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はてなキーワード: 諸国とは
女性達が本気で男女平等を望んでいるのであれば、その気概を見せてみろということだよ。
そのためには、無理してでもデート代を払うくらいの態度は取るべきだろう。
共働きについても言及しているが、共働きといっても実態は男性側の方が収入が上のパターンが圧倒的に多い。
収入の少ない側が家事を多く負担するのが当たり前だし、逆にそうしなければ夫婦関係は簡単に破綻するよ。
君は、妻側が高収入で夫側が低収入の「共働き」家庭があったとして、収入に関係なく家事は平等に負担するべきだと思うか？
欧米諸国でもデート代は分担するべき傾向になってきているけど？
なんで現実の賃金格差を解消する「前」なのに女がデート代払うんですか？
日本に特徴的なのは、前提の差別をまったく解消しないまま、負担だけは平等にしようとする点だと思う。
割れたコップを見て、精神的に水が飲めると思ってないからコップが割れたんだ、飲めると思えばコップは直るはずだ！とかそんな感じ。
現実にコップが壊れてたら、ガラス製なら、焼いて溶かして物理的に修理しないといけないんだけど、そこまでの知性が期待できない人たち。
共働きでありながら、家事育児も女性がやるものとなっている傾向とかね。
社会的差別の少ない欧米諸国ですら、男性がデート代を支払うべきだという世論が圧倒的。
それにもかかわらず、女性差別がひどい日本ではその逆となる。先進国としてはありえないレベルで女性の社会的地位、収入が低いにもかかわらず。
社会的差別の少ない欧米諸国ではアファーマティブアクションの必要性や女性の権利向上の重要性が認識されているが、女性差別がひどい日本では自分の権利ばかり訴えるなと言われる。
静岡県の川勝知事が辞任して、焦っているのはJR東海の役員連中ではないでしょうか。
ここから先の遅れは静岡県のせいにできません。これからが勝負というところです。
簡単に言うと、中央新幹線を、リニアモーターカーという方式で作ろうと言うものです。
中央新幹線はJR中央線をなぞって作られる予定だった新幹線です。
ちょうど、東海道新幹線は旧東海道本線をなぞった路線であることに似ています。
元々は東京から山梨県甲府あたりを抜けた後、今の中央線のように、山脈を迂回、長野県諏訪市を通って木曽谷を抜けるAルート、伊那谷を抜けるBルートの2ルートで検討され、伊那谷を抜けるBルートで意見が集約されていたと言う経緯がありました。
ところが、2010年頃に、JRがリニア中央新幹線を作るに当たって、首都圏の大深度トンネルと、大規模山岳トンネルを使い、ほぼ直線上に結ぶ「Cルート」を提案、沿線自治体もそれに同意し、建設が始まっています。
そのため、リニア中央新幹線は、並行在来線に該当する路線が無い全く新しい路線という事になりました。
中央新幹線計画は、戦前まで遡れる計画です。初の新幹線は東海道新幹線で実現しましたが、中央新幹線ルートが日本初の新幹線になっていた可能性もありました。
さらには、その当時は長大トンネルではありませんでしたが、山脈を峠越えして直線的に結ぶというアイデアは当時からあったようです。
リニアモーターカーとは、超伝導磁石で車体を浮かせると同時に推進すると言うものです。これはJR方式と言われ、
と言う特徴があります。
中央新幹線をリニア方式で建設するというアイデアは、1980年代に決まっています。山梨県にあるリニア実験線は、最終的に本線に組み入れられる予定で建設されています。
しかし、実は鉄輪式で作ると言うアイデアもありました。ですが、最終的にCルートに決まったことで、リニア方式でなければ建設ができなくなりました。
現在のルートは、リニアモーターカーの登坂性能が実現を可能にしたルートです。鉄輪式の新幹線に比べて、リニアモーターカは坂に強く、加速が速いと言う特徴があることから、実現しました。
また、リニアモーターカーは加速減速が非常に早いため、Cルート以外の迂回ルートでも、最大で7分程度しか時間が変わりません。それぐらい優秀な方式です。
東海道新幹線は東京名古屋大阪の旅客輸送で圧倒的なシェアを持っています。これを航空機で代わりにしようとすると、羽田空港が今の数十倍の規模が必要になるレベルの輸送を担っています。
ですから、これをバックアップするには、同等規模のシステムが必要です。
これは、大きなメンテナンスができないと言う事も示しており、改善が必要です。
さらに、JR東海はその収支のかなりの部分を東海道新幹線に依存しており、これが長期停止するようなことになると会社の存続が危うくなる、と言う意味でもバックアップです。投資をして利益率が下がったとしても、事業の継続性を高める必要があるのです。
ただ、以下の様な理由から、バックアップの社会的な必要性は低いという意見もあります。
東海道新幹線は既に増便数が限界に至っており、これ以上の増便ができない状態になっています。
そして、実際にはかなり無理をして増便をしているため、柔軟な運行ができない状態になっており、災害などの影響を受けやすいと言う問題を孕んでいます。
東京名古屋大阪の輸送需要があまりにも巨大なため、それをこなすためにこだまなど各駅停車の便が遅くなっていると言う問題もあります。
それを、最速到達手段の「のぞみ」をリニアに移管することによって、輸送容量の向上を行おうとしています。
これは言うまでもありませんね。新幹線の目的です。中央新幹線が通る周辺は、高速鉄道と飛行場の空白地帯になっており、東京からの時間的距離ではかなり遠い土地になっています。それらをリニア中央新幹線で解決していきます。
品川から名古屋まで40分、大阪まで67分というスピードがあります。これは大深度地下トンネルを通して、大ターミナル駅である、品川駅、名古屋駅、新大阪駅に直接乗り入れるため、相当に利便性が高くなります。
乗り換え時間も考慮されており、先行開業する名古屋駅では、リニア中央新幹線と東海道新幹線の間の乗り換えは3分を実現する設計です。
品川駅では、山手線までの乗り換えが9分とされており、この数字は、東京駅において、中央線から新幹線へ向かうのと同程度の乗り換え時間ですから、標準的な乗り換え時間と言えるでしょう。
リニアは東京名古屋大阪の大都市間をノンストップで結ぶ便が通常になりますが、1時間に1本程度各駅停車の便が設定されてる予定です。
この、1時間に1本という数字は、成田エクスプレスなど一部の例外を除けば、多くの在来線特急と同等かそれ以上の便数です。
このように早くなることは、従来は宿泊を伴っていた需要が日帰りになってしまうといった問題や、ストロー効果と言われる問題など、負の面も多く考えられますが、利便性という面では間違い無く向上します。
増えると思われます。東海道新幹線の旅客数は、コロナ禍の影響を取り除くと、右肩上がりで増え続けています。
（一般的にコロナ禍は2020年からとすることが多いのですが、鉄道・運輸に関しては、2019年の年末から影響が出ています。そのため2019年以降をコロナ禍の影響とすると、その直前2018年がピークで長期的なトレンドでは増え続けています）
さらに需要は回復傾向にあります。特に新幹線に限定すると、2023から2024の年末年始はコロナ禍前の予約数を10%上回っています。
また、JR東日本は、全線開業によって、東海道新幹線とリニア中央新幹線の輸送量は、2011年に対して1.2倍以上伸びるという予想をしています。ですが、実はこの予想、リニアが開通する前に達成されています。
2010年の東海道・山陽新幹線の旅客数はのべ約2億人でしたが、リニアの直前2018年には2億4千万人と2割増加しており、目標を達成しています。今後も増加していくことでしょう。
様々に分析がありますが、コンセンサスが得られているものは内容です。
ある説に寄れば
一方、インバウンドにその理由を求める方もいますが、実はインバウンドの旅客数は、全体に影響を与えるほど大きくはありません。
最新のJR東海の資産では、7兆円となっています。ただし、既に二年前の発表なので、今は更に増加しています。
更に工事の遅延や問題の発生などがありますので、東京名古屋間だけで10兆円を超えるのでは無いかと言う指摘も一部でなされています。
一方で、運賃は、東京大阪間、東海道新幹線に対して＋700円程度と言う話は堅持しています。
単体では黒字にはなりません。何故ならば、東海道新幹線という強力なライバルがいるからです。
しかし、単体で議論する事に意味は無いです。JR東海は、リニア中央新幹線は、東海道新幹線と一体運用で利益を出していくと言っています。
例えば、リニア中央新幹線を黒字にする最も簡単な方法は、東海道新幹線を廃止する事です。ですが、そのような事に意味はありません。
先ほど乗客は増えるのか？の質問に対して応えたように、需要は堅調に推移していますから、計画通り進むでしょう
まとめると
と言うことになります。
なお、リニア中央新幹線はトンネルが多いと言う事で、崩落したら困るから被害が大きくなる、と言った心配がなされていますが、設計的に強度は担保されているという事、またトンネルはそもそも地震に強いため、そのような心配はほとんどありません。
また、リニア中央新幹線は浮上しており、強力な力で保持されているため、浮上しているなどから、鉄輪式よりも地震には強い方式です。
もし停電になっても減速に従って着地するので、急に落下するというようなことはありません。
少なくとも、震度6弱程度でおかしくなるようなことはありません。
日本のリニア技術は既に最先端ではありません。特に中国で盛んに研究が行われており、新しい方式も考えられています。
ですが、実際に実用として実装仕様とする試みは、最先端を言っていると言えるでしょう。
また、JR東海と日本政府などは、アメリカなどに売り込みを図っていますが、まだ正式に決まった計画はありません。これはまだ商用で動いているものがないからです。まずは国内での事例確率に力を入れていくことになると思われます。
また、JR東海の意向や安全保障上の理由として、かつての情報漏洩の教訓から、中国など東側諸国に対して輸出することは現状、有り得ないと思われます。
リニア中央新幹線によって最大の経営リスクが取り除かれるため、経営は安定するようになるでしょう。
JR東海の財務状況を見ると、東海道新幹線への依存が非常に高い状態が続いています。他のJRのように不動産などはあまり伸びていない上に、都市圏の路線が手薄です。
一方で、JR東海は、他のJRに比べて廃線などを行わず、維持する方向で経営を進めています。これは、新幹線で得た利益で地方路線を維持していると言えるでしょう。
この状態で最大のリスクは、大規模災害などで東海道新幹線が動かせなくなることです。これが解消できることで、経営上最も懸念される問題点が緩和される事になります。
最大の問題は、資金です。JRは当初自社資金のみで実施すると表明し、社債を発行、金融機関も融資を実行する予定でした。その返済計画は非常に堅調なもので、東海道新幹線が生み出す現状の利益でも無理なく返済できるような計画でした。
しかし、その計画でいくと、リニア中央新幹線は、名古屋まで開通した後、負債を減らす期間をおいてから大阪延伸に進むと言う計画になっていました。
その状況に、リニアが開通することで、名古屋が東京と事実上一体の経済圏を形成することになる（何しろ、品川から山手線の反対側にいくのと同等の時間で名古屋まで来れてしまいます）事に危機感を持った大阪周辺の政治家・経済界の要請により、国が財政投融資によって低利の資金を供給する代わりに、前倒しすることになっています。
このようなことから、今回の財政投融資は、かつて特殊法人などに資金を供給した「第二の予算」とは性質が大きく異なるものであることがわかります。
もちろんです。辞める理由はありません。
ただ、技術的や制度的には大きな課題が山積していて、本当にできるかどうかは、まだわかりません。
以下に挙げますと
金銭的問題や人手不足などは、時間か資金のかけ方次第ですからどうにでもなると思われますが、技術的問題はなかなか解消が困難です。
最も困難だと思われるのが、大都市圏の大深度地下トンネルの技術的な問題です。ここが最も時間がかかるとしていて、真っ先に着工したものの、進捗が芳しくありません。
一方で、山岳トンネルは技術的にも安定した工法を採用しているため、比較的進捗は良いので、ここは致命的な問題にはならないと思われます。
もしかしたら、2034年に、神奈川県相模原市の車両基地から、岐阜県駅or名古屋駅の間の先行開業というようなこともありうるかも知れません。品川駅までは大阪延伸と同時期ぐらいまで延期はありそうです。
JRは静岡工区のことを強調しながら、2034年以降と言っていますが、それ以外の工区でも遅れが出ています。
近隣自治体には、正式に2032年完成予定といった線表が通知されているそうですので、計画では2032年にできる様な線表で進めつつ、もう2年ほど安全マージンを取っているものと思われますので、早ければ2032年、遅くとも2034年がキーになり、首都圏の大深度地下トンネルという最難関の工事が遅延した場合、部分開業も検討するのでは無いでしょうか。その時点で名古屋まで開業しており、首都圏トンネルの完成目処が立っていない場合は高確率で部分開業へ舵を切ってくると思われます。1
また、関係者はそもそも2027年にできるなんて誰も思っていません。予定通りだった山岳トンネルもコロナ禍で1年半近く事実上工事がストップしていましたし。
さあ？
イスラエルにはイギリス人が作り出したパレスチナ問題というのがあってね。特にガザ地区なんてのは本当に可哀想でね。イスラエルが国家ぐるみで兵糧攻めしてるんですよ。西側諸国が中国のウイグルをよく問題にしますけどね。そんなもん比じゃないくらいの非人道的な扱いをしてるんですね。でも世界のジャイアンであるところのアメリカのトップはユダヤ人で占められているから見て見ぬふりなんだね。
ブチ切れたパレスチナ人達の中には反抗する者もいて武装組織ハマスを結成するんだね。まあテロ組織ですよ。そんなある日ハマスがイスラエルに奇襲をしかけたのね。コンサートで人が死んだ。テロだね。
それでイスラエルがブチ切れてハマス潰すぞと意気込んでね。もっともっと非人道的になっていくわけ。最初はテロされたってんで特に日本を含む西側諸国ではイスラエルに同情的な人達が多かったんだね。近隣のアラブ諸国は最初からイスラエルを批判していて反アラブ反イスラムな空気が出てたわけ。でもイスラエルの偽善がどんどんと暴かれて知られるようになっていくにつれ西側諸国の住人たちもハマス支持者が増えたわ。単にイスラエルの肩を持てば正義の側にいられるという単純な構図じゃなくなったわけ。
イスラエルからしたらアラブ人なんて殲滅させてしまえという意気込みだからね。近隣のアラブ諸国がハマスの支援をしてることが気に食わないのよ。そんで最近シリアの首都ダマスカスにあるイランの大使館を爆撃しちゃった。てへ。イランの将軍も死んだわ。
こんなことされてイランもメンツがあるからね。何もしないわけにはいかないじゃない。でも相手はイスラエル。裏にはジャイアンアメリカとスネ夫イギリスがいるわ。二日前から報復しますと宣言してめちゃくちゃ遅いドローンを飛ばしたの。
最初から来ると分かってる遅いドローンなんて世界屈指の軍事力を誇る国の前ではなんてことなく迎撃されてしまったわ。迎撃させたといった方が正確かもね。ここまでの茶番な報復はなかなか無いわ。でも茶番とはいえイランが直接イスラエルに攻撃をしかけるなんて前代未聞の大事件よ。飛行機はキャンセルされ近隣諸国は領空を閉鎖したり大変なことになったわ。すぐ終わったけどね。
問題なのは今のイスラエルの態度よ。お前が始めた物語だろ™なのはお構いなしに、イランが攻撃したことを良いことにさらなる報復を宣言したわ。これはさすがにヤバいだろとユダヤ人に支配されているアメリカですら叱ったくらいよ。
https://global-biz.net/oceania/australia/foodloss-report-au/
アフリカ諸国は分かるがオーストラリアはなんでこんな高いんや？と思ったらこういう理由か。クジラやら児ポやら言ってるわりに倫理観終わっとるやん。まあそもそも先住民虐殺しながら作った国やしな。
オーストラリアで家庭からの食品廃棄物発生量が多い理由は「共働き家庭が多く、食品の買い置きや作り置きをし、賞味期限切れを迎えて捨てることが多いから」と、「食べ残しはよくないという意識がないから」と考えられています。
オーストラリア人は、日本人のように「食べ残しはよくない、もったいない」という意識が低く、かなり多い量を食べ残す人も少なくありません。
私は飲食店で働いていますが、「ほとんど食べていないのでは？」と思うほど食べ残されていることも多々あり、悲しい気持ちになります。
世界で1日10億食超無駄に 日本は4800万食、国連 日本経済新聞2024年4月13日
2021年のデータだが、人口1人あたり廃棄量を計算してみた。
トップはナイジェリアの179kg、以下イラク115kg、タンザニア112kg、サウジアラビア102kg、オーストラリア99kgと続く。
先進国ではオーストラリアがダントツ、フランス26位で84kg、イギリス34位で76kg、韓国38位で71kg、日本44位で65kg、アメリカ48位で58kg
その他の国では、中国46位で63kg、インド49位で49kg、ロシア50位で33kg
年間65kgということは、1日あたり178g。減らすことはできるけど、半減は無理な気がする。
アフリカ諸国の廃棄量が多いのは冷蔵設備がまだ行き渡っていない、あるいは電力事情だろうか。それにしてもナイジェリアの多さが異常だ。
| 順位 | 国名 | 食品廃棄量(t) | 人口(万人) | 人口1人当たり廃棄量(kg) |
|---|---|---|---|---|
| 1 | ナイジェリア | 37,941,470 | 21,140 | 179 |
| 2 | イラク | 4,734,434 | 4,120 | 115 |
| 3 | タンザニア | 6,907,649 | 6,150 | 112 |
| 4 | サウジアラビア | 3,594,080 | 3,530 | 102 |
| 5 | オーストラリア | 2,563,110 | 2,580 | 99 |
| 6 | イエメン | 3,026,946 | 3,050 | 99 |
| 7 | マダガスカル | 2,769,594 | 2,840 | 98 |
| 8 | モザンビーク | 3,118,416 | 3,220 | 97 |
| 9 | ウガンダ | 4,546,237 | 4,710 | 97 |
| 10 | コンゴ | 8,912,903 | 9,240 | 96 |
| 11 | ニジェール | 2,393,877 | 2,510 | 95 |
| 12 | ケニア | 5,217,367 | 5,500 | 95 |
| 13 | カメルーン | 2,577,064 | 2,720 | 95 |
| 14 | コートジボワール | 2,561,140 | 2,710 | 95 |
| 15 | アンゴラ | 3,169,523 | 3,390 | 93 |
| 16 | スーダン | 4,162,396 | 4,490 | 93 |
| 17 | メキシコ | 11,979,364 | 13,030 | 92 |
| 18 | トルコ | 7,762,575 | 8,500 | 91 |
| 19 | マレーシア | 2,921,577 | 3,280 | 89 |
| 20 | モロッコ | 3,319,524 | 3,730 | 89 |
| 21 | ウズベキスタン | 3,001,868 | 3,390 | 89 |
| 22 | アルジェリア | 3,918,529 | 4,460 | 88 |
| 23 | エジプト | 9,136,941 | 10,430 | 88 |
| 24 | エチオピア | 10,327,236 | 11,790 | 88 |
| 25 | ミャンマー | 4,666,125 | 5,480 | 85 |
| 26 | フランス | 5,522,358 | 6,540 | 84 |
| 27 | フィリピン | 9,334,477 | 11,100 | 84 |
| 28 | ガーナ | 2,555,332 | 3,170 | 81 |
| 29 | タイ | 5,478,532 | 7,000 | 78 |
| 30 | アフガニスタン | 3,109,153 | 3,980 | 78 |
| 31 | スペイン | 3,613,954 | 4,670 | 77 |
| 32 | カナダ | 2,938,321 | 3,810 | 77 |
| 33 | ウクライナ | 3,344,904 | 4,350 | 77 |
| 34 | イギリス | 5,199,825 | 6,820 | 76 |
| 35 | インドネシア | 20,938,252 | 27,640 | 76 |
| 36 | ベトナム | 7,346,717 | 9,820 | 75 |
| 37 | ドイツ | 6,263,775 | 8,390 | 75 |
| 38 | 大韓民国 | 3,657,764 | 5,130 | 71 |
| 39 | アルゼンチン | 3,243,563 | 4,560 | 71 |
| 40 | パキスタン | 15,947,645 | 22,520 | 71 |
| 41 | イラン | 5,884,842 | 8,500 | 69 |
| 42 | コロンビア | 3,545,499 | 5,130 | 69 |
| 43 | イタリア | 4,059,806 | 6,040 | 67 |
| 44 | 日本 | 8,159,891 | 12,610 | 65 |
| 45 | バングラデシュ | 10,618,233 | 16,630 | 64 |
| 46 | 中国 | 91,646,213 | 144,420 | 63 |
| 47 | ブラジル | 12,578,308 | 21,400 | 59 |
| 48 | アメリカ合衆国 | 19,359,951 | 33,290 | 58 |
| 49 | インド | 68,760,163 | 139,340 | 49 |
| 50 | ロシア連邦 | 4,868,564 | 14,590 | 33 |
立法⇒国会議員は統一教会に支配され家父長制の強化に邁進（自公はもちろん、共同親権法案に賛成した立憲も維新も統一教会の下僕）
行政⇒子供が泣き叫んで拒否しようが虐待親と同居させてレイプ・殺人を見て見ぬふり
でも西側欧米諸国はディープステートの手先だからどこも共同親権なんだよな。
やはり光の勢力である中国・ロシアに移住すべきか。あっ、そいつらも共同親権だった……
ワイが無駄に攻撃的なのは、子育てにまつわる既存の仕組みが歪んでいるからではない
日本人の人文リテラシーが諸国に比較して異常に低いからブチギレてるんだよね
歪んでるとは思うけど、差別で苦しんでるから攻撃的になるという謎の偏見で世の中を見るのは真実から遠ざかるからやめた方いいんじゃないかな
訳のわからない事を言ってる奴ばかり、民主主義でそんなことして無駄に人が苦しむ社会を作って、自滅するだけならいいけど他人にも他国にも大変失礼だよね？
日本人は人文リテラシーが低いから何もわからないし大人でも分からないから仕方ないが許されて甘すぎない？幼稚すぎない？やべえ世界すぎる
攻撃的にもなるよ
「外国人との結婚が破綻した日本人妻が子供を日本に連れ去り返さない事件が多発している。これは拉致である、犯罪である、子供の人権侵害である。日本も批准しているハーグ条約違反である。先進国並みの共同親権を早急に認めよ」という欧米諸国からの。
この外圧を共同親権を導入せずに済ませるルートはおそらくあった。子供を連れ去った日本人（妻であれ夫であれ）を犯罪者として処罰し親権を剥奪するという法の運用を日本が行えば。
「共同親権の導入は我が国固有の歴史と文化から難しいのでございます。しかしながら、貴国の訴えを最大限尊重いたしまして、今後は外国から一方的に子供を連れ去った日本人親は誘拐犯として懲役刑に処します。刑務所に入っている犯罪者に子供の養育は不可能ですので、子供は外国人親のもとに返されます。共同親権ではないですが、子供を奪われたと貴国に訴えている外国人親の望んだ結果が実現いたしますので、これでどうかご容赦いただけないでしょうか？」
このように交渉して単独親権のまま外圧をかわすことはできたはず。
共同親権反対派は、敵は外国人DV夫や保守政治家や統一教会だと思い込んでいたようだが、日本に外圧を招いた犯罪者である日本人妻こそが本当の敵であることに早く気付くべきだった。
増田の指摘は的を得ていて、内燃機関から電気に変わって何が変わるのと言うのは仰る通りだと思われる。
それは何故かと言うと、現在のEVは、内燃機関の基本設計を電動化しだけだから。
PHEVなどはまだエンジン積んでるから仕方が無いにしても、EVにするんだったら、もうちょっとEVだからできる事を追求するべきではないかと思う。
各社色々なコンセプトカーが出ているが、実際にはなかなか普及しない。
これがEVで望まれるイノベーションの最たるもの。今までの内燃機関だと、中央に大きなエンジンがあり、それをシャフトなどを通じて物理的に力を伝え、2輪もしくは4輪を駆動するという仕組みだった。
これを、車輪の中、あるいは車輪のすぐ近くにモータを置いて、直接タイヤを回してやろうという考え方がある。これを「インホイールモータ」などと言う。
これにすることで、
こんなにいいならじゃあなんで製品化できねえの？と言う話としては、ホイール部分というのは最悪600℃とか超高温になり、10Gとか強い衝撃が加わるため耐久性に問題があるのである。
よく言われるバネ下質量が大きくなる問題については、実は制御である程度どうにかできるのだが、そのためのコストアップが結構キツい。
ただ、自動車業界は諦めていないので、いつかは商品化されて売れるようになると思う。ただいつになるかは不明。
トヨタは小型モビリティから実用化を始めていて、まずはここら辺からかもしれない。
参考記事：
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1479589.html
https://www.nissan-global.com/JP/INNOVATION/TECHNOLOGY/ARCHIVE/IN_WHEEL_MOTOR/
https://response.jp/article/2021/10/05/350066.html
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/news/18/16374/ (有料だけど）
内燃機関には不可能だが、EVだったら可能な制御は実はかなり多い。
最も分かりやすいのが「速度制御」ではなくて「トルク制御」が可能な部分。
速度制御というのは、どれぐらいのスピードで回すか制御するかということ。これはエンジンでも当然できます。
一方で、トルク制御というのはどれぐらいの力を出すかという制御ができるということ。これはエンジン車でやるにはかなり大変。トルクセンサでセンシングはできるんだが、制御する方法が摩擦を使う方法ぐらいしかない。
この他にも制御はEVの方が優れている部分が多くて、自動車が電子制御になればなるほど、EVの利点が上がっていく。
では何故普及していないかというと、電子制御のシステムが高すぎるから。特にセンサーが凄く高く、そのシステムだけで車一台買える価格がする。これでも安くなったんだが、価格の下落は停滞中。
さらに、実はこの部分のメリットを出すだけなら、ハイブリッドカーでもできるんだけどね。と言うか一部はやってる。
車の標準的な利用としては、普段は、一日1時間～2時間ぐらい使って、それ以外は止まっていると言うケースがほとんどなので、バッテリーはせいぜい50～100km分ぐらいしかつかわない。
しかし、ちょっと遠出するときに困るため、より多くのバッテリーを搭載していることがある。
この時に、この余っているバッテリーを家庭用蓄電池として使おうと言うのが、このV2H。シンプルには、太陽光発電などで昼間ためた電気を夜使おうと言うことなんだが、これはあんまり筋が良くない。何故かと言うと、昼間は家に車がない。職場などに向かうため充電ができない場合が多いからだ。
なので、一歩進んで
ことにして、自宅という環境から切り離して、電力網全体として備わっているEVの電池を電力供給のバッファーとして機能させると言う構想。
太陽光発電で昼間余った電力を、その家という範囲を通り越してBEVに充電、夜間放電させ電力供給側に回す。これを面的な制御で行う事で、電力網の最適化と安定化を行おうというわけだ。
既に島単位で実験都市などがつくられて実現しているところがあり、有効性も確認されている。のだが、電力網の仕組みそのものから更新しなければならず、更に電力網って装置の更新周期が20年とかが当たり前なので、今から普及が始まっても相当に時間がかかると思われている。
ちなみに自動車側の充電規格、CHAdeMO(チャデモ）という規格があるが、これはV2H対応の仕組みが入っているので、CHAdeMOに対応しているEVで、ちゃんと実装している車はやろうと思えば数にV2Hを適用できる。
日本の規格らしく、最初からこれらに利用できるように整備されている訳だが、一方で北米でテスラが作った規格の方は、現在まだ非対応（2025年対応予定と言われているが、Teslaの提示スケジュールの信頼性はほとんど無いので…）。
また、次に日本と中国が中心となって作っているChaoJi(チャオジー）という規格はCHAdeMOの発展形で、こちらもV2Hに最初から対応してスタートする予定。
ちなみに、よく「北米ではテスラのスーパーチャージャーが標準規格になったんだから日本はCHAdeMOなんてガラパゴス規格捨ててそっちに合わせろ」というようなことを言う人がいるけど、あれは日本のCHAdeMO規格に乗りたくなくて北米の自動車メーカがぶち上げたCOMBOという規格がクソ過ぎた結果、CHAdeMO相当の技術を多少は備えていたスーパーチャージャーになっただけで、別にスーパーチャージャーが優れているわけではない。確かに規格上大容量に対応していると言うが、まだCHAdeMO規格を超えるような高出力出せる充電設備も自動車もまだほぼ存在してない。
この辺りはちょっと調べれば嘘だと分かるような事を振れて回っている人がいるので要注意だ。嘘を広めたいか、外国から聞こえてくる作られた偶像に踊っているかどちらかだと思うんだけど、EV界隈ってどっちも多いから厄介。
一方でChaoJiと言う規格は日本と中国が中心となって作られているが、これはスーパーチャージャーを含め他の規格に対して後方互換を確保し（コネクタ形状の変換だけでいけるので）最終的には、少なくとも内部システムはこれに統一されていくと思われる。
閑話休題。
この可能性は3つぐらい思いつく。
EVは補助金を全開にして購入すると結構安く買え、さらに電力にはガソリン税やら軽油取引税やらかからないので安く済む
例えば、都市内で、一日60km以内ぐらいの配送作業（郵便局でだいたい走行距離一日30kmぐらいらしい）で住む宅配のラストワンマイルとかでは既にコストメリットがある。
ただ、地道な改良による電池の価格下落は限界が近づいているようなので、苦しい。全固体電池も直接的に価格を安くする技術ではない。
ガソリンスタンドはどんどん減っていて、特に山間部の過疎地で維持出来なくなってきており、燃料供給に影響が出ている。
ただ、市場としてはわずかなのと、トラックなどの商用車のEVが一般化するのは相当時間がかかると思われるから、EVで解決してそれにより地方から普及、というには結構厳しいかも知れない。
一方で、全く燃料インフラが存在しない途上国などでは、ソーラー発電システムさえあればとりあえず電力供給ができるのは大きく、あり得るかもしれない。
ただ、間違いなく採算性が悪い市場だから、テスラとかは絶対やらないしどうかな、とは思う。
例えば、国内産業の育成のためと言ったような政策予算がガッツリ付いて、安く買える場合、あるいは、政策に対応するために購入する必要がある場合。
ウクライナはずっと「もっと強力な兵器を渡せ」と言っていたのに
「なんかロシア軍はグダグダだしこのくらいで勝てるだろ」と思ってた欧米諸国の見通しの甘さ
