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はてなキーワード: マクラーレンとは
フェルスタッペン＆レッドブルならポジションをすぐに返していたはずだ。
それも自分たちに一番都合の良い場所で一瞬ポジションを返してすぐさま再オーバーテイクをしかけていたはずだ。
マクラーレンが甘いのはエイペックスがどうのこうのと主張して、これまでの過去の判定やこの日のスチュワートの判断を全く無視していることだ。
この日は同じシチュエーションでガスリーに５秒ペナルティ、ラッセルも5秒ペナルティ、角田にも5秒ペナルティとかなりわかりやすい判例がすでに示されていた。
にも関わらずポジションをフェルスタッペンに一度返すようにノリスに指示しないのはボーンヘッドと言われてもおかしくはない判断といえる。
そもそもフェルスタッペンがあれだけラフプレーが多いのになぜペナルティを受けないのか？
そこを真面目に考えたことがあるのだろうか？
ワールドチャンピオンに対してスチュワートがペナルティを与えるのに及び腰になっているとても考えているのか？
そうではない。
フェルスタッペンはルールで何が許されていて何が許されていないか、その部分を熟知している。
たぶん強烈に勉強したのだと思う。
じぶんでルールブックを読んだのか、頭のいい人に読ませて教えさせたのかはわからないが。
とにかく彼はルールを熟知してる。
それはデレク・ワーウィックもそのようなコメントをしていたように記憶してる。
「彼がどれだけ高度なテクニックを使っていると思っているんだ？」
（彼は巧妙にペナルティを受けないようにドライビングしているんだ。というような意味。F-1ではドライビングのログが残るのでスチュワートは判断に迷うときにはそのログを見てルールに違反した動きだったかどうか判断する場合がある。）
そんなことを言っていたはずだ。
フェルスタッペンがよくやる行動のひとつとして、直線からのブーレキング時に進路変更を何度もしているように見えるという行動がある。
マグネッセンあたりがやったら一発でペナルティをもらうような走らせ方だ。
なぜか？贔屓されているのか？
もちろん違う。
彼はどのような手順で車を動かせばルールに抵触しない形でえげつないブロックを出来るかを熟知し、そして驚異的なマシンコントロール技術でそれを実行しているのだ。
彼はおそらく2021年の熾烈なルイス・ハミルトンとのチャンピオン争いのときに痛感したのだと思う。
自分が、いかにルールに対して無知であるか？ということについて。
この行動がペナルティを受けるのかそうでないのか？明確に理解していないままハミルトンと強烈なバトルをしていたことを反省したのだと思う。
あのときのスチュワートはワールドチャンピオン争いに水を指すのをためらって二人のバトルに関しては極力ペナルティを与えないようにしていた。
それによってフェルスタッペンは救われた場面が一度や二度ではなかった。
とくにブラジルグランプリであのときペナルティを受けなかったのは本当にラッキーだった、と後にヘルムート・マルコが語るような無茶なことをやってしまっていた。
でもいまのフェルスタッペンは違う。
彼はしっかりと何が許されて何が許されないか正確に理解している。
セナは死んでしまったけど、それでF-1は終わることはなくて、今も続いているし
あの頃、セナと共に戦っていた、マクラーレンやホンダやウィリアムズはいまでもF-1で戦っている。
そのことはセナひとりが死んでも世界は変わることはなく、ある意味冷酷に淡々と平常運転していることの証明とも言える。
それでも、あのとき、あの場所での、セナの死は当時のF-1に大きな衝撃を与えた。
あの頃でもF-1は昔に比べてずいぶんと安全になったと言われていたけれど、あの事故の影響によりFIAは更に安全性を追求していくことになる。
とはいえいきなり技術革新が訪れるわけもなく、あの当時は危険を避けるためにサーキットの要所要所にシケインが設置されてハイスピードコーナーが無くなったり、
マシンのスピードを抑制するためにスリックタイヤではなく溝つきのタイヤを使ったりと、いくぶんF-1は退化したかのような様相を呈しつまらなくなった部分もあった。
つまりより速く、をやや追求しなくなってしまったことへの退屈感がそこはかとなく流れ出したのもあの当時の雰囲気だったように思う。
しかし、技術は急には発展しないし、人々の意識もすぐには変わらないけれど、だからといって変化しないわけではない。
あの頃と比べて、F-1マシンはずいぶんと大型化して安全になった。
あの事故以降に新設されたF-1グレードのサーキットはコーナーの外側のエスケープゾーンが大きく取られるようになり、カーブを曲がりきれなかったマシンがいきなり壁へと激突しない工夫が取られている。
そして、まるでマシンの大型化に適応するかのように道幅も広くなった。
大型化して速度も速くなったF-1マシンは、そのような新しいサーキットでは水を得た魚のように華々しくバトルを繰り広げることとなる。
逆にSUZUKAのようなサーキットはオールドサーキットと呼ばれるようになり、相変わらずファンからもドライバーからも愛されているけれど、現代のF-1がレースをするのには最適化されているとは言えなくもなってきている。
あの当時の人々も年をとった。
アイルトン・セナの最大のライバルだったアラン・プロストもいいおじいちゃんになった。
いい年齢の重ね方をしていて、それが表情に現れている。
こういうふうに老人になれるのなら年をとるのも悪くないと思わされる。
ゲルハルト・ベルガー、アイルトン・セナの同僚であり親友だった当時のスーパープレイボーイ（フジテレビの女子アナにまで手を出そうとしていた）は、今ではその面影もなく禿げ上がって突き出た腹はみっともなく、知らない人は教えられなくては有名なレーシングドライバーだったと気づくことはないだろう。
つまり人も物も大きく変化したということだ。
ただアイルトン・セナだけが、あの頃から変わることなく、人々の記憶に強烈な印象を与え続けている。
若くして、死んだ人は美しい。
人生の燃えさかるような時期に突然の死を迎えた人たちは悲しく、そして限りなく美しい。
彼らは年をとることはなく、ただ美しく人の記憶に残り続ける。
彼らのことを思うと、ときに感情が撃発し、涙が止まらなくなることがある。
自分も相応の年齢になり、悲しみで大きく感情を揺さぶられて取り乱すようなこともなくなったが、
彼らのことを深く追憶するときだけは、涙なくしてはいられない。
アイルトン・セナが死んで30年経ったが、人々は彼のことをまだ忘れていない。
少なくとも1年目の角田にあの走りは出来なかった。
とはいえ、レッドブルでマックス・フェルスタッペンの横で走れるのか？
と問われたら、それはノーのような気がする。
結局、メンタルが保たないのだ。
あんなに安定して図太く、いい走りをするドライバーだったのが、
今や表彰台に乗るときでも、自分のミスでリタイアするレースでも、
同じくらいに「シッチャカメッチャカ」している。
まるで毎回F1デビューレースの新人のような浮つき方をしている。
もうすぐ母国メキシコでのレースがあるが、そこでも混乱が見られるようなら、いよいよシートを失うかもしれない。
ローソンに話を戻すが、多少角田より良いドライバーだったとしてフェルタッペンの横で走れるのか？
ということだ。
これは来年の角田残留がホンダの介入によって決定したことに対する意地だろう。
レッドブルへ選抜する人材を育成するためのポジションであるアルファタウリに4年目のシートはない。
3年やってレッドブルへの昇格の見込みがなく、かつ次の才能が現れているのなら交代の時期がやってきたということだ。
もしもレッドブルのPUがホンダ製でなくレッドブルパワートレインズが製造管理運用していたなら角田のシートはなかった。
つまり、ローソンからすれば俺は実力ではツノダより上なのだ、と証明したかった意地だろう。
それはドライバーと言うか人間としてごく自然の感情だし、勝負の世界に生きる人間にとって必要なものだろう。
しかし、だ。
そのドライバーの意地。
それがフェルタッペンの隣に乗ったときには、そのプライドが仇となるのだ。
見事に打ち砕かれる。
アルボンはやや違うかもしれない。
ペレスも色々なものが積み重なって、調律がとれていないピアノのようになってしまった。
リカルドはどうなるだろう？
彼は依然としてトップドライバーだが、再びフェルタッペンとともに、
フェルタッペンのためのチームに乗った時にどうなるだろう？
マクラーレンではノリスの才能に全く手が届かなくて調子を崩してしまった。
フェルタッペンと同じマシンに乗って、常にフェルタッペンより遅くても彼は失調しないだろうか？
それはわからない。
でもマクラーレンで起こったことと同じことが起こらないとは思えない。
彼は結局セカンドドライバーという立場には満足できない人間なのだ。
だからあのときルノーに移籍したのだし、セカンドでは満足できないからマクラーレンで失調した。
同じことが再び起こらない保証はない。
そして、ローソン。
彼がF1でレギュラーになってキャリアを積んでどういうドライバーになるのかはわからない。
でも、おそらくは良くてもガスリー程度だろう。
ガスリー程度というのは、
賢明に努力してベストを尽くしてフェルタッペンのセカンドドライバーとしてチームに貢献していくことを実行するなら、
辛うじてレッドブルのシートを確保することが出来るかもしれない、という程度の才能だ。
でも、彼のドライバーとしての意地がそれをヨシとするとは思えない。
それは必要不可欠な意地なのかもしれないけれど、同時にフェルタッペンの横になると、その身を滅ぼす。
だからね、結局何がいいたいのかというと、角田くらいがレッドブルで走るのがちょうどいいんじゃないか？ってことなんだ。
彼って、ちょっと変じゃない？
将来の夢はなに？と聞かれて、ドライバーなら必ずチャンピオンになること、って答えるところで
レストランのオーナーになることだ、って答えるような天然というか飄々としたところがあるじゃない？
ああいうちょっとだけ、ほんの少しいい意味でズレているほうがフェルタッペンの横に乗っていても平気な図太さになるんじゃないかな？
毎回、フェルタッペンに負けていても、まあそれはそれだ、って気にしないで前向きに生きていける才能の持ち主のような気がする。
なんかね、余裕があるんだよ、彼には。
そういう部分がないドライバーには、セカンドドライバーという役割はきついと思う。
だから、さっさとレッドブルは角田を昇格させて試してみろ、と思う。
実力でFormula-1に上がってくるドライバーであれば、
速いマシンに乗せれば全員が輝きを見せるのは間違いない。
しかし如何せんF1の世界はマシン格差が大きいことが常態化しているので、
なかなかその才能をわかりやすく発揮することは出来ない。
そういう意味で脅威のルーキー、オスカー・ピアストリが輝きを放っているのも、
マクラーレンのマシンがアップデートにより競争力を発揮しているがゆえであるのは言うまでもない。
それにしてもである。
ときにランド・ノリスを上回るパフォーマンスを見せるルーキーなど驚異としか言いようがない。
とはいえ、彼が将来のワールドチャンピオンである、と太鼓判を押すまでには、そのパフォーマンス面では実績を重ねてはいない。
輝きを放ったルーキーが壁にぶつかり、埋もれていくことなどトップスポーツの世界ではよくあることだからだ。
ただ、それでも彼が将来のワールドチャンピオンである、と予感させる足り得る彼の資質で、もっとも称賛に値するのは、その冷静沈着さであろう。
それは、彼の無線によく現れている。
通常、エンジニアとドライバーがレース中に交わす無線での会話では、ドライバーがエキサイトしている。
そりゃ興奮していて当たり前だ。
エンジニアはその興奮しているドライバーに引っ張られないように、
淡々と現在の状況とレースにおける戦略目標をドライバーに冷静に伝えるのが役目だ。
しかしだ、彼、オスカー・ピアストリの無線を聞いていると、どっちがエンジニアなのかわからなくなる。
氷と氷が会話をしている。
彼のあまりに冷静沈着な受け答えに本当にレース中なのか？という疑問を抱くほどだ。
この常に冷静さを保つことが出来る彼の資質。
これこそが彼の最も優れた点であり、将来のワールドチャンピオンを予感させる最大の要因だ。
結局、どのような競争の世界でも最後に勝負になるのは精神の世界だ。
トップに上り詰めて、究極の場面で戦い合う同士で最後に物を言うのはどれだけの精神力を兼ね備えているかだ。
だがこれは必ずしも良いこととは言えないのでは？
この時期になってマシンが速くなるというのは今季マシンの開発を継続していることの証明だからだ。
年間予算の上限が決められている中、早期に来季向けの開発にシフトしていないことは来シーズンまたもやライバルたちに遅れをとることになりかねない。
大きな規約変更がないから今季マシンの開発は来季にも繋がるとはいえ、メルセデスのマシン自体にはコンセプトの大きな変更を加えることが必須であるのは間違いないだろう。
そのような状況の中、今年の成績にこだわるのはよい傾向ではない。
これは今年のフェラーリの躍進が昨シーズン、来季向けマシン開発に全振りしたことによるものであることを考えれば自明である。
駄々っ子のように引くことを知らない両者。
オコンは数年前、同じブラジルでラップリーダーだったフェルスタッペンに対して周回遅れだったオコンが同一ラップにしようと不用意なオーバテイクをしかけて接触したことがあるがそのころから成長しているようには思えない。
もちろん今回の接触はアロンソ側に非があるように思えるものだがこれまでの経緯を考えるともう少しやりようもあったのではと思える。
もう少しオコン側に妥協点のようなものがあれば二人でチームプレーをしていくことも可能だったのではないだろうか。
来季のガスリーとのコンビにも暗雲垂れ込めるとしかいいようがない。
おそらく来季はより競争力のあるマシンをアルピーヌは用意するはずだから、そのことで余計にチーム内競争が苛烈になることだろう。
ストロールに関してはその心臓の強さは驚異的だが如何せんドライビングテクニックがその精神力の強さについていっていないのが残念。
馬鹿っ速いオッサンだが如何せんすぐにチーム批判をしてしまうのが悪い癖のアロンソ。
復帰してからはルノーアルピーヌとは慎重な関係を維持していたがいよいよ移籍が間近になっていいたい放題が始まりだしている。
PUが壊れるのは競争力と引きかけに信頼性を犠牲にした結果だし、これはシーズンが始まる前からチームがすでに認めていたことだ。
だからPUが壊れることを批判しても仕方がないし、ましてやマクラーレン時代のホンダを持ち出すなどあまりに迂闊である。
また今回のオコンとの2度の接触のうち一度目は不可抗力だし、2回目はアロンソのミスだろう。
であるにも関わらず、オコンと離れることが出来て清々するなどという物言いは舌禍を招くだけである。
来季のアストンマーチンが良いマシンをアロンソのために提供してくれることを願うばかりだ。
ここまで「自国の基本とは逆側にハンドルがある車」が走っている先進国があるだろうか。
右ハンドルが基本となるイギリス車メーカーの多くは、欧州やアメリカに輸出する際に左ハンドルとなる。
他方、イギリスやオーストラリア向けに大抵の欧州車は右ハンドルになる。
またそれらの国で左ハンドル車に乗ろうものなら、自動車保険料が高騰したり、一部ではそもそも走れなかったりする。
イギリスの有名なモータージャーナリストは、左ハンドルの試乗車に対して「ハンドルの位置が間違っているが、オプションを払えば正しい位置に設定できる」と言い放っている。
そう、右ハンドルが基本の国において、左ハンドルは”間違っている”のだ。
それもそのはず、追い越しの際は絶望的に視界が悪く、駐車の際にもそれなりのコツや慣れがいる。
駐車券を取る際やドライブスルーにおいて困ることは当然だし、代行やレッカーなどでは他所様にこれを押し付けることになる。
明確にメリットがひとつもないにも関わらず、未だに日本では左ハンドルの超高級車が道路を走っている。
大抵の場合は1000万円台の並の高級車ではなく、3000万円を超えるような車種だ。
フェラーリやランボルギーニ、ポルシェ（911）など。挙句の果てには本来右ハンドルであるはずのイギリス車、ベントレーやアストンマーティン、マクラーレンやロールスロイスも左ハンドルが多い始末。
右ハンドル車設定が少なかった20世紀からお金を持っている年寄りが選ぶのは、百歩譲って理解できよう。
しかし若くして成功した20代でさえ、多くが左ハンドルの超高級車を選んでいるのが不思議でならない。
もしかすると彼らは、左ハンドルに対する信仰でもあるのだろうか…？
わざわざ不便な思いを自らしに行く彼らは、一体何を考えているのだろう。
ちなみにこの話をすると、必ず「左ハンドルを前提に開発した車を右ハンドルにすると、ペダルのオフセットが気になる」という人がいる。
たぶん同車種の右ハンドル車に試乗さえしていない。
嘘をつくのも大概にしてほしいものだ。
こういうとちょっと物を知った連中が、いやいやアメリカ発祥だろ
ラモーンズがいるだろ
セックスピストルズはニューヨークドールズからマルコムマクラーレンが着想を得て・・・
なんてことを言ってくる
パンクというラベル、思想、スタイル、これらが定式化されたのがイギリスだからだ
アメリカにパンクの始祖というべきスタイルが音楽性を持っていたバンドがいたのは確かだが、
後から考えるとあれはパンクと同じベクトルの音楽性だったんだなあという理解が正しい
昔から女をぶん殴って興奮していた変態はいたが、サドが作品として曖昧に存在していた欲望を定式化したことで
五輪は無観客。パラも無観客。
そんな中、10月に予定されている「F1日本グランプリ」が開催に向けて密かに準備が進められている。
ヨーロッパの連中に言わせると「オリンピックが問題なく開催されたからF1を開催しても大丈夫だろう」ということのようだ。
また、ホンダが今年限りでF1から撤退するため、最後の年に日本グランプリを開催できるように政府に働きかけているのだという。
日本と近いシンガポールやオーストラリアは今年のF1グランプリの開催を断念しているが、日本グランプリは開催に向かっているという歪な状況となっている。
なお、オートバイの世界選手権のMotoGPは既に日本での開催を中止した。
オリンピックのような規模ではないがF1が開催されるとなると、10チームの選手、エンジニア、メカニック、スタッフ、さらには大会運営関係者や海外メディアなど、数千人が来日することになる。
これまでF1関係者にも新型コロナウイルス感染者は多数でており、7月にはマクラーレンチームのブラウンCEOがワクチン接種済みだったにも関わらず新型コロナウイルスに感染し、グランプリへの来場を辞退した。
高校野球の大会は部員が1人感染していたら出場辞退ということもあったが、F1の場合、チームの関係者が新型コロナウイルスに感染しても参加辞退などしない。事前に検査をして、チーム内で5～6人が感染していても感染者だけ入場させずに隔離措置を取り他のスタッフと交替するだけ。
F1日本グランプリの1週間前にF1トルコグランプリが予定されている。日本への入国時には指定された施設で14日間の隔離が要請されているが、トルコグランプリからは実質3日ほどしか間隔がないため、日本グランプリが開催されることになれば隔離なしで日本への入国を許可する可能性が高い。
オリンピックやパラリンピックのような国際イベントは中止しろという声が挙がっていたが、F1は大半の日本人にバレないようにこっそり開催してしまおうという魂胆だ。
最近また転売の話題が盛り上がっているけど、多くの人が近年話題となっている転売行為の問題の本質を履き違えている印象を受ける。一般的な意見とは乖離することを書くし、少々長くなるが最後まで読んでほしい。
まずいきなり叩かれそうなことを書くと「転売」という行為自体は悪ではない。転売自体は資本主義社会のルールに則った需要と供給のバランスの中で商品に投機をして利益を得る正当な商売行為だ。例としてあげるならフェラーリのF40、F50、EnzoやマクラーレンのF1、P1、Sennaといった限定生産のスーパーカーは欲しい人が買うことよりは資産家が投資目的で買うということが圧倒的に多い。歴史にその名が刻まれてきた超高級車メーカーの限定生産車たちは当然時代の流れとともに希少になり値段が跳ね上がる。そのことに文句を言う車好きの人々もいるが、各メーカーが持てる技術の全てをつぎ込んで採算度外視で製造したスーパーカーはそもそも一般人には手が届くような価格で流通しておらず普通に買うことなどできない。そもそもVIP中のVIPにしか購入する権利すら与えられていないことがほとんどでそんな状況ではいくら文句を言っても仕方がないのだ。そういう意味では芸術品という枠に加えたほうがいいのかもしれない。もちろん購入者の中には単純な投資目的ではなく実際に車を運転する人もいるし、二代目フォード・GTのように購入希望車を審査して本当に運転して使ってくれる人にしか売らないというケースもある。こういったことが（ある程度の不満はつきまとうにしろ）まかり通っていることを考慮すれば「転売」自体が悪いということはけしてないということは明白ではないだろうか。
だが、今ホットな話題である「ゲーム機本体」の「転売問題」については単純な「転売」とは別方面で問題があると考える。それが「独占禁止法違反」だ。例えば仮に小売販売店が商品単価が低い物品を口裏を合わせてメーカーの小売希望価格から大幅に釣り上げていたとすれば当然その行為は独占禁止法に抵触する。今話題の「転売問題」はまさに同じ行為が個人のレベルで行われているというのが個人的な認識だ。今やAmazonやメルカリなどと行ったe-commerceサービスを使って個人が物品を売買することが容易にできる時代となった。それによって多数の個人がそういったe-commerceサービスを利用して利益を得ようとする状況が形成されるのはごく自然な流れだろう。そのビジネスモデルに注目した個人が次から次へと「転売ビジネス」に参入していけば、当然商品は品薄になる。しかも困ったことのそういった人々は自分の生活が仕入れに依存するためありとあらゆる手段を使って商品を入手するだろう。場合によっては販売制限をごまかすためにグループで行動したり、家族や知人を巻き込んで商品を買い上げるということもあるだろうということは容易に想像できる。そして転売屋たちが買い上げたことで品薄になった商品を堂々と高額で販売することができる。すると本当に商品が欲しい人達は「品薄なのだから、高くても買うしか無い」と購入し、需要と供給のバランスが成り立ってしまう。メーカーはメーカーで増産してしまうと既に転売屋が抱えている在庫分が損失となるため安易に増産ができない。結果的に転売屋の勝利になるという構図だ。
もう一度言うが、このような行為を小売販売業者がしでかせば一発で独占禁止法に抵触してアウトだ、では個人の場合はどうか。転売屋たちがネット上で集まって談合して値段を決めているとなればアウトかもしれない。だが昨今の「転売問題」は非中央集権化した独立した個人が多数出現し互いに「忖度し合う」ことで相場が形成されているのではないだろうか。従来の市場原理が働けば、少しでも売れるようにと徐々に価格相場は下降し本来の小売希望価格に限りなく近づいていくはずだ。だが転売屋は卸売価格で仕入れているのではなく、既に小売希望価格で商品を入手しているのだからそれはできない。そうなると「これ以上下げれば転売屋全員が共倒れになる」というラインを見計らって「転売屋の間に流れる相場感」で落ち着くということが起こっているのではないだろうか。そうなってくると独占禁止法の範疇では摘発しにくいのではないだろうか、なんせ明確な意図を持って市場操作が行われているわけではないからだ。だがそれは本来の独占禁止法が定める
独占禁止法の目的は，公正かつ自由な競争を促進し，事業者が自主的な判断で自由に活動できるようにすることです。市場メカニズムが正しく機能していれば，事業者は，自らの創意工夫によって，より安くて優れた商品を提供して売上高を伸ばそうとしますし，消費者は，ニーズに合った商品を選択することができ，事業者間の競争によって，消費者の利益が確保されることになります
https://www.jftc.go.jp/dk/dkgaiyo/gaiyo.html（独占禁止法の概要より抜粋）
という理念に反している。つまり我々消費者は感情論にまかせて「転売屋を潰せ」と叫ぶのではなく、「独占禁止法の解釈の拡大、改正、あるいは個人に適用可能な新たな法整備」が進むように訴えるべきなのではないだろうか。実際大手メーカーは転売問題によって不利益を被っていることは事実であることからも、こういった運動は実を結ぶのではないかと思う。転売行為そのものを問題視するのではなく、現代社会が生み出してしまった独占禁止法の抜け穴を塞ぐための努力をすることが昨今の「転売問題」に対する最も有効かつ適切な行動ではないだろうか。
| 時間 | 記事数 | 文字数 | 文字数平均 | 文字数中央値 |
|---|---|---|---|---|
| 00 | 91 | 12980 | 142.6 | 47 |
| 01 | 77 | 10484 | 136.2 | 69 |
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| 04 | 60 | 5239 | 87.3 | 64.5 |
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フェルスタッペンの父ヨスが、ハミルトンと同じマシンにマックスを乗せることを世界中が望んでいるという記事を拝見したので、個人的見解を述べさせてもらいます。
結論から言いますが、たとえW11にマックスを乗せて直接争わせたとしても、彼がハミルトンに勝てなかった可能性が極めて高かったと考えられます。それは、レッドブルのハイレーキマシンからメルセデスのローレーキマシンに乗り換えることで、異なる挙動のマシンへの対応に時間がかかるという意味ではなく、ドライバー個人のドライビングの総合的なスキルが、ハミルトンに遠く及ばないという意味です。
まず第一に、フェルスタッペンはシーズンを通して、ドライビングに一定の波があります。近年のレースで例を挙げるなら、2018年メキシコGPや2019年オーストリアGP、そして同年のドイツ、ハンガリー、ブラジルのように、あるレースでは支配的、ないしそれに準ずるレースペースで走れても、2018年中国GP、同年のモナコなど、別のあるレースでは、自らのミスで取れるべきポイント、または優勝すらも取りこぼしています。一方のハミルトンは、自らのミスでポイントを取り損ねたレースは、選手権の行方が確定した後のものであれば、2019年ブラジルGP、そうでないものでは、2020年ロシアGPなどですが、さらにもう1つ直近のミスを列挙するためには、なんと2016年スペインGP、実に4年以上もの時間を遡ることになります。1ポイント差でチャンピオンが決まることもある選手権では、これほど走りの一貫性に差があっては、対決させる前から敗北は確定しているようなものです。
第二に、これは同じ世代の期待の若手ルクレールにも言えることなのですが、フェルスタッペンは他者との接触や、際どいバトルが非常に多いドライバーです。デビューイヤーと比べると改善され続けてきてはいるのですが、それでも多すぎますし、第一の理由と関わってくるのですが、それでポイントを取りこぼす場面が見られます。
具体的な例を2つ挙げてみましょう。1つ目は、2018年ブラジルGP。記憶に新しい、周回遅れのオコンとの接触で優勝を失ったあのレースです。多くの視聴者はフェルスタッペンが一方的に被害者だと考えているでしょうが、実際にはそうではありません。リプレイをよく見てもらえればすぐに分かるのですが、フェルスタッペンはオコンにスペースをほとんど残していません。オコンはフェルスタッペンと並んでターン2に侵入した際、イン側の縁石の内側に設けられたソーセージ状の縁石ギリギリまで寄せていますが、互いのタイヤのサイドウォール同士ではなく、互いのタイヤの接地面同士が接触しています。ルールでは、バトルの際車1台分のスペースを残すことになっていますから、もしスペースを残していてそれでも接触したのなら、互いのサイドウォール同士が接触するはずで、今回は互いのタイヤの接地面同士ですから、どちらかがスペースを残していなくて接触したことになります。そしてオコンは目一杯イン側に寄せているわけですから、スペースを残さなかった犯人は当然フェルスタッペンとなります。フェルスタッペンは、自らの｢だろう運転｣で、優勝を失ったのです。勿論、オコンは周回遅れですから、周回を取り戻す際にはノーリスク、ノーバトルで追い抜かなければなりません。レース中に科せられる罰則のうち、失格の次に重い10秒のストップアンドゴーペナルティが科せられたことからもそれが分かります。しかし、インシデントに対する裁定を根拠に相手をいくら非難したところで、目前だった優勝は絶対に返ってきません。したがって、自分は出来るだけのことをして接触を避けながら走行しなければならないのですが、この時のフェルスタッペンにはそれが出来ていませんでした。同年アメリカGPの、ハミルトンとフェルスタッペンの終盤のバトルを見れば、その技術、リスクを見極める力の差は明らかです。ハミルトンはフェルスタッペンとのバトルの際、もし自分が強引に抜きにいけばどんなリスクを伴うか、非常によく理解していました。接触を避けるために常に細心の注意を払っており、レース後のインタビューでフェルスタッペンにスペースを与えすぎてしまったと話していたことからもそれが分かります。もし接触すれば、タイトル争いの終盤で痛すぎるポイントの取りこぼしがあること、つまりタイトルを争っていないフェルスタッペンと、争っている自分が、それぞれ何をどれくらい失うのかということを、よく分かっていました。これがハミルトンとフェルスタッペンの差なのです。
もう1つの例が、2019年メキシコGPです。辛辣な評価になりますが、トップチーム、トップカテゴリーに在籍しているドライバーにあるまじきミスが目立ちました。まず予選での黄旗無視。これは非常に危険な行為です。もしマーシャルがコース上に出ていたらと考えると、3グリッド降格で済んでラッキーだったと考えるべきでしょう。そしてこのほんのささいなミスが決勝で大きく響いたことは、周知の事実です。スタートでは繰り上がりでフロントローを獲得した直線の非常に速いフェラーリに前を塞がれ、ターン1、2では一緒に並んでコーナーに侵入したハミルトンと軽い接触があり、互いにマシンのコントロールを失ってシケインをショートカットしながら通過。これによりフェルスタッペンは、アルボン、ボッタス、ハミルトン、そしてマクラーレンの2台にすら前に行かれて8番手まで後退してしまいます。そしてさらに悪いことに、スタジアムセクションでボッタスを強引に抜いた際に接触によりタイヤがパンクし、最後尾まで後退し万事休す。ハードタイヤに交換した後は、6番手まで追い上げるのが精一杯でした。このレースで所謂3強チームは全車完走していますから、事実上の最後尾フィニッシュです。レッドブルはここ数年メキシコで非常に競争力のあるシャシーを持っていたこと、ホンダPUもその設計上高地でシャシー同様非常に競争力があったことを考えれば、この結果がいかにチームの期待を下回っているか想像するのは容易です。まず、予選中の初歩的なミスが、スタートでの混乱と接触を招きました。黄旗無視によるグリッド降格が無く、ポールポジションからスタート出来ていれば、ターン1までの長いストレートでフェラーリの脅威に晒された可能性は否定できないものの、最初のシケインをトップで通過することは、4番グリッドからスタートして同じことをするよりも遥かに簡単だったでしょう。それどころか、4番グリッドスタートはハミルトンとの接触を招き、8番手という順位を彼に与えます。そして失った順位を取り返そうとボッタスに仕掛けた際には、さらに接触し、パンクしたタイヤで1周してからピットインを余儀なくされるという最悪の事態を招いてしまいます。予選のたった1つのミスが、次々と別のミスを連鎖的に、とりわけ接触を招いているのが分かると思いますし、ボッタスとのインシデントに至っては全く不要な接触だったと思います。レースペースは最速なのはほとんど間違いないのですから、直線まで待ってパワフルなホンダPUを使って安全に抜けば良かったのです。これは後付けの理論ではありません。フェルスタッペンがボッタスを抜いたのが4周目のスタジアムセクションで、残り周回数は67周もありましたから、オープニングラップのツケを払う余裕は十分にありました。しかし｢自分と相手がそれぞれ何をどれくらい失うのか｣を見誤ったばかりに、そのチャンスすら失ったのです。今のF1は競争が非常に激しいので、ほんの僅かなミスにつけこまれますし、ここまで幾重にもミスが重なれば、勝ちようがありません。ハミルトンが同じ立場であれば、間違いなく直線まで待ってからオーバーテイクを仕掛けたでしょう。
これで、フェルスタッペンが将来的に良いマシンを手に入れた場合にも、タイトル獲得の望みは薄い理由が説明できたと思います。確かに彼の走りは活気があり、見ているものを熱くさせる、一番見ていて面白い走りをするドライバーです。フェルスタッペンの走りに見惚れてファンになる気持ちが凄くよく分かります。一方のハミルトンは、リスクを最小限に抑えた、悪く言えばとにかく目立たない走りをするドライバーです。フェアですが、隙が無いだけにその分派手さも無く、見ていてあまり楽しい走りをするタイプではないでしょう。しかしながら、これはあくまで見ている側の視点です。ドライバーは、熱い走りをするドライバーと呼ばれるためにF1で走っているわけではありません。シーズンが終わった後に、その年のワールドチャンピオンと呼ばれるために走っています。フェルスタッペンがタイトルを取れないのは、メルセデスが圧倒的に速いマシンを持っているからというだけではないのです。彼が正しいドライビングが出来るようにならなければ、近いようで遠いタイトルへの苦難の道のりは続くでしょう。
写真を趣味にしているので、中国の写真SNSや写真集を漁ることがある。
マクラーレンに乗っていたり、高級そうなビルの高層でフェティッシュな写真を撮っていたりする。
攻殻機動隊で政治家の人が集まるフェチなお店が出ていたが、そんなお店で撮影していたりしたのもあった。
日本だとドローンを飛ばすのも難しいと思うが、映画撮るようのREDなどを載せる大型のドローンを個人で使って使って撮影していたりする。
ライティング機材も本格的だったり、ロケーションに制限があまりないのか、色んなところで撮っている。
写真のために日本の鎌倉にまで来て撮影するといったのも普通に行われている。
そういうのが20代っぽい人だったりする。
日本だと街中で写真を撮るのも大変だし、田舎の方に行っても写真は撮れない。
日本の写真展に行くと、新しい表現は見当たらない。映っているモデルのクオリティを競ってるくらいになっている。
そりゃ通行人をいきなり撮るストリートはもうないだろうと思うし、鉄道写真の三脚をどこにでも立てるなどがあって、
今の日本のような状況になっているわけだが。
新聞やテレビやネット界隈で言っている表現の自由は、政権批判に対する言論の自由は確かに日本の方があるだろうが、
写真や動画に関しては表現の自由はあまりないように感じられてならない。
YouTuberが自宅でずっと撮影しているように、自宅以外で自由な場所がないのではないか。
もしくはインスタ映えのように決まった場所で、決まったようにしか撮るしかないのではないか。
