若者の、なんでもいいからR&Rをやりたい！という想いはこんなことではくじけません。骨と皮だけのロックを、さらに皮も捨てて骨だけにしたのです。それが＜ギター・インストゥルメンタル＞でした。これは、楽器を感覚的にかき鳴らすだけですから、とりあえずだれにでもできました。ジャズの単純化がロックとすれば、これはさらに、ロックの単純化で、その極致であったわけです。
これが＜ガレージ・サウンド＞の正体でしたが、この時代に呼応するかのように、新しく生まれた現象がありました。それは、録音機が少しずつ普及し始め、ガレージや居間などでの＜ホーム・レコーディング＞が行われるようになったことです。そして、デモ・テープのような、ある意味では乱暴
チャートに登場するようになり、まさに音楽の大衆化が、内容だけではなく、音質までにも及んだのです（エルビスもバディ・ホリーもデビュー曲は地方の、オヤジさんが社長、オカミさんが専務、というような町工場風のスタジオで録音したものです）。
それまでの録音は、演奏者と録音技師はガラスを隔てて別々の仕事場でした。技師が演奏者にマイクの使い方を指導することはあっても、演奏者の方が技師に注文をつけるというケースはめったにありませんでした。しかし、ホーム・レコーディング特有の、機械いじりの好きな少年の思い付きや、また機材不足からひねりだした斬新な工夫は、新しいサウンドの母体となるのです。
スペクターは、テディー・ベアーズの録音の時から、スタジオ内と調整室を行ったり来たりして、録音技師を困らせていたようですから、コダワリの姿勢は最初からのようです（口述しますが、後年よくいわれるワグナー好きやソウル・ミュージックの追求というのは、スターにありがちな＜後付け＞である、と私は考えています）。
このホーム・レコーディングが、実は＜スペクター・サウンド＞の根幹なのです！＜BACK TO MONO＞の意味もこのことなので、一つのかたまり、大人数、熱気、乱雑の中の整理、複雑の単純化、そして＜ホーム＞、これが彼の求めたものでした。かたまりは＜MONO＞、大人数はミュージシャンの数、熱は＜ハル・ブレインのドラム＞、整理は＜J・ニッチェのアレンジ＞、単純化は＜L・レビンのミックス＞、そしてホームは＜西海岸＞、これがスペクター・サウンドの中味の分析ですが、詳しくはこれも後述します。
この当時のロックンロール少年と同じく、スペクターもギター少年でした。本名のフィル・ハーヴェイとしてインスト・レコードも発表しています。また'58、'59年はインスト・ロックの当たり年で、チャンプ栖の「TEQUILA!」が＃１になったり、B・ホリーのインスト版ともいえるファイヤーボールズ、リンク・レイ、そしてジョニーとハリケーンズ、サント＆ジョニー、サンディー・ネルソン（「TO KNOW HIM～」のドラムはデビュー前の彼です）、そして極め付きはギター・インストの王者、デュアン・エディーの登場でした。
日本ではなぜか、ほとんど評価されませんでしたが、ギターリストとして一番の人気とヒットのあった人で、そのサウンドのユニークさとポップ・シーンへの影響は大きいものがありました。またイギリスでの人気は特に異常で、'60年の人気投票では1位でした（すごい！）。近年リバイバル・ヒットした「PETER GUN」などは後の＜007シリーズ＞や＜バット・マン＞のもとになったともいえますし、日本では未公開の映画「BECAUSE THEY'RE YOUNG」のテーマは、彼の"トワンギー・ギター"と流麗なストリングスとのコンビネーションは、すぐアル・カイオラが取り入れて「荒野の7人」となって登場、西部劇のインスト・テーマの基本形となりました。また「ビートルズがやってくる ヤァ！ヤァ！ヤァ！」のジョージ・マーチン楽団の「リンゴのテーマ」も、まさにD・エディーのマネジャー兼プロデューサーがレスター・シルで、テディー・ベアーズの録音の際、隣のスタジオで仕事をしていて知り合ったといわれ、この人と出会ってなければ＜スペクター・サウンド＞はこの世に存在しなかったといえるほど重大な出会いでした。
シルはこの時すでにスペクターがプロデューサー向きであることを見抜き、早速契約を結び、最初に買った曲のタイトルがナント「BE MY GIRL!」。
スペクターについては、まわりにいた人に才能があったので、本人にそう才能があったわけではない、という人もいますが、これは間違いです。確かにまわりにいた人々は有能でした。しかし、彼はプロデューサーとして一番重要な要素である＜何をやりたいのか＞ということが明確にありました。それは前にも述べましたがいろいろな意味での＜直接性＞というテーマを持っていたことです。これはもちろんR&Rのイディオム（佐野元春調）ですが、荒々しいサウンドの中の直接性より、スペクターがポップスに折り込んだ直接性の方がより＜暴力的＞ですらありました。
例えば、R&Rの時代になって＜BE＞という動詞で始まるビッグ・ヒットは「BE MY BABY」が第1号です（BE CAREFUL～などの慣用句を除く）。簡単なようですが、作る側にまわってみると、これが簡単に言い切れるものではないのです。まさにこれをスパッと言い切れるのが＜スター＞なのです。「TO KNOW HIM～」の断定と「BE」の命令。このシェイクスピア調の、時代がかったともいえる口調が、逆に新味を呼んだのではないでしょうか。この大時代的で、且つ直接的な手法は「I WANT TO HOLD YOUR HAND」（ユーモアの点ではJ&Pの方が数段上ですネ！）に共通したものを感じます。
シルと契約直後、スペクターはD・エディのセッションを見学しています。さっそく実地訓練をさせようというシルの計らいで、時は'59年の4月の後半でした。この年のエディーの最大のヒットは6月に発売された「FORTY MILES OF BAD ROAD」（9位）で、この曲はナント＜ベース・ドラムだけをイントロでフィーチャーした、ポップス史上初のヒット曲＞なのです。さて、ベース・ドラムのイントロといえば「BE MY BABY」ですが、この2曲の因果関係についての疑問を、10年ほど前の＜ニュー・ミュージック・マガジン＞で発表したことがありましたが、時期的にはこの推論が成り立つようです。が、モチロン、その因果については全く憶測の域は出ておりません。
エディーのスタジオは1トラックのテープ・レコーダーが1台しかないという粗末な設備ながら、そのエコーを駆使してのサウンド作りは、特に録音にはうるさかった若き日のスペクターには刺激的な体験だったと思われます。トワンギー・サウンドの秘密であった水道管やドラム缶をエコーに使用するという一風変わった手法は（そのためシルは何10個もドラム缶を買い、しかも一番響きのいい缶を探したといいます）スペクターが興味を持たなかったはずはありません。
そのような多彩な録音技術を駆使していた人は、D・エディー・サウンドの製作者＜リー・ヘイズルウッド＞でした（エンジニアはエディー・ブラケット）。ヘイズルウッドといえばナンシー・シナトラとのデュエットやアストロノーツの「太陽の彼方に」の作者として日本ではおなじみですが、エディーのプロデューサーとして最初に評価された人なのです。
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中したスペクターは、一瞬たりともヘイズルウッドの背後から離れなかった＞と発言しています。
その後シルは、スペクターをプロデューサーにすべく、今度はニュー・ヨークのリーバー＆ストラーのもとへ送り込みました。’60年代の代表的なコンビがレノン＆マッカートニーとすれば、’50年代はリーバー＆ストラーの時代で、ロック・ビジネスを目指す人々にとっての目標でした。スペクターの学校の先輩でもあった彼らのデビューに一役買っていたのが、これまたレスター・シルでした。シルがマネージャーをしていたコースターズをきっかけに、ドリフターズ、そしてエルビスへの曲提供やプロデュースを行い、初のR&Rにおける独立プロデューサーとしての地位を確立したのがこの二人なのです。
スペクターにとって、このニュー・ヨークでの修行時代の最大の収穫はベン・E・キングのヒット曲「SPANISH HARLEM」をJ・リーバーと共作できたことでしょう。これはR&Rビジネスへの切符を手に入れた、つまり、お墨付をもらったということ......って、最大の自信となったことは疑う余地はあり.....
ま.... ドリフターズの「THERE GOES MY BABY」...にストリングスをフィーチャーする手法を....ことも＜スペクター・サウンド＞への引金になったと、私は思います。その手法でプロデュースしたジーン・ピットニーの「EVERY BREATH I TAKE」は、全くドリフターズ調でしたが、すでに＜スペクター・サウンド＞は出来上がっていた、ともいえる、本家を凌ぐ作品でした。＜ゴフィン＆キング＞との最初の作品でしたが、この日のセッションにはリーバー＆ストラーをはじめ、B・バカラック、B・マン＆C・ウェイル、アルドン出版社の代表のD・カーシュナーら、そうそうたる顔ぶれが集まったといいます。そしてこの作品が、ここに集まった全ての人にスペクターの印象を強く与えることとなり、一緒の仕事が始まるわけです。特にこの曲で印象深いのはドラムのフレーズですが、G・ゴフィンの証言によれば、フィルはドラマーのゲイリー・チェスターに指示をして、それが実に的確だった、ということです。
この修行時代にすでに、J・ニッチェやH・ブレインがいなくても、これだけのものを作っていたことは見落とせません。スペクター・サウンドを作ったのはやはり彼なのです。
この曲は残念ながら大ヒットにはなりませんでしたが、来たるべき＜スペクターの時代＞の幕開けを飾るにふさわしい素晴らしい曲でした。
また、この頃、レスター・シルとリー・ヘイズルウッドは共同活動を解消、スペクターは新たなパートナー、いわば後釜としてシルと関係を結び、それが二人の頭文字を合わせた＜PHIL+LES＞の誕生となりました（シルとヘイズルウッドのレーベル名は二人の息子の頭文字から＜GREG＋MARK＞というものでした）。
'60年代初めにシュレルズがキャロル・キングの名作＜WILL YOU STILL LOVE ME TOMORROW＞
ちょうど車の買い換えの時期が来るな、と意識したのが令和3年の8月。何かと維持費がかかる某輸入車が精神衛生上よろしくなく、たまたまティザー広告が目に付いたNXに乗り換えた。今回が初めてのレクサス車である。最近の半導体不足やプーちゃん大暴れにより随分と納車は遅れたが、先日なんとかうちのNXは納車された。しかし、現状としてもっと長くかかる方が多いようである。
自身のSNSアカウントであれこれ書いてもいいんだけど、何かとNXについて発信する車好きのアカウントは変な人が多い、というか、レクサスのファンに変な人が多い。既に納車された層も変な偏りがある印象で、普通の人間によるものとみられるレビューが少ない。絡まれたくないし、言いっぱなしにしたいこともあり、匿名ダイアリーに記すことにした。正直に言えば、せっかく新車を買ってウキウキしているので何か言いたいだけだし、こうやって何か書く私も彼らと実際変わらない。
ただでさえまとまりに欠けるので、いくつかの項目に分けて記載したい。なお、納車3週間目の感想である。長期はわからん。
これから購入を検討される方が知りたいであろうオプションに関することは後半に記載するのでスキップを推奨する。
購入グレードはNX350h AWD Ver.Lである。なお、特定を避けるためボディカラーの記載は避ける。
＃デザイン
もともと個人的に見た目は欧州車趣味なのだが、今回のNXは十分に食指が動いた。先行受注のため実車を見ずに広告やカタログのみで評価して購入したのだが、国産車にありがちなガチャガチャ感（例えば、トヨタならどこかのプリウスからのヤンキー顔、ホンダなら少し前のガンダム顔）が和らぎ、詰め込まれる要素の数が小さくなったことにまず驚いた。先代のNXはヘッドライトの下の「隈取り」的なウインカーが頗る嫌いであの（クソダサい）アヴァンギャルド顔から見向きもしなかった。あれを欲しいと思ったことは今も含めてない。今回もフロントグリルは過剰なインパクトがあるが、ヘッドライト内にだいたいの光る物は収まり眺めたときの視線が散らず落ち着いた印象になった。また、線よりは面の構成が主になったことでゴロンとした、金属の塊から削り出されたような存在感のあるデザインに変化した。スピンドルグリルは残ったが、アイコンとしての機能は十分で、全体的に「良い取捨選択がなされたな」と思った。車の印象というものはボディカラーによって大きく変化するので納車されるまでは不安が大きかったが、初見でそれは吹き飛んだ。ちゃんとかっこいいのである。なお、ここまで書いたらおわかりかもしれないが、グリルの加飾が好きではなくそれだけの理由でFスポは避けた。NAVI-AVSやパフォーマンスダンパーは魅力的であったが、本当にただそれだけの理由で見送った。見た目は大事。
＃内装
やたらとデカいナビ画面が最初に目に付くが、それ以外は概ねシンプルな構成になっている。以前のモデルはアナログ時計や様々な加飾があったようだが、必要なものに目がいくような、チラチラ余計なものが見えず実用の上で快適だ。契約前にディーラーで現行RXと初代NXを見たが、現行RXは居住空間の余裕からラグジュアリーで加飾が多くとも伸びやかな印象で違和感がなかったが、NXでは少し小さくなるだけでゴチャゴチャして狭さを感じていたので、なんとなく「広くなったな」という印象である。TAZUNAコンセプトとして必要なものにすぐ手が届くように設計されているとのことで、確かに必要なスイッチ類にはすぐに手が届いてそれも快適である。構成もさることながら、リアル・フェイク織り交ぜた全体としてのレザーの品質やその他部品の工作精度など、全体的な製品としてのクオリティも高く「なんかいいもの買ったな」と素直に思える仕上がりになっている。世間で実写をまだ見かけることが少ないのでわかりにくいが、カタログの写真よりも圧倒的に実物の印象が良いことは特筆しておきたい。
そもそも、そんなに車の性能について詳しくないことを事前にお断りしたい。Ver.Lは標準のサスペンションでモードはエコ・ノーマル・スポーツに限られるが、そもそも私はスポーツ走行がわからないので十分である。前者はディーゼルターボで小型のわりに強大なトルクを発生する仕様であったために、単純に街乗りでは頗る速かった。信号が青になったときなんか、油断するとドカーンである。それと比して随分と「ジェントル」になったのだが、静かで振動が少なく、発進時はモーターの比率が高いので、遅いとか、重たいとかと感じることはまずない。ハンドリングを含めて車の挙動としてはスッスと動くので気兼ねなく車を流すのには快適だ。ある程度の余裕を以て機敏に動く印象で、峠を限界まで攻めるとかサーキットを走るとかで無い限りは全く問題にならないだろう、というか、そんなことはしたことがないのでわからない。また、見た目よりも車重が軽い印象で、剛性の高さも動かしたらすぐにわかる。私は車について素人なのだが、素人が動かす街乗りの車で言えば最強なのではないかと思わせてくれる感がある。車の素性がいいとはこういうことなんだろうなと思う。
燃費については先代程度だろうなと思っていたが、8km程度の渋滞を含めた通勤路で14km/L、信号と渋滞の少ない郊外路では20km/Lにも到達するので想像以上に良かった。また、走行データを確認すると、60-70％はEV走行しているそうだ。ラバーバンドフィールはごくわずかにないこともないが、注意を向けなければアクセルの反応は良好だし、ハイブリッドカーも以前とは比べものにならないくらい進化したと思うし、ハイブリッドだからこそ得られる走行の妙味もある。主にエコモードで動かしているが、燃費優先というわけではなく、回生ブレーキの挙動や速度コントロールが非常に楽なので積極的にそうしている。特に説明書などに記載はないが、GPSと地図情報から法定速度情報を得たり、ITSで他車の速度情報を得たりしてコントロールに干渉している気はする。実際は不明だが、そんなに運転中はゴリゴリに感覚を研ぎ澄ませているわけではないので、なにかと気を抜けて（抜くな）ありがたい。なお、なんとなくウェイウェイしたいときはノーマルにするし、めっちゃウェイウェイブーンしたいときにはスポーツにしている。そうするとだいたい気分に合う走りになってくれる。
今回は個人的に初めてAWD設定にしたのだが、普段はわからないが、大雨の中で高速入り口のカーブが続くなかで加速を行うシチュエーションで圧倒的な接地感を感じた時にはうっかり爆笑した。「なんだこれ、全然滑らねぇ。」と。むしろこれまでのFF車が低μ路でいかに浮くように滑っていたか、を思い知らされることになった。とても安心感がだが、これが新型NXだからいいのか、AWDだからいいのかどうかは私にはわからない。だが、AWDにして良かったと既に満足している。
＃静粛性
前車と比して随分と静かになった。ディーゼルと比べたら当たり前なのだが、ただ、それ以上に風切り音や外音の遮断がよく効いていてふと窓やルーフを開けたときに「外こんなにうるさかったの？」と驚くことが多い。極端な遮音がなされると自身の体内から発生する音が気になったり、どことなく不安になる感覚を経験したことがあるが、絶妙に不快な音だけをフィルタリングしているかのようで自然かつ快適である。また、若干のエンジン音やモーター音は入るようになっているが、それがないと車の動きが把握出来なくなって個人的には不安になるので丁度いい。もしかしたら、音というよりはハンドルやアクセルペダルから伝わる振動からよく把握できるという方が正確かもしれない。この点はパフォーマンスダンパーが入ったりすると少し違ったりするだろうか。乗り比べる機会がなかなか無いのは残念だ。
今回は外付けドライブ以外の実質フルオプションとしたので走行支援に関する装備も全て装着している。新世代レクサスとして特盛になっているので全てに対して記載をするとキリがないし、良いと思った機能について記載する。まず、街乗りのシチュエーションではプロアクティブドライビングアシスト（PDA）は意外によく働く。先行車の車速などを関知して車速を調整したり、車線からの逸脱を防いだりなど、注意がふと切れるタイミングで作動してくれる印象だ。初期設定では過剰な介入を感じたので設定から「遅め」を選択しているが、慣れれば程よいと感じる程度になった。
今回の目玉装備であるアドバンスドパーキングだが、期待せず面白そうだからという呑気な気持ちで導入したが、意外に使える仕様になっている。正確な画像認識のため駐めたい場所の周辺に近付いたら可能な限り徐行する、車が十分に動けるスペースを確保して周辺に柱などの障害物がないことを確認するといった多少のコツさえ身につければバシッと綺麗に駐車してくれる。そりゃ自分で入れたほうが速いのだが、自分であくせくとハンドルの切り返しやシフトチェンジする必要がないので気持ちは楽である。一部から怒られるかもしれないが、最近は駐車をNXに任せている間に降車の準備としてマスクを装着していることが多い。また、リモートパークも入れたら出られない駐車場で使用したが、さすがに不安だったもののきちんと駐車してくれた。どちらかと言えば駐車している間に隣の車両が変な幅寄せをしてきたときに乗り込むために車をスペースから出す目的で使うシチュエーションが多そうだと思った。
高速道路ではオートクルーズコントロールとレーントレーシングアシストでほぼ走ることにはなるが、基本的な機能として問題なく軽くハンドルの一部を握っているだけで作動してくれるので感覚的には自動運転に近い。また、レーンチェンジアシストもオプションで装備しているが、ウインカーを一定時間保持することで周囲を認識し自動で車線変更してくれる。ただ、3-4秒かけてじわぁ...と車線変更するので横向きのGが発生しにくいので主たる同乗者である妻には好評だが、若干じれったく、この間に道路状況が変わらないか少々不安にもなる。そのために急な障害物や割り込みなどに対して車線変更による回避への対応もできないのでそこからLTAが作動している状況で車線変更しようとすると車が抵抗するし、その後に「もしかしてぼんやりしてますか」とナビに煽られるのは少しイラッとする。自身で車線変更する際にはLTAを切る癖をこれからつけなくてはならないだろう。ただ、ネガティブな点はそれくらいで総じてよくできており、未来が来たなぁ、と感じた。
今回のNXに限らないんだろうけど、車自体がモバイルネットワーク接続できるのって使ってみると相当に便利。離れてても車の施錠などの状況が確認できたりエアコンを事前に動かしたりすることもできる。地味に楽しいのがマイカーログで、運転経路や燃費なんかも確認できる。これまでは車で直接ナビをいじってみることはできたけど、面倒くさくて見ることは正直なかった。これならどこでも手元で確認できるのはお手軽でついつい見ちゃう。あと、これはいいなと思ったのは事前にスマホで経由地や目的地を設定して車に送っておける機能。車に乗ってからナビ設定するのって時間がかかるしすぐに車出さなきゃならない時とかにはうんざりするけど、例えば出先のお店で食事を摂りながら次はどこに行って...みたいな話をしながら入力して、あとは車に乗り込むだけというのは実際に使ってみると実に心地良い。ちなみにまだオーナーズデスクにお世話になったことはないのでそのうち使ってみたい。
＃オプション装備について
運転支援については記載した通りなので、パノラマルーフやプレミアムオーディオのマークレビンソンについて。パノラマルーフはツートン調になることに若干の抵抗があり、特に必要性も感じなかったが換気やリセールを意識した際の人気オプションであると説明され導入した。実際には「開けると楽しい気持ちになる」程度であるが、朝の日差しが心地よい時や、ふと信号待ちで天井からの町並みを見上げた時には良い開放感があって装着してよかったなと思える。
ちょっとだけオーディオ趣味なのもあってマークレビンソンの装着はあまり迷わなかった。自分でオーディオ装置を選定するととんでもない手間と金銭がかかることは目に見えていたので、お手軽にメーカー純正のオーディオシステムが最初から入ってること自体が魅力的だった。納車まで試聴する機会はなかったのだが、カーオーディオに詳しくはないものの20万円程度のオーディオシステムとしては十分良いレベルを確保していた。具体的には解像度や定位感が良好でノイズレス、ダイナミクス表現にも優れており小さい音量の楽器までしっかりと表現する「普通に良い音」だった。過剰なサラウンドや低音をブーストするような安っぽい演出ではなく、どこの座席に座っても2chのオーディオらしく自然に聴けるというのは実はそんなに簡単な事ではない。とてもよく練られたDSPが入っていると思う。音量を上げた時にありがちな内装の共振は抑えられてる印象で、キックドラムや超低域のシンセベースのフレーズでもスピード感があって無駄な残響がなくキレがいい。難点があるとすれば、ピュアオーディオ的な良い音の作り方でもあるので音源に左右されがちなこと。当初はiPhoneからのBT接続にしていたんだけど、有線でのApplCarPlayや、妻のXperiaでのLDAC接続では歴然とした差があったし、録音自体が良質なものは心地よいけど、そうでないものは荒が目立って気になってしまう。聴くものを選ぶようにはなってしまうけど、それはオーディオの世界では普通のことだと思うので「スピーカー自体に金をかけたことがある」層のためのオプションなのかもしれない。ただ、この音を自分であれこれ買って再現しようと思ったら3倍出しても得られない可能性はあるし、ある意味コスパには優れているし私個人では大満足で、これ以上はいらないと思ってる。キリがないから。
完璧な車なんてないと思ってるけどネガティブポイントは新型車なのもあってないことはない。例えば、ナビの音声認識。初期設定ではヘイレクサスで起動してあれこれ操作やナビ設定ができたりするんだけど、エアコンやルーフ、窓の操作はだいたい失敗する。AlexaやGoogle Assistantほど賢くもなく、反応も最近の音声認識端末で経験するよりは圧倒的に遅い。なんとか使えるのは目的地設定でこれはわりと精度高くできるんだけど、まぁ時間かかるのでオーナーズデスクに繋いだ方が早く設定できる可能性すらある。いや、どうせならそっち使えばいいんだけど、人間の手を直接煩わせるのに若干の抵抗があるのでナビ側でなんとかならないかなと。
あと、エアコンやナビの地図を動かしたりという場面でナビは見やすい高い位置にあって、更に巨大なので意外に操作していると手が疲れる。リモートパッドが評判悪かったみたいで廃止されたようだけど、あっちの方が楽だとも思う。見やすさや表示範囲は圧倒的に良いのでもっと音声操作がスムーズで高精度だと手を伸ばさなくとも使えて本来開発者が意図した形になるのではないか。あと、再生中の楽曲情報については小さい窓でいいので地図と同時に表示できたらいいのになと思う。
あと、デジタルキー。実は初期登録がうまくいかず、使用できていない。ただ、使う状況もいまのところないのでそのままにしてる。もうこのままでいいと思ってるくらいにどうでもいい機能だったのかもしれない。うちは運転するのが私ひとりなので共有する相手もいないからこれでいいんだけど。まぁ、いらなかったな。
＃総じて
イマイチな面もあるが車の素性が大変良いので吹き飛んでしまう、というのは素直な感想。なんだかんだ走らせてナンボなので現状では大変満足している。内装においてはこれまでのレクサスと比してスイッチが多い高級感とかアナログ時計とかの特徴は廃されたけど、要素を絞って現代的でシンプルに徹した品の良さは所有していると好ましく思えてくる。ただ、こう書くと北欧テイストなのかと思われそうだけど、そんなにデザインコンシャスなわけでもなく、日本的な割り切り方や合理性をうまく良い形に落とし込んだ、という感じです。まぁ、前車はボ○ボだったんだけど、正直なところ内外装はボ○ボのほうが好きだった。あれは良すぎるんですわ。でもNXはこれでいいんですよ。マイナー輸入車のあれこれに正直なところ懲りた僕は、天下のトヨタ様がパッケージングした車を買ったんです。
これまで乗ったトヨタ車や、代車で乗ったレクサス車と比べると乗り味が欧州車っぽくなった印象だけど、個人的にはそっちの方が好ましい。メルセデスのGLCと購入検討していたけど、やや世代が古めになるのとシートベンチレーターやらの欲しいけどあまり装着例がないオプションは在庫車もあまりないし、注文者は納期未定で値引きもないし、なんだかんだお高いんですよね。その点でNXはずいぶんとコストパフォーマンスは良いと思います。まぁ、高いんだけど。
輸入車はそれなりにブランド力があって、レクサスがイメージ的に御三家に及んでないところはあるかもしれない。ただ、実車が明らかに劣っているかと言われたら全くそんなことはなく、総合しての商品力はすごく高い。とくにNXは価格でみれば価格以上の出来だと思う。トレンチコートを買うときにバーバリーやアクアスキュータムの名門の定番を買うのか、三陽商会の百年コートを買うのかを迷ったときに、GLCやGLBを買う層は前者だと思うし、 Permalink | 記事への反応(1) | 23:58
頭文字D。今もなお伝説的な人気を誇るカーアクションアニメの金字塔である。
現在、第1期であるFirst StageがYoutubeで期間限定(〜2022/1/17)で配信されている。丁度いい機会なので、このアニメの何が凄かったのか。なぜ沢山の車好きが魅了されたのかを、独断と偏見で論じてみたいと思う。
頭文字Dで最も特筆すべき点は、当時最先端のCG技術を用いて作成されたカーアクションシーンだろう。特に、アニメ第1期であるFirstStageのアクションシーンは、今もなお高く評価できるものだと考える。
First StageのCGの描写は、今の水準からしたら非常にお粗末なものだ。曲線は多角形状にガタガタしていて、車体はテカテカ。あらゆるテクスチャは荒くチープで、木やギャラリーは立体的に見えない。
なぜこんな粗末なCGアニメーションが素晴らしいのか。それは、スポーツ走行する車の挙動を、忠実に再現しようと試みたものだからである。
主人公の藤原拓海が、友人イツキの愛車であるトヨタ・カローラレビン(AE85)をドライブするシーン(第11話前半)は、それが分かりやすい。AE85が、コーナリング時に大きくロールしていることが分かるだろう。
イツキのAE85はノーマルであり、サスペンションもスポーツ走行に適さない柔らかいものが付いている。ゆえに、激しいコーナリングをすると外側のサスペンションが大きく沈み込んでしまうのだ。
しかし、こんなことはまだ序の口である。制作陣は、車の挙動を再現するだけでなく、車に「演技」させた。
この「演技」とは何か。それがよく分かるシーンがある。First Stage第4話の終盤、(Youtubeの動画44:20〜)の場面だ。
髙橋啓介が駆るマツダ・RX-7(FD3S)と、藤原拓海のトヨタ・スプリンタートレノ(AE86)の前輪に注目してほしい。コーナー進入時、RX-7の前輪は進行方向左側に大きく切られているが、後続のAE86は前輪の切れ角がほとんどないことが分かるだろう。
この描写は、髙橋啓介がステアリング操作により無理やり車体の向きを変えているのに対し、藤原拓海は車にはたらく慣性力や遠心力のみで向きを変えていることを表現している。両者が持つテクニックの差が視覚的に分かるよう、車の動きが描き分けれられていのだ。
その思想は、後のシーズンにも引き継がれることになる。シーズンが進むに連れてCGの技術は進歩を遂げ、制作陣はさらに細かい表現を盛り込んでいった。
例えば、Fourth stageでは車が細かく上下に振動している描写が描かれるようになる。これは、スポーツ走行をするためにサスペンションを固めている車が、路面の細かいギャップを拾って上下にはねる様子を描いているのだ。
限りある技術の中で、いかに車の挙動を再現するか。車のモデリングや動かし方、そしてカメラワークは、それを考え抜かれた上で構築されている。車を徹底して研究し、本物を再現しようとする思想。そして、ただリアルに車を動かすだけではなく、ドライバーの技量や性格、心理描写に合わせて車の動きを「演技」させる工夫。これこそが、アニメ頭文字Dが多くの車好きを魅了し、今もなお高く評価されている一番の理由である。
さて、頭文字Dには、伝説的な人気を誇る旧作(First stage〜Final stage)と、リメイクされた新劇場版が存在する。
新劇場版は、今まで作り上げられた頭文字Dのイメージをリセットし、再構築するものであった。「現代の優れたCG技術を用いて頭文字Dを作り直したら、きっと素晴らしいものになるに違いない...。」そんな期待をもとに、新劇場版が製作された。
長い間構築された頭文字Dのイメージをぶっこわすために、長い間担当してきた声優の総入れ替えや、人気を博したユーロビートを使わないという判断がとられた。映像は原作の絵が動き出したようなタッチで、FirstStageよりもずっと綺麗な映像になった。
しかし、旧作のファンからの評価は芳しくない。声優の入れ替えやユーロビートが使われなかったことが理由として挙げられるが、それは新劇場版が評価されない本質的な理由ではない。
新劇場版がつまらない理由。それはまさしく、車の描写にある。旧作で徹底された車の挙動と演技が、新劇場版では分かりづらくなっていることこそが、つまらなくなってしまった理由である。
新劇場版では、迫力のある映像に見えるようダイナミックなカメラワークが多用され、原作の絵のように見えるエフェクトが使われた。しかし、それが車の挙動を分かりづらくさせてしまい、迫力やリアリティを削くことに繋がってしまったのである。
カーアクションの迫力は、カメラワークやエフェクトのような小手先の工夫でもたらされるものではない。
いかに本物を理解し、本物を再現しようとするか。それがアニメ頭文字Dのカーアクションにリアリティと迫力を与え、伝説へと押し上げていった唯一の理由だ。
【追記1】
弘法筆を選ばず的な。
おすすめ ある？
○頭文字D
拓海がレビンを借りたりシルビアを借りたり啓介が普段とは違うFDに乗ったり。
どれも自分の車とはどう違うのかを割と丁寧に解説させててとても良い。
借り物でもちゃんと強いし。
鬼丸が魔王剣パクってうまく制御できないながらがんばってたり。
苦心しながら三日月剣まですぐ出せるあたりはさすが。
○天上天下
円が零毀持って無双する話はさらっと流されてたけど見てみたかった。
フーチェインがバラバラになったあとのガラクタから剣っぽいもの拾ったりとか
そんなんでもいけるんですかって感じ。
機体の入れ替わりが激しいけど
元は自分の装備だもんなあ。
| ジャマイカ | 9.58 | ウサイン・ボルト |
| アメリカ | 9.69 | タイソン・ゲイ |
| トリニダード・トバゴ | 9.82 | リチャード・トンプソン |
| カナダ | 9.84 | ドノバン・ベイリー |
| カナダ | 9.84 | ブルニー・スリン |
| ナイジェリア | 9.85 | オルソジ・ファスバ |
| フランス | 9.86 | ジミー・ヴィコ |
| イギリス | 9.87 | リンフォード・クリスティ |
| 南アフリカ | 9.89 | アカニ・シンビネ |
| 中国（公認待ち） | 9.91 | 蘇炳添 |
| トルコ | 9.92 | ジャック・ハーヴェイ |
| オーストラリア | 9.93 | パトリック・ジョンソン |
| コートジボワール（認定待ち） | 9.94 | アーサー・シセ |
| コートジボワール | 9.96 | ベン＝ユスフ・メイテ |
| 中国（公認待ち） | 9.97 | 謝震業 |
| 日本 | 9.98 | 桐生祥秀 |
| ガーナ | 9.98 | レオナード・マイルズ＝ミルズ |
| 中国 | 9.99 | 蘇炳添 |
| イタリア（公認待ち） | 9.99 | フィリッポ・トルトゥ |
| ブラジル | 10.00 | ロブソン・ダ・シルバ |
| ドイツ | 10.01 | ユリアン・ロイス |
| イタリア | 10.01 | ピエトロ・メンネア |
| サウジアラビア（公認待ち） | 10.03 | アブドラ・アブカル・ムハンマド |
| サウジアラビア | 10.04 | アブドラ・アブカル・ムハンマド |
| スペイン | 10.06 | ブルーノ・ホルテラーノ |
| ロシア | 10.10 | アンドレイ・エピシン |
| エジプト | 10.13 | アムル・イブラヒム・ムスタファ・サウード |
| ケニア | 10.14 | マーク・オディアンボ |
| カメルーン | 10.14 | イドリッサ・アダム |
| ドミニカ共和国 | 10.14 | ヤンカルロス・マルティネス |
| メキシコ | 10.21 | カルロス・ヴィラセニョール・ガルシア |
| メキシコ | 10.21 | ホセ・カルロス・エレーラ |
| アルゼンチン | 10.23 | カルロス・ガッツ |
| インド | 10.26 | アミヤ・マリック |
| コスタリカ | 10.32 | ボブ・コルビル |
| ギニア | 10.56 | ジョセフ・ルア |
| エチオピア | 10.61 | ウェテレ・ガルチャ |
| ケニア | 2:01:39（認定待ち） | エリウド・キプチョゲ |
| ケニア | 2:02:57 | デニス・キプルト・キメット |
| エチオピア | 2:03:03 | ケネニサ・ベケレ |
| イギリス（公認待ち） | 2:05:11 | モハメド・ファラー |
| アメリカ | 2:05:38 | ハーリド・ハヌーシ |
| 日本 | 2:05:50 | 大迫傑 |
| ブラジル | 2:06:05 | ロナウド・ダ・コスタ |
| 南アフリカ | 2:06:33 | ゲルト・タイス |
| フランス | 2:06:36 | ブノワ・ズベルチェフスキー |
| スペイン | 2:06:52 | フリオ・レイ |
| イギリス | 2:07:13 | スティーブ・ジョーンズ |
| メキシコ | 2:07:19 | アンドレス・エスピノーサ |
| イタリア | 2:07:22 | ステファノ・バルディーニ |
| オーストラリア | 2:07:51 | ロバート・ド・キャステラ |
| 中国 | 2:08:15 | 任竜雲 |
| ドイツ | 2:08:33 | アルネ・ガビウス |
| ロシア | 2:09:07 | アレクセイ・ソコロフ |
| カナダ（公認待ち） | 2:09:25 | キャメロン・レビンス |
| アルゼンチン | 2:09:57 | アントニオ・シリオ |
| カナダ | 2:10:09 | ジェローム・ドレイトン |
| トルコ | 2:10:25 | メフメット・テルジ |
| インド | 2:12:00 | シブナス・シン |
| マラソン | 2:13:03 | ロニー・ホラシー |
| コスタリカ | 2:13:23 | ホセ・ルイス・モリーナ |
| ナイジェリア | 2:16:06 | モハメド・アッバス |
| ジャマイカ | 2:16:39 | デリック・アダムソン |
| カメルーン | 2:18:35 | ポール・クエット |
| ガーナ | 2:18:43 | エマニュエル・アムー |
| ギニア | 2:19:05 | アラサーヌ・バングラ |
| エジプト | 2:19:39 | アイサ・レザー・アブー・ディアフ |
| ドミニカ | 2:20:59 | パブロ・アローヨ |
| コートジボワール | 2:22:19 | バシリマ・ソロ |
８６っていうのはちょっと昔過ぎて、1990年ジャストくらいの若者の給料絶頂だったときのクルマって、ＦＦのレビン（クーペのスポーツカー）だなあと思う。
1990年のカローラ・レビンを見てみたら、1987年型で1989年マイナーチャンジのモデルで、価格は、111.3万〜168.7万円になっていた。1500ccが基本グレードで上級グレードが1600cc。
http://carview.yahoo.co.jp/ncar/catalog/toyota/corolla-levin/F002-M003/
中間グレードを買ったとして130～140万円。この価格だったら、実家に住んでいる非正規社員の若者ならなんとかなる価格なのではないかと思った。家賃を払っていればムリだろうけど。
地方の若者が乗っている、例えばホンダの『N-WGNカスタム』とか見ると、140万くらいなんだよね。
http://www.honda.co.jp/N-WGN/webcatalog/type/custom/
『池田直渡「週刊モータージャーナル」：クルマは本当に高くなったのか？』という記事を見て気になったんだよね。
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1604/25/news055_3.html
当時のホンダ。プレリュード（クーペ）を当時の価格で170万円で見立てて、現在のデフレに置き換えると148万円相当であるという計算を弾き出していた。
1987年のプレリュードを見てみたら、2000ccのクルマなので価格が高いし、当時でもおっさん向けだろうなと感覚はある。ホンダにはその下にCR-Zとかがあるし。
http://carview.yahoo.co.jp/ncar/catalog/honda/prelude/F001-M003/
いまのクルマの価格では若者はクルマには手が出ないというモータージャーナルの主張に反抗するわけではなくて、
日本の若者がクルマを買う状況を産みたければシンプルに、当時のように中間グレードで140万円くらいの価格でカッコいいスポーツカーを出さなければならないのだろうなと思った。
お金がなければ最低グレードの111.3円のグレードを買う。それでもカッコいいボディ。
さいきんトヨタが出した『パッソ』は、中間グレードが130万円で、ＣＭにマツコが出来てきたり若者に運転させている場面が出たりで、若者を意識しているみたいけど、いかんせんあのデザインで若者が買うわけないなと思ってしまう。1990年のようにクーペという感じでないにしても、外観デザインだけで世界をひっくり返すようなモノでないと来てくれないだろうと思った。マーケティング的には130万では少しキツくて、100万円なのかなと思った。
８６はサイズを見ると車幅が1800mmあるし、エンジンを3Lにすれば昔のフェアレディＺだもんね。８６は８６じゃない。スープラとかの車格になってしまう。
次期ヴィッツに期待します。初代ヴィッツは、82.0万〜159.5万円になってた。
http://carview.yahoo.co.jp/ncar/catalog/toyota/vitz/F001-M006/
次期ヴィッツインパネ予想 http://www.carsensor.net/contents/editor/category_849/_30580.html
次期ヴィッツが現行シエンタみたいなデザイン刷新をしてくれて（http://toyota.jp/sienta/）、なおかつ110万円～くらいだったらどうかと思う。
でも、いまの若者でもコンパクトカーではなく、スポーツカーのちゃんとしたカッコいいのを130万円で出せば、ちゃんとなびいてくれると思うけど。
元海外組
・玉乃淳 ｱﾄﾚﾃｨｺ･ﾏﾄﾞﾘｰﾄﾞY→(ﾄｯﾌﾟが降格、EU外枠ﾙｰﾙの関係で帰国)→ｳﾞｪﾙﾃﾞｨﾕｰｽ→ｳﾞｪﾙﾃﾞｨ、徳島、
横浜FC、徳島、草津→引退→ｶﾅﾀﾞで語学の勉強、帰国時に「Foot！」出演など
・高野一也 ｴｽﾊﾟﾆｮｰﾙY→(ﾎｰﾑｼｯｸで帰国)→清水Y、大学進学後ﾊﾞﾙｻｷｬﾝﾌﾟの通訳・指導。『ｻｯｶｰｷﾝｸﾞ』、『ﾜｰﾙﾄﾞｻｯｶｰｷﾝｸﾞ』など
・篠田悠輔 ｴｽﾊﾟﾆｮｰﾙY→(腰を痛め帰国)→清水Y、富士常葉大学
・松永祥平 ｼｬﾙｹ04Ⅱ(ﾄﾞｲﾂ4部)→浦和･水戸･甲府の入団ﾃｽﾄ不合格→愛媛入団、半年で解雇→ﾍﾟﾙｼﾌﾞ･ﾊﾞﾝﾄﾞﾝ→ｸﾞﾚｼｯｸ･ﾕﾅｲﾃｯﾄﾞ(ｲﾝﾄﾞﾈｼｱ)
・沓澤曙 ﾌﾟﾘﾏｽY（ｲﾝｸﾞﾗﾝﾄﾞFL1部）→流通経済大 [読み：くつざわ あきら]
・宮川類 ｱﾄﾚﾃｨｺ･ﾏﾄﾞﾘｰﾄﾞ･ｶﾃﾞｰﾃ(U14-15)→同地域の他ｸﾗﾌﾞ(16歳～19歳のﾁｰﾑ)→日本に帰国、流経柏高に編入
・金城ｸﾘｽﾄﾌｧｰ達樹 (JFAｱｶﾃﾞﾐｰ福島→)ﾌｫﾙﾄｩﾅ･ﾃﾞｭｯｾﾙﾄﾞﾙﾌU-19→福岡
海外未遂組
・田中裕人 ﾘｰｽﾞ･ﾕﾅｲﾃｯﾄﾞJYのｵﾌｧｰ蹴る→ｶﾞﾝﾊﾞY、関西大→磐田
・比嘉厚平 ﾊﾞﾙｾﾛﾅのｵﾌｧｰ蹴る→U-19ｶﾀｰﾙ国際で中国人に破壊される→柏U-15,18,ﾄｯﾌﾟ昇格→秋田→山形
現海外組
・富田平 (JFAｱｶﾃﾞﾐｰ福島→)ｼｬﾙｹU-17→ｼｬﾙｹU-19→ｵｰﾊﾞｰﾊｳｾﾞﾝU19→清水練習参加→ｵｯﾌｪﾝﾊﾞｯﾊⅡ(ﾄﾞｲﾂ5部)
・古山瑛翔 (JFAｱｶﾃﾞﾐｰ福島→)ﾎﾞﾙﾄﾞｰ(ﾕｰｽでﾌﾟﾚｰもﾌﾟﾛ契約できず)→ﾄｩｰﾙｰｽﾞ、ﾃﾞｨｼﾞｮﾝとも契約できず→ﾃﾞｨｼﾞｮﾝBﾁｰﾑ
・湊幸輝 ﾌﾞﾚｼｱ(ﾕｰｽ)(将来的な獲得を視野に、15歳がメドか？)→不明
・内田将志 ｻﾗﾏﾝｶ(ｽﾍﾟｲﾝ2部)、ﾍﾟﾆｬﾛｰﾙB(ｳﾙｸﾞｱｲ)、ﾗｰｼﾞｮ･ﾏﾊﾀﾞｵﾝﾀﾞ(ｽﾍﾟｲﾝ4部ｸﾞﾙｰﾌﾟ7)等所属の噂→その後、消息不明
・古川頌久 ﾌﾞﾚｼｱB(ﾕｰｽ)→川崎ﾕｰｽ→ﾅｼｵﾅﾙ･ﾓﾝﾃﾋﾞﾃﾞｵB(ｳﾙｸﾞｱｲ)
・久保建英 ﾊﾞﾙｾﾛﾅ･ｱﾚﾋﾞﾝC→ｱﾚﾋﾞﾝA
・ﾀﾙﾊﾆ在哉 ｴｽﾊﾟﾆｮｰﾙ･ｱﾚﾋﾞﾝB
・中井卓也 ﾚｱﾙ･ﾏﾄﾞﾘｰﾄﾞ･ｱﾚﾋﾞﾝB
・野中望 (JFAｱｶﾃﾞﾐｰ福島→)ﾎﾞﾅｰSC(ﾄﾞｲﾂ5部)→SCﾌﾞﾘｭｰﾙ(ﾄﾞｲﾂ5部)→ﾍﾞﾙｷﾞｯｼｭ･ｸﾞﾗｰﾄﾊﾞｯﾊ(ﾄﾞｲﾂ4部)→？
・佐藤令治 (JFAｱｶﾃﾞﾐｰ福島→)ﾓﾚﾘｱU-20(ﾒｷｼｺ)→ﾄｯﾌﾟﾃﾞﾋﾞｭｰ
・亀倉龍輝 ﾎﾟﾙﾄ(U19？)→ﾎﾟﾙﾃｨﾓﾈﾝｾ(ﾎﾟﾙﾄｶﾞﾙ2部) ※代理人ﾃｵ･ｺﾝｽﾀﾝﾃｨﾝの息子
特に有望なの
自動車産業が抱える問題って、現在の日本の置かれた状況を象徴するものだよなぁ、と思い、少し掘り下げて考えてみた。「推測」と書いたのは、バックデータ・統計資料にわざわざ時間をかけてあたる暇はないので、状況証拠だけで考えていくということだ。暇な人、もしくは自動車産業関係者のマーケターの方、もしくはマクロ経済の専門家様、データを元にこの推測、といいますか仮説を検証してみてくださいませ。
「自動車の国内市場規模は縮小の一途。特に若者がクルマに興味を持ってくれない。」というのが、業界的に広く共有された悩みのよう。その典型的な事象の捉え方が痛いニュースのこの記事。
痛いニュース(ﾉ∀`) : “若者、車離れ” 日本国内で車売れない…トヨタ、本気でアイデア募集 - ライブドアブログ
この2ちゃんねるまとめブログで、板の題材として選ばれている記事がこれ。
国内で車売れない危機打開策 トヨタ本気でアイデア募集 (1/2) : J-CASTニュース
ま、痛いニュースとJ-CASTなので、、、、、でも、こういうメディアって、一般的な状況の捉えられ方やルサンチマン的なストレスを推し量るには本当に都合がいい。でもJ-CASTの元記事にはファクトデータも載っている。ちょっと引用してみると、
国内での販売は2年連続の減少だ。ダイハツ工業、日野自動車を含めたトヨタグループ販売は前期比同4％減の227万台と、米国販売との差が広がる一方だ。国内市場全体の落ち込みより減少幅が小さかったため、トヨタのシェア（軽自動車除く）は過去最高の45.8％まで上昇したが、トヨタ車単独で11万台の減では、シェア上昇も手離しで喜べない。
国内の自動車需要（全需）は、2006年度の軽を除いた日本国内の新車販売は前年度比8.3％減の358万台と、29年ぶりの低水準だ。登録車市場の低迷の原因としては、経済性や実用性を求めて軽自動車に人気が移っている影響とされてきた。しかし、軽を加えても同4.1％減の561万台であり、国内市場全体が収縮していることが鮮明になっている。
要は、
ってこと。ちなみにこの元記事は1997年という4年前のもの。
で、その対策として当時のトヨタは、
トヨタは06年末に社内横断的なチームを立ち上げ、国内低迷脱却のアイデアを懸命に探り始めた。
対策チームは、自動車という商品の枠内だけで解答は出さず、地域や社会全体の問題の中で消費を喚起する自動車を改めて模索している。携帯電話などの情報関連の支出が増えた若者の「車離れ」や、少子化による若年人口の減少による市場構造の変化を深刻に受け止め、車が売れなくなった構造要因に真剣に目を向けざるを得ない。地域ごとの特性や家庭の年代構成、消費者の行動なども踏まえて自動車市場全体を抜本的に洗い直そうというものだ。
少子化対策は政府でも有効策を打ち出せていない難題中の難問だ。それでも、トヨタの渡辺捷昭社長は「国内市場を活性化するためには、何よりも市場創造型のいい商品を投入することだ。地域の活性化を含めて、いろんな手を打っていきたい」と、社内チームの試みに大きな期待を寄せている。
というわけで、「国内市場をどうにか活性化させるための手を打ちたいと考え、具体的なアクションを起こしている」というメッセージを打ち出したわけですね。
それに対して2ちゃんねる側の反応はだいたい2分されていて、
となっている。
で、このあと2010年になってどうなったかというと、、、、市場動向、トヨタの対応、そしてネット民wの反応がツンダオワタ情報にまとめられている。（本当は産経新聞の元記事URLを引きたかったのだが、既に削除済み。というわけで、元記事の存在証明はないところはご容赦を。（だから、論文とかでは、データとしては使えないなぁ、、、増田で使うのが精一杯。）
豊田社長｢マスコミは若者の車離れと言うが、離れているのは私達メーカーではないのか｣ - ツンダオワタ情報
まずはトヨタがどのような手を売ったのかというと、、
トヨタは今年１月に「スポーツ車両統括部」を立ち上げ、スポーツカーの企画や開発に関する最終権限を経営陣から現場に移譲。スポーツカーの復活とともに、走る楽しみを演出する複数の
プロジェクトが始動している。足回りの良さにこだわった特別仕様車を相次ぎ発売。４人乗りで世界最小の「ｉＱ」６速ＭＴ搭載限定車は予約開始から１週間で完売。
９月３日。強い日差しの下、静岡県小山町の富士スピードウェイで、１台のスポーツカーが強烈なエンジン音を響かせていた。１２月から世界限定５００台で販売が予定されている高級
スポーツカー「レクサスＬＦＡ」（価格３７５０万円）。報道関係者らを対象にした試乗会が行われていた。ＬＦＡの最高時速は３２５キロだが、この日は１周４．５キロのコースを約２分で駆け抜けた。「ハンドルを握ったときにドキドキ、ワクワクするクルマをつくりたい」自らレースにも参戦する豊田社長は常にこう言い続けてきた。
つまり、
のようにスポーツカーに活路を見出そうとしているよう。
でも、その結果は、、、、「文中の」ファクトデータを洗ってみると、、
クルマが売れない。昨年の国内新車販売台数は約４６０万台と、ピーク時（平成２年）の６割程度にまで縮小している。景気低迷が一因だが、一般的には若者のクルマ離れが最大の理由とされている。調査によると、大学生の「興味ある製品」でクルマは１７位（２０年度）と、４０～５０歳代が大学生だった当時の７位から大きく後退している。
要は、
ということ。ただし、MTのiQは限定台数を売り尽くしたし、Wikipediaの記述を見るかぎり、LFXもきちんと台数は捌けているよう。要は、「作ったクルマはちゃんと売れたけど、市場全体の構造を変えるまでに至っていない」ってことですね。それに対するネット民wの反応は、1997年の痛いニュースから、全く変わっていないというのも面白いところだ。
結局のところ、市場の縮小は人口減少トレンド下では不可避。でも、せめて若年層にクルマを運転する楽しみを知ってもらい、高付加価値のクルマを継続して買ってもらえるようにすることで、市場構造の問題を少しでも緩和したい、っていうところだと思われます。少なくとも、ここまでに取り上げた情報ソースからすると、、、、ですが。
まず、「若者」という括りに対してツッコミがあるというのは、甘んじて受け入れよう。というか、全面的に納得せざるを得ない。で、話を単純化するために、母集団を「大学生」という括りに絞ってみることにする。大学進学率が上昇し、それによって「大学生」という母集団の性質が変化したという点については、「なぜ大学進学率が50％を超えたのか？ －大学進学人口と大学数との関連－」という小樽商科大学の学報掲載記事をご覧いただければ一目瞭然。（ああ、やっと真っ当なデータリソースを挙げることができた、、、ホッ。）
であれば、「大学生」よりも、より限定した形で母集団を設定しなければ、まともな時系列比較ができない、ということになる。でも、そんな統計はまともに存在しないだろうなぁ、、、、ということで、ここからは、私の実感という超主観的な状況証拠を絡めてで話を進めたい。私は30代半ばで、某都心から５０kｍくらいにある某大学を職場とする人間だ。で、自分の周りがみんな全くクルマに興味がないかというと、そんなことはない。R32スカイラインをシートを始めとしてひたすら改造しながら乗っている先輩、フランス製オープンカーに乗る後輩、馬鹿でかいアメリカ製SUVで駅まで送ってくれた後輩、、、、普通にいる。しかし、キャンパスの周りが整備され、駐車場の確保が難しくなったなどの事情もあるのだろうが、昔はその存在を確認できた30万円で買った中古車で大学に通い、金はなくともバス／電車という公共交通機関の利用を忌避するタイプの層は、ほとんど見ることができない。つまり、エンスー、とまではいわないかもいれないが、クルマに対しそれなりのお金を費やししている層は昔も今も、少数ながら存在していて、がんばってクルマに乗ろうという層がいなくなったということになるだろう。
30万円の中古車というと、当時の車種で具体的に言えば、10年オチのファミリアハッチバックとか、カローラⅡとかですな。当然乗り心地は良くないし、内装はパットしないし、、、でも、なぜわざわざそんなクルマを乗り回していたかというと、一番大きな理由は「クルマが無ければ不便だった」ということではないかと思うのですよ。この１５年ほどで、私鉄や地下鉄の延長、新規路線開業は相次いだし、JRも湘南新宿ラインなどの直通電車をバンバン投入した。職場近辺は、１５年ほど前までは、各駅停車しか止まらない私鉄の駅までバスで１５分。都心に行くには２時間じゃ利かないという状況だった。かつ周囲には自動車工場と関連施設、更には清掃工場とかしかない、街だったわけで、、、、そりゃ、がんばってバイトして、クルマ買うよなぁ。逆に言えば、今となっては、無理してバイトしなきゃ手に入らないならクルマなんて買わずに、大学が斡旋してくれるUQ Wimaxのルータでも買って、電車の中で課題をこなしている方がよっぽど効率的だ。
これと同じ状況が広く各大学で生じている。また、首都圏・関西圏のいたる大学で、文系を中心に、バブル期に都心から30〜50km圏に新たに取得した土地に移転させた学部を、都心部の本部キャンパスに戻すというプロジェクトが進められている。というわけで、大学生の多くがクルマに乗らなくなるのは必然、というべき状況なのだ。
"Fun to Drive"というのは８０年代〜９０年代（だったかな？）にトヨタが掲げていたコーポレートスローガン、というかキャッチコピー。今あらためて読んでみると、いいキャッチコピーだなぁと。クルマを運転するのはやっぱり楽しいと思う。車高の低い、重心の位置が決まっているクルマって、運転技術が下手な人間でも、走らせるとむちゃくちゃ楽しい。（助手席に乗る人はたまったものじゃないわけだけれど、、、）研究者の職場というのは、普通のホワイトカラーと比べて圧倒的に交通の不便な場所に設置されていることが多い。大学しかり、企業や行政立の研究所しかり。将来的にそういった職場で、ある程度の期間働くことになったとしても、個人的にはクルマで通勤するのはできるだけ避けたいと思う。だって、遅刻の心配しながら朝必死に高速を飛ばしたり、長時間デスクワークした疲れた体で夜道を長時間かけて走って帰宅なんてしたくないじゃあないですか。しかも、クルマに乗っている限り、酒が飲めないというオチまでついてくる。正直、Fun to Driveを実感するきっかけが、自分に巡ってくる機会なんてめったにない。
タイトな仕事に従事する層が通勤でFun to Driveを感じるというのはかなり厳しい。逆に言えば、サボってもいい授業を沢山履修していたり、帰り道にドライブデートする機会が多い学生というのは、Fun to Driveを感じるのにものすごく最適化された生活をしているのだろう。もちろん、クルマで通うことが正当化されるような大学に通っている場合に限るわけだけれど、、、、
それ以外では、「もともと自宅に乗っていて楽しいタイプのクルマがあって」「工場勤務で工場隣接の寮に住んでいるから平日は閉じ込められている。近所にろくに店もないから、週末はクルマで遠出するのが趣味。店がないということは、そもそも他にお金の使い道もないし、、、」という人くらいなのではないかと思いますよ。
まあそれでも、ものづくりニッポンの文化として、モータリゼーションは浸透し続けるべきだし、それは可能だとおっしゃる向きもあるだろう。であれば、自動車文化先進国といわれるヨーロッパの状況を見てみたい。
ヨーロッパに行くと、日本ではあまりお目にかかれないブランドのクルマをよく見かける。SKODA、SEAT、そして９０年代には多少日本にも乗っている人がいたけれど、、、的なOPEL、LANCIAなどもまだまだ現役だ。注目したいのはSKODAとSEAT。この２つのブランドはAudi同様VOLKS WAGENの一ブランドなのである。SKODAはもともとチェコ、SEATはスペインのメーカー。それぞれVWによって買収され、現在は中〜低価格帯のラインナップを担っている。逆にVWの高級ラインがAudi。VWは、ヨーロッパで最も販売台数が多い自動車メーカーだ。ACEA - European Automobile Manufacturers' Associationの、Year 2011 by manufacturer and by vehicle category (Enlarged Europe) <※注1：エクセルファイルへのリンクです, 注2:1月〜8月までの数値>によると、メーカーとしてのシェアは23.2%。で、問題は23.2%の内訳だ。VWブランドは全体の12.3%。高級ラインのAudiは全体の5.0%、SEATが2.3%、SKODAが3.6%である。VWはフェートンやトゥアレグなどの高級車（というか、実質中身はAudi A8・Q7ね、、、）はあれど、代数的にはごく一部だろうから、23.2%のうち、15%くらいはBセグメント以下の中小型車と推測できる。そしてVWグループの低価格帯のクルマにスポーツカーは極少数だし、Golfにしても他の車種にしても、ホットバージョンのグレードは売上のほんの少しだろう。
一方、スポーツブランド、エンスーな人御用達ブランドはというと、、、ALFA ROMEOで1.0%、PORSCHEで0.3%。ボンドカーASTON MARTINもヨーロッパでは８ヶ月間で1,664台(0.0180630955651735%)しか売れていない。（これだけ売れれば十分か、、、？）ちなみにみんな大好きフェラーリは、FIATグループの中でもその他扱いされていて、数値が出されていない。っていうか、その程度のもの。ヨーロッパは階級社会が未だに色濃く残る社会なので、先祖代々馬車に乗っているような人たちが、相変わらず週末の嗜みとしてポルシェやフェラーリ、はたまたブガッティやランボルギーニなどのカロッツェリアがリリースする少数生産の高級車に乗っているのだろう。ということは、ですよ。日本においてエンスー車のみをひたすら取り上げていたCar GraphicやNaviのような雑誌がそこそこ売れ、地方自治体立の図書館に配架され、なおかつテレビ朝日系で番組まであったというのは、どう考えてもおかしい事態、なわけですね。
というと、やっぱり車の運転が「好き」っていう人はそんなにいるように思えない。バック・トゥ・ザ・フューチャーの時代から、若者の憧れはSUVだったし、トヨタがアメリカの若年層を攻略するために導入したサイオンだって、ラインナップはxB(日本名Bb)、xD(日本名ist)だし。アメリカ市場といえば、、、のホンダの戦略車種だって、ELEMENTやCR-VにMDX。ようは、SUVをカリフォルニアサーフカルチャーに振るか、ニューヨークのヒップホップカルチャーに振るか、はたまた高級志向に走るかしか、手はなかったわけで、、、、
経済成長期というのは、来年は今年よりも所得が増える人が沢山いるという状態のことだ。経済的に余裕が出来てくると、多くの人間が考えるのは生活の質的向上を図ろうというものだ。その結果、未知の様々な趣味にお金と時間を突っ込んで見ることとなる（これ、現在の中国沿海部がちょうどそういう状態）。そういった状況下で、日本のメーカーはレビン／トレノ、MR-2、CR-X、ユーノスロードスター、FTOなど低価格でかなり走りが楽しめるスポーツカーを量産してしまうことに成功してしまう。ミドシップのツーシーターが200万円台前半とか、V−Tecエンジンを積んだ2ドアホットハッチが100万円台、車の歴史から見たら、おかしいだろう！ということですよ。更にホンダビートやダイハツカプチーノ、極めつけはマツダAutozam AZ-1。軽自動車なのに、ミドシップでガルウィング。とんでもなさすぎる、、、、
で、いろいろ手を出してみるものの、そこそこ収入が安定する頃には、自分の趣味や可処分所得に見合った趣味だけに落ち着いていく。ま、もともとクルマで女の子にもてようと思えば、そこそこの外車や国産車でもレクサスになるだろう。中途半端に月3万円のローンとほぼ同額の維持費をクルマに突っ込むくらいなら、3万円を衣服費に使い、残り3万円でデートに誘う店のグレードを上げた方がよっぽどモテるだろう。結局日本という市場は、相も変わらず500万円オーバーのクルマを買い続けてくれる一部の層と、下駄として使うための安くて丈夫なクルマを選ぶ層（しかも、子育て期限定でワンボックスを買う層も多いと見た、っていうか00年代前半は、２シーター乗っていた人が、パパになってSTEPWGNやセレナに乗り換えを余儀なくされるというパターンが本当に多かったのですよ）と、クルマなんてそもそもいらないっていう多くの層によって形成されることとなる。下駄クルマは利益率は低いし、韓国・中国勢がブランド力を向上させていけば、取って代わられる事態も当然ありうる（それを日本にやられた先例がアメリカだ）。国内市場で利益をあげ続けようと思うならば、高級車のシェアを取りに行くしかない。そういう意味でトヨタはLexusを止める訳にはいかないし、他社は実質国内市場はあきらめかけているんじゃない、、、としか思えない。高級車ラインを展開できなければ、日本は欧州・アジア向けモデルを導入するone of themの市場という前提で戦略を立てざるを得ない（実際、日産、ホンダ、マツダなんかはまさしくこの戦略をとってる。マーチが全量アジアからの輸入になるなんてね、、、、）。
で、以下のURLから1本のテレビCMをご覧頂きたい。トヨタグループの一員であるダイハツの企業CMだ。
テレビCM 企業CM「日本のどこかで 新しい町」篇【ダイハツ】
このCMの読み解きは、あくまでも僕の憶測にしか過ぎないのであしからず。
都会でクリエイティブ（たぶん美容師とか、ショップ店員とかかな？）な仕事をしていた瑛太が、突如田舎にIターン（Uターン、じゃないだろうなぁ、、、）して、ガテン系（工務店）の仕事を始める。そこで、これまで乗っていたアメ車のシボレー・カマロを第三のエコカーであるダイハツの軽（ミラ・イース）に変える。生活の変化と平行して、地元の郵便局員である吹石一恵との関係が始まり、、、、というストーリーなわけだけど、設定の１つ１つに企業戦略として重要な意味合いが込められていると思うのだ。（あくまでも推測だけど、、、）
都心にはダイハツが売り込む市場など、商用車以外に大して存在しない（それでも、乳幼児を抱えるお母さんが、電車に乗れなくなったから必要に迫られて車を買うというケースは結構ある（タントのCMを参照。それにしてもダイハツのCMは、意図がすっきりはっきりして清々しいほど。マーケ的お手本ですね。）。だから、当然第一次・第二次産業（の生産部門）が経済の中心であるエリア、もっとわかりやすく言い換えると、でっかいイオンモールが唯一のデートコースという地域が、ダイハツ（とかスズキとか）の主戦場となる。
そういったエリアは、都心とは異なる理由で市場の縮小が進んでいる。まずもって、人口減少トレンドがものすごく強いということ。都心の場合出生率は下がっても、人口流入が大きいので若年層人口の減少トレンドはかなり緩和されている（というか、江東区とか、横浜市なんかは、保育園入園の待機児童問題がぜんぜん解決されないままで、、、、）。でも、地方は加速度がついて若年人口が減っているというのがまず前提となる。
その上に自動車市場を冷やす意外な要因というのが、実はイオンモールの進出ではないのかな、と個人的には睨んでいる。こう書くと、「イオンモールこそが、駅前商店街衰退の最大の要因で、だからみんなクルマを保有せざるをえないのじゃないか」というツッコミがきそうだが、たぶん逆じゃないかな、と。地方の駅前商店街なんて、もともと若年層が楽しめる娯楽や、ファッションを提供する機能を持っていなかった。だから、暇な若者に出来る時間つぶしって、女の子を誘ってドライブくらいしかなかったわけだ。例えば、９０年代にものすごく売れたホンダ・S-MX は、フルフラットシートにできるだけでなく、ご丁寧にティッシュボックスまで備え付けてある。わかりやすくニーズのど真ん中をついていたわけだ。
それが、イオンモールができることで状況は一変する。シネコンやタイトーとかセガとかの大規模ゲーセンやROUND1で時間は潰せるし、服を買うのも、ワールドやイトキン、オンワードといったアパレル大手のちょっと低価格ラインのショップ、レディースならば宮崎あおいがCMしてるEarth music & ecologyとか、OZOC、Melroseとか。メンズならTK Takeo Kikuchiとか。ユニセックス＆チャイルドで、UNIQLOに満足しない層のために、GAPとか、無印とか、COMME CA ISMとかも入っている。ＡＢＣマートがあれば、靴も含めてそんなにダサくない、というか都心で売っているものと遜色のないものが揃ってしまう。そりゃ、裏原宿のテイストは無理だけど、池袋マルイやサンシャインシティくらいのレベルは買えてしまう。片道３０分でイオンモールにつけるのであれば、その短い時間にお金をかけるよりも、一日中過ごすイオンモールの中でお金を使ったほうが楽しいわけだ。つまり、人口が少ないだけでなく、残っている若者にもクルマに必要以上にお金をつぎ込むインセンティブがもはや存在しないということだ。
じゃあ、粛々とシュリンクする市場規模に対応するだけの資源投下をすべきか、、、というとそうは問屋がおろさない。それができない要因、それは地方に数多く存在する独立資本の販売店フランチャイジーだ。バブル崩壊後、自動車メーカーはそれぞれ、ドラスティックに販売網ネットワークを整理した。今となっては複数の販売チャネルを運営しているのは、実質的にはトヨタだけになってしまった。ただし、トヨタ・日産・三菱といったメーカーの場合、販社は一部自らが出資している法人が大半であり、スムーズに（とはいかないまでも、どうにか）店舗網の縮小、合併を進めることができた。ところが、ダイハツ、スズキ、スバル、ホンダ（の旧プリモ店）は、三丁目の夕日に出てくるような個人経営の自動車整備業にフランチャイジーとして販売を委託するという形態の店舗を数多く抱える。販売店網が密だということは、アフターサービス・メンテナンスの質を向上させることにつながる。アフターサービス・メンテナンスはアフターマーケットという業界用語があるくらい、利益率の高い市場なので、各社力を入れているわけだが、サービス水準を高めるためには、各店舗の士気が高められていることが重要だ。
販社としては、生涯価値の高い顧客、つまり長くお金を落とし続けてくれる顧客を捕まえたいというニーズを持っている。となると、地方にやってきた若年層というのが、一番欲しい顧客のプロファイルとなる。地方にやってきて、工務店という地域密着な仕事をし、地元の（たぶん）特定郵便局の職員とつきあって結婚して、、、というのは、まさしく地方の販売店にとって喉から手が出るほど欲しい顧客像だといえるだろう。こういう層に向けて、ストレートに刺さるCM、というのは、ミラ・イースの本当の想定顧客かどうかは関係ない。（実際、イースの車種CMは、ブルース・ウィリスを起用してダジャレを言わせているわけだから、瑛太のようなプロフィール、ではないことは明白。）「企業ＣＭ」して瑛太と吹石一恵が出演するCMを放映するということは、メッセージのターゲットは販売店フランチャイジーなのではないかな、と。
小見出しで結論は言い切っちゃいましたが、基本はこれ。自動車メーカーもボードメンバーや車種開発部門は既にわかっていてやっているはず。じゃなきゃ、瑛太が乗るクルマはミラ・イースにならないし、マツダのスカイアクティブテクノロジ搭載車やホンダのハイブリッド車に国内独自モデルが１つもない、なんて事にもならないはず。
ところが、販売部門、とくに販社といっしょにプロモーション計画を取りまとめる部門は、国内は縮小均衡で粛々とやっていく、なんてことは口が裂けても言えないはず。なので、国内販社向けマーケティング担当者が考えるべきは、シュリンクする市場環境下で、世界共通モデルをいかに低コストでローカライズして、他者のシェアを奪うのか、しかないのが現状なのだと思いますよ。正直、ね。
これは私の長年の統計学的経験論なのだが(つまりいい加減てことですね)
異性の好みや接し方を簡単に推測する方法がある。
それは、
「どんなカローラが好き？」
って聞いてみることだ。
補足1
「カローラ」と「異性のパートナー」というのは重要な共通点がある。それは、いずれも「人生のある時期、思い出を共有した同志である」ということだ。こういう同志に対して情がわくか否か、薄情になれるか否か、が共通するというのは、ある意味科学的にも真理なのかもしれないと思う。トヨタ自動車にとってのカローラも同じである。今はプリウスが後釜におさまっている。
好きなカローラは？と聞いて「アクシオ」「フィールダー」(但しラグゼールとGTとZエアロツアラーを除く)を挙げる人は、かなり保守派だ。
堅実派、浮気しない人、安定した職業についた人を好む傾向がある。
また平均的な異性を好む。必ずしも美人(イケメン)である必要はない。逆に派手な異性は苦手。
「ラグゼール」あるいは「ビレットバージョン」「シンプレア」「セレス・マリノ」等豪華グレードや4ドアクーペや特別仕様車で挙げる人は、
基本的にブランド志向なので、他人から見て自分の恋人がどのように見えるかをとても気にする。
男性なら高収入、医師弁護士などの職業が優先事項。ルックスは良いに越したことはないがそれよりも財力と権力(役職とか)
「アクシオGT」「Zエアロツアラー」「ルミオン」を挙げる人は、
女性なら体育会系のがっしりした男性を好む。自分より背の低い男性は基本NG。マッチョOK
男性ならバストの大きさをとても気にする。基本的に巨乳好きというか貧乳は許せないタイプである。
「シエロ」とか「AE111の後期GTで6MT、スーパーストラット移植も考えたけど車高調のラインナップないからやっぱマクファーソンのままがいいよね」とか「TE37型といってもホイールじゃなくてカローラレビンの型式のほうね。TE27もいいけどやっぱサンナナがたまらんわぁ」とか「100系スパシオが好きで20バルブエンジンとC160ミッションに積み替えてサーキット走ってます。他にミニバンとして使う用にもう一台同じ色のスパシオがガレージにあります」とか「20バルブもいいけどAE92後期ヘッドの方が自分でいじるにはいいよね。ボディは71セダンが最高だね」みたいな一般人はあまり知らないような特定の固有の型式を挙げる人。こういう人はあまり特定の傾向がなく、好きな異性タイプもピンポイントである。たとえば女優のAは大好きだが(顔の似ている)Bは生理的にダメ、とか言うことがよくあるのでその微妙な違いが他人にはよくわからない場合もある。ただし好きなものはとことん好き、という人である。
また、特に男性の場合、車の扱い方と女性の扱い方はとても良く似ている。
新車にこだわる人、これは処女にこだわる。中古ばかり乗っている人はその点はおおらかである。
ただし中古といえどAE86の低走行車を血眼になって探して小さな傷ひとつまでリペアして新品で手に入るパーツは交換しまくってピカピカにしちゃう偏執狂は処女厨である可能性がある。特に3ドアパンダトレノ前期にワタナベと角フォグ入れてるようなヲタには特に注意が必要だ。
ひとつのカローラに長く長く乗る人。これはパートナーの異性をとても大事にする。基本浮気はしない。女性の場合は重すぎることも。
頻繁にあれこれとカローラを乗り換える人。こういう人は異性も簡単に乗り換えるし浮気が多いので要注意である。きっといまごろプリウスに乗ってるタイプ。
カローラを洗車ばかりしてる人や、内外装に飾り付けをたくさんする人は、ある意味独占欲が強いのだろう。暴力傾向があるのでこれも要注意。パートナーをとても大事に(誰にもちょっかいを出させない、縛る)するが、ひとたび浮気でも疑われると暴力沙汰になりたいへんな思いをする。
補足2
レビトレやFX乗るのは基本的に走り屋である。普段あまり構ってくれないが夜はスゴい。しかしシビックやシルビア選ばないあたり少しひねくれもの。
カリブが好きというのはできるだけ新車に近い年式で最後のAE系でワゴンを選びたいというちょっとオサレな拘り派。サブカル女、サブカル男がぴったりである。
TRD2000という人はめぐり合えるはずも無い王子様を夢見る理想主義者。憧れるのは分かるが足元を見よう。
アレックス・ランクスはふつうのひと。（ただしTRD Sports Mは変態なので除く）
TE27は古風な考えの人が多いがレビンJは例外でちょっとハズしてるタイプが好き。例えば少しだけぽっちゃりしてたり顔の一部に特徴のあるファニーフェイスとか。
Will VSが好きな人はYUKIのファンか変質者か宇宙人。きっと悪い人ではない。たぶん男ならアーガイルのニーソのみを身に着けた女性が好きだろう。
ZZT231やAA63やAT170、AT210、AW11などカローラ選べばいいのにシャーシ違いを選んじゃう人は眼鏡萌え。
http://www.jiji.com/jc/c?g=pol_30&k=2011062100089
【ワシントン時事】米政府高官は２０日、外務・防衛担当閣僚による２１日の日米安全保障協議委員会（２プラス２）で沖縄県の米軍普天間飛行場の２０１４年移設完了を断念することについて、「目標を達成できる、より現実的な方法でスケジュールを再設定するものだ」と述べ、地元の反対で行き詰まっている現状を反映させたことを明らかにした。２プラス２開催に先立ち行われた電話による記者会見で語った。
同高官は「定められた期限とこれまでの経過を見て、１４年までにできることとできないことを判断するのは簡単だ」と指摘した。両政府は２プラス２の共同文書で、新たな期限を設けず「可能な限り早期の実現」を目指すことを確認する。
上院軍事委員会が在沖縄海兵隊グアム移転費の計上を認めなかったことに関しては、「（同委のレビン委員長らが）不満を感じ、非常に筋の通った多くの疑問を突き付けていることは理解している」と述べる一方、現行計画堅持の方針を重ねて示した。 （2011/06/21-07:16）
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パキスタン治安部隊は１６日、スワット渓谷のタリバン指導者シェル・ムハマンド・クァサアルを拘束したと発表した。戦闘中に負傷した彼を拘束したもので、息子３人は戦闘で死亡した。クァサアルには懸賞金が１２万ドルかかっていたほどの最高幹部の一人。
すでにタリバン広報担当幹部のムスリム・カーンとマームード・カーンを逮捕しており、最高幹部３人を拘束したことになる。スワット渓谷はパキスタン北方に位置し、タリバンが隠れ家として思う存分に利用してきた。パキスタンは米国の圧力に根負けしたかのようにスワット渓谷の制圧を決め、五月からの戦闘で１８０００名のタリバン兵士を殺害、付近への難民は１８０万人という。
兵力を北方に集中した結果、こんどはパキスタンの南方の治安が乱れる。カラチでは銀行強盗と財閥の誘拐が頻発、タリバンの仕業か、タリバンを語るギャングどもの仕業か、詳細は不明である。ただしカラチはもともと治安が最悪にちかく、ここから西のグァイダール港へ向かうハイウェイは路上強盗や誘拐犯が狙っている。中国人エンジニアも誘拐され、参人が殺害されたことがある。
さて米国では保守派ばかりか、民主党内部からもアフガニスタン戦争のオバマ路線に反対の声があがっている。皮肉なことに与党ではなく、野党＝共和党の大半がアフガニスタンへの増派に賛成している。オバマのアフガニスタン戦争は、野党が支持し、与党がまもなく反対へまわり、政党政治の観点から言えばおかしな構造になる。
「勝利すること以外、米国の安全保障にとって破局をもたらす」とネオ・コンが叫んでいるが、共和党のジョン・マケイン、リンゼイ・グラハム、無所属のジョセフ・リーバーマンも連名で『ウォールストリート・ジャーナル』（９月１４日付け）に寄稿し「勝利はあり得ない」と主張した。付帯条件は「決定的な圧勝をおさめる以外に米国の安全を確立する道はないのであり、そのために早急に増派せよ」だ。
レビン（民主党）も増派賛成派だが、訓練要員を大幅に増やしてアフガニスタン自前の軍と警察を増強せよ」という主旨である。一般世論は５７％が増派に反対（ＣＮＮ）、ワシントンポストとＡＢＣの世論調査（１５日）は五分の一前後しか、増派に賛成していないことが分かった。
テロリスト撲滅戦争の大儀を賛成しているのは５０％を切っており、下院議会の内密の事前調査では議員の１３％しか賛成していないという驚くべき数字もでた。ペロシ下院議長はこの数字の公表を躊躇っているという。
流れが変わっている。オバマ政権の支持基盤の下院民主党もリベラルなマスコミも増派に反対し、「四十年前のリンドン・Ｂ・ジョンソン大統領の失敗を繰り返すのか」と詰め寄る。
オバマ支持率はマスコミの嘘放送を別にして、実際には２８％前後。アフガンだけではない。「オバマケア」と俗称される健保プランに対してワシントンでは反対集会に数十万者人が集まった。アメリカ人の大半の関心はこちらの方だ。ＮＯＢＡＭＡのプラカードも林立した。
「ＯＢＡＭＡのヘルスケア＝ヒトラー＋スターリン＋カストロ＋レーニン＋ダースベイダー＋フランケンシュタイン等々」。
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通巻第２７１８号
38年前の水準とのことだが、38年前ってどんな時代だったんだろう？ 生まれてすらいない。
なんかこの話題が出るたびに、景気がどうのとか若者の所得が上がらないとか何とかいう話になるが、なんにもわかっちゃいねぇ。38年前より人口も所得も、なにより免許の所有者が劇的に増えてる（特に女）のにここ10年の景気ぐらいで車の売れ行きが38年も後戻りするわけが無いだろ。車が売れないのは、新たに車を買う層を受け入れず、育てずに目先の利益に走ったトヨタと日産の自業自得なのだ。バブル崩壊以降、最大で市場の７割もシェアを取っていたトヨタと日産がやってきたことは何か？
新たに車を買おうという１８～２４才ぐらいの若者が憧れる様な車種を次々と廃止したという大罪だ。
車と言うのは、多少田舎だからといっても無ければ無いで生活できる。あれば便利だが、本体価格はもちろんのこと維持費と税金（車検）ということを考えれば非常にデメリットも大きい。それでもやっぱり男ならカッコいい車が欲しいし、女ならかわいい車が欲しい。
若者が、損得勘定抜きに感性で欲しいと思う（そして買える）車。これが今はほとんど無い。
車は一度買ってしまうと一生乗り続けるしかない。移動の時間と場所を自分でコントロールできる便利さを覚えるともう戻れない。ガソリン代も家賃や光熱費と同等の当然あるべき固定費扱いになる。だから、いくら景気が悪くなったとしても安い車に乗り換える人がいても完全に手放す人はほとんどいない。だから、本来は価格帯毎に車種が揃っている必要があるにもかかわらず、現在のトヨタ日産のラインナップを見ると、低価格帯には仕方なく車を乗る人を最低限満足させる最大公約数みたいな車しかない。中途半端な縦割りなカテゴリになっている。どうしても車が必要な人が便利な車。これはこれで大切だが、そうじゃなくてカッコいい、かわいい、とにかく欲しい！という特徴のある若者向けの車が無い。
車のグレードというのは、自分の地位と共に成長していく。しかし、既存顧客の囲い込みのためモデルチェンジの度に価格帯を上げて行ってしまった為、低価格帯には１代限りで生産中止の低人気車と、足としか見てない人向けの実用的な安っぽい車しか残らない。
もともと車を持っていない人が、そんな残りカスみたいなもんに100万も200万も出すわけ無いだろ。
俺（アタシ）はカッコいい（かわいい）車が欲しいんだよ！
何人乗れるかとか何が積めるとか、運送屋やってんじゃねーんだよボケが！
結局、どうしても必要な人（上っ面だけちがうミニバン）となんとなく惰性な人（やたら種類の多いクラウンとか）と成金な人（レクサス）におもねった結果がこの惨憺たるラインナップ。
ユーザー増やしたかったらな、100万台で買えるカッコいい車出せや。
と、つくづく思う今日この頃。
追伸：
自分は車を手放した。だって欲しい車が無いんだもん。しかし徒歩5分にレンタカー屋があるので、何にも困らない。
車好きの仲間も、みんなやっすい車に乗り換えるか、程度の良い同じ車種の中古に乗り換えてるが・・・もう数が無い。
ミニメタルが公園でブランコに乗っているスネークにメールをくれる 触手が短くて届かない
デスクの下に入る
ロッカーに入る
タバコを吸う
仕事をする
外を見ながら一服
仕事をサボって足ぶらぶらしながら一服
ドラム缶を被って歩き回る
段ボール箱を被って歩き回る
灰皿の吸殻が増える
たまる書類
弁当を食べる
顔汗をかいて、床の上で方膝を立てて腰痛に耐える
壁に弾痕が
ヴァンプがこっち見ながら電車に併走してる
スネークうたた寝
電車の外の窓枠に、こいのぼり状の格好で掴っている たまに落ちそうになる
（まだ見てない…）
グリップゲージが出てスネークが消える 暫くすると上から落ちてくる
ちゃぶ台の下に入る
ビールと枝豆で一杯やる
布団を敷いて寝る 布団の柄は迷彩
頻繁に壁に弾痕が
PS3がある
深夜寝ているとビッグボスが夢枕に立つ
雷電は黙々と作業を続けている
スネークはたまに寝る
たまにスネーク人形が流れてくる （他にもいろいろ流れてくる）
たまに回転寿司になる
エドとジョナサンに監視されている
キャンベル登場（何か少し怖い）
まさかのあの人登場
ライン作業シーンはケータイが重い…
その後ろでオクトカムで透明化したスネークが踊っている 頭の上に鳩
あのひとが鳩にポップコーンをあげに来る
ビッグボス（遺影）
ナオミ
ヴァンプ
エド
キャンベル
リキオセ
あの人
建物内に居ると常に壁に弾痕ができる
外が見えるところではたまにUFOが出る
