  |
はてなキーワード: 国鉄とは
ニュースによると、64,052件、13,228種から選ばれた「高輪ゲートウェイ」は36人の応募による130位の、いわば不人気の駅名。
JR東日本グループの理念には「お客様と地域の皆さまのために」と明言されている。
にも関わらず、わざわざ不人気だと知らしめて、まるで炎上商法のように、個々の駅名の得票数を公表し、議論を呼ぶ形で報道した。仮に炎上商法だとして、JR東日本グループの理念にあるような「信頼される生活サービス創造グループ」の手法として正しいマーケティングだったのか。
今回の「高輪ゲートウェイ駅」について、総事業費5000億円と言われる「グローバルゲートウェイ品川」の構想が影響しているとの指摘が上がっていることはご承知の通り。事実、グローバルゲートウェイ品川プロジェクトは、「全て自社主導で進めていく」と、品川開発計画グループの福田久雄氏が2017年11月24日のインタビュー記事で答えている（ https://emira-t.jp/city/4857/ ）。私鉄の沿線開発でもなければ、もう国鉄でもないただのJR東日本が「街づくり」とは随分大きく出たものだ。だったら先に田町駅を開発してくれよ。とりあえずアトレ作るだけでもいいから。
もし「グローバルゲートウェイ品川」プロジェクトの要と位置付けて、駅名は社内で検討し、自社主導で意思決定したと発表してもどこからも文句は出なかっただろう。けれど駅名を一般に広く募集し、集まった64016件、13227種を無視する、言わば無駄な公募を行った。その費用で普通に広告を打てばよかっただろ、と一般公募に応募した地元民は思う。もしくは「○×ゲートウェイ駅」にするので、○×に充てる地名を募集しています、という形式でも一般公募が可能だったはずだ。
近々自民党の総裁選があるが、世間的にはイマイチ盛り上がっていない。
そういや安倍総理と石破氏の政策って何が違うんだろうとかいう話を調べていて、日本って過去の政権の政策検証余りされてなくね？って疑問がふとわいた。
バブル崩壊後初の長期政権となった小泉内閣とか退陣後10年を過ぎてるわけで、当時の政策の効果検証って定性的にできるはずなのに、肝心の検証報告とか見た事ないなと思った次第で。
個人的な評価は下記のようになるんだけどプロの政治学者とかはどう判断しているのだろう？
【成功】
•道路公団民営化:高速道路のサービスエリアの質が非常に良くなった。バイパス道路がいくつも無料化された。国鉄民営化の反省で、北海道や四国といった経営地盤の弱いエリアが独立しなかったため、地方切り捨ての不安が少ない。
•2005年の解散総選挙:今となっては信じられないが、スキャンダル合戦が横行する昨今の選挙と違い珍しく政策が争点になった選挙。世襲政治家が沢山落選し(その後復活したが)、政治家の人材が大きく入れ替わった。
【中立】
•郵政民営化:反対派が心配していた外資への資産流出や、過疎地の郵便局切り捨ては今のところ起こっていないが、賛成派の言っていたサービス向上のメリットも大してない。
•対米協調外交:大義の怪しいイラク戦争に協力するなどして戦後最良の対米関係を気づいたが、鳩山総理やトランプ大統領みたいな変なのがのが出てきたら全部パー。中国の脅威に対抗と言っても、F-22売ってもらえなかったしね…
【失敗】
そこら辺なんだよなあ、増田の考え方が硬いのは。
例えば、今までソロバンを使って演算処理をしてきた人間はごく最近AWS EC2というお金で計算能力を買えるというシステムに取って代わられた。
これはつまり、ソロバンマスターの人権がAmazonというAIに人権を奪われたという事を意味する。
増田の身近な例でいうと(島根県在住だったらゴメン)かつて東京の駅では人間が切符っていう紙のトークンを駅の入り口でチェックして入場管理をしていたんだ。
ところが、ある日その入場管理の仕事はコンピュータ搭載の自動改札機というロボットがやる仕事ということになった。
これはGHQの指令だったとも言われている。結果、国鉄は解体して10万人規模のリストラが発生した訳だ。
これも「AIに人間の人権が蹂躙された例」だよな。細かいところは微妙に違うけれども。
そういう例が東京などのモダンな都市には今までも、これからも沢山あるんだよ。
国鉄民営化はもともと経済成長の一環として行われたものである。こんなことは、バブル景気の歴史を調べればわかる話だ。
堂々と尤もらしい経済政策を打ち出せなかった日本は国鉄民営化によるGDP水増しを強行した(後の郵政・道路公団民営化もそう)。
もともと公的にしか管理できない危険なインフラであり、鉄道は公的管理できる必要な程度にとどめ、管理も公的に行うべきだ。
ましてや、経済政策のごまかしのためにビジネスを肯定し、それを正当化するために安全性や環境性の宣伝を行い、産業や地域が潤う仕組みを作らせ、管理も手薄な民間管理の鉄道が、放置しても日本各地で増加する仕組みをリスクを日常化させてきたとは本末転倒も甚だしいものである。
日本のリベラル勢力はこれまで公共インフラの民間管理反対を主張してきたが、公共交通推進と新自由主義反対の立場は、近年の日本の現状いや1987年以前から変わっていないものである。
２００５年４月に発生したＪＲ宝塚線脱線事故から今年で１３年が経過した。
１３年前当時は、メディアでＪＲ西日本の安全軽視がどうのこうの言われていたけど、あれから１３年経過しても関西の鉄道事情は全く以前と変わっていない、というよりも２００５年と比べてさらに悪化しているのではないか。
まず、事故があった２００５年と２０１８年現在を比べてみると、関西地方の人口はさらに減っている。
大阪府の人口は８８０万人を維持しているが、兵庫県や京都府、奈良県の人口は１３年前と比べるとさらに減少している。
これによって、ＪＲ西日本と関西私鉄との競争がさらに激化していることを示している。
関東地方と比べて、関西地方は「私鉄王国関西」と呼ばれるほど、ＪＲ（国鉄）と私鉄の競争が激しい。
広大な関東平野内に築かれている関東地方の鉄道ネットワークは、ＪＲと各方面の私鉄路線が競合しない仕組みになっているのに対し、近畿地方は大阪平野を除いて周辺ベッドタウンが山地などに囲まれていて平野が少ない（六甲山地・大山崎の狭窄部・生駒山地・和泉山地・奈良盆地・京都盆地）。
そのため、ＪＲ路線と私鉄路線同士が近い位置を平行しながら通っていることもあるので、競争が激しくなるのだ。
２．ＪＲ京都線ＶＳ阪急京都線・京阪本線（梅田・淀屋橋～京都・四条河原町）
私は関東地方に住む人間であり、たまに大阪へ旅行や出張へ出かけるが、大阪の鉄道で一番驚くのが京都～大阪～三宮間を時速１３０キロで走る「新快速」の存在である。
一度、大阪～三宮間で乗ってみたことがあるが、速い速い。関東地方にも、新快速のような転換クロスシートの速い電車を作ってほしいくらい。
関東の鉄道はＪＲと私鉄の棲み分けがある程度出来ているので、新快速のようなモノは無いし、恐らく今後もできないだろう。
宝塚線の脱線事故の原因を突き詰めて考えてみると、あの「新快速」のような電車を作らなければならないほど、ＪＲ西日本は追い詰められていたということだ。
ＪＲ西日本が大阪駅に三越伊勢丹の招致を決めたら、阪急は自前の阪急梅田本店の建て替えをして三越伊勢丹を迎え撃つことになった。結果は阪急の圧勝で、三越伊勢丹は約３年で撤退したけど。
今になって考えてみると、脱線事故の元凶である阪急との戦争を反省するどころか、更に激化させていた場面を私たちに見せつけていたわけである。
ＪＲ大阪駅と阪急阪神梅田駅周辺の、両社の再開発競争については私は「いいぞ、もっとやれ」と煽っているけど。
中国では今やキャッシュレス生活が浸透している。日常暮らす分には便利だけども、神がかりなほど便利なわけでもない。
北京の場合、バスと地下鉄は市の系列会社が、鉄道は国鉄と高速鉄道それぞれ別会社が運営している。そのせいか民間開発のインフラである支付宝（アリペイ）、微信（WeChatペイ）ともに使えない。だからとても便利だけど、どこでも使えるってわけでもないよ。
銀行口座に直結させて、使えばすぐ引き落とされる、残高が足りなければエラーが出るので確認しやすい。また、中国は定期預金を始めとする金融商品の利回りがいい。オンラインバンキングで買える。だから預金のほぼ全額を金融商品に回し、必要な分だけ普通預金口座に振り込んだら使う量をセーブできる。外国人は一度に2万元（36万円）しか現金を国外に持ち出せないのがあの国のネックだけど、それはまた別の話。
便利だし汚い紙幣に触る必要ないし偽札を掴まされることもない。いいことずくめだ。
だけど購買情報は全て流れてしまう。流出するリスクもある。WeChatペイは今年からVISAやMasterといった外国のカードも紐づけ出来るようになったと聞いた。だけど情報が筒抜けるのがなんか怖くて試していない。まあその程度の情報なんて、銀行を経由して中国政府には全て筒抜けなんだけれども。
昨日、春のダイヤ改正があった。
今年も色んな車両、列車が消えていった。189系特急型電車、キハ183系特急型気動車、高崎地区の115系近郊型電車、阪和線の103系通勤型電車、特急「あさぎり」、E351系特急型電車「スーパーあずさ」などなど…。
ところで、近年の車両引退時の様子がおかしい。主にファンがおかしい。
車両に接着剤をつける、線路内に進入して列車を緊急停止させる、一般の利用者に迷惑のかけるような乗り方をしている等々。
このような行為自体は昔からあった。一説によると、1960年代の鉄道雑誌の読者投稿で既に問題視されていたともされる。
ではなぜ近年おかしいのか。
なんといっても、インターネットで拡散されるため、それらが目につきやすくなったことだ。特にTwitterと鉄道趣味は相性が良いらしく、悪質な行為を見かけたら撮影→拡散→炎上までが高い頻度で起きる。目につきやすくなったため、急激に増加したように感じられる。
駅員や他の良識あるファンが注意をしても偽善者扱いで逆ギレされる始末である。本当に居心地が悪い。
列車は誰のために走っているのかをもう一度考えて行動してほしい。
====
ここまでは、それこそTwitterでよく展開される鉄道オタクの悪行だ。
近年の異様なまでの過熱、特に引退する車両に対してのフィーバーの元凶は、鉄道雑誌と断言する。
論拠として二点を挙げてみる。
確かに、売り上げ部数はかなり落ちている。インターネットで拾える情報が多いため、雑誌の価値は落ちているだろう。
しかし、雑誌を立ち読みするファンがかなり多いのだ。他の専門誌などでは見られない現象だ。
私は都内の書店(グランデとかではなく、ごくごく普通の書店)に行くと、鉄道雑誌の他にも音楽雑誌やカルチャー誌の書棚を覗くが、鉄道雑誌のコーナーは常に誰かが立ち読みをし、時には本にたどり着けないくらい人が密集していることもある。
以下に、とある鉄道雑誌の2017年発刊分の表紙写真を記載してみる。
・11月号:EF63
JR化後に落成された車両の表紙が一つしかない。なんてことだ。ちなみに、特集記事は注釈を加えていないものは表紙車両とだいたい合致している。
一つ目と比べると新しいものが多いように感じる。が、既に走っていないブルートレインの特集がある。
鉄道雑誌は、かなり昔を向いて書かれた雑誌であることを感じてもらえるだろうか。他のカルチャー誌が今現在のトレンドを追及するスタイルとは非常に対照的だ。
以上二点を合わせると、鉄道雑誌に目を通す多くの人間が旧型車両の写真に触れるということが見えてこないだろうか。
雑誌なので、渾身の作品も掲載されている。乗車ルポも出ている。そして、文末には必ず「後先わずか」と記されている。
整理された情報で、よい作品と魅力を伝えられてしまえば、行きたくなるだろう。それがまだマナーやルールがよく分かっていない中高生であっても、昔の感覚で久しぶりに撮影へ行こうと考える中高年であっても。
もし仮に、鉄道雑誌がここまで古いのを追いかけなければ、近年の現象は多少マシだったのかもしれない。
予想される鉄道雑誌の購買層は40代以上と推測され、その層を狙えば特集が古い車両に偏るのは一応理解できる。しかし、立ち読みをするのは全年齢層だ。そうなると必然的に全ての年齢層が魅力に気付き、残り数本となった車両に殺到してしまうだろう。
そもそも、若年層に買ってもらえないのは編集部の怠慢だ。他の業界の雑誌は必死になって読者の確保をしようとしているのに、安定したファンがついているのをいいことに誌面の刷新は全然行われていない。それどころか一昔前のデザインに戻したりする始末だ。
もう一つ、気になって仕方ないのが、ここまでマナーが問題視されているのに、雑誌では全くといっていいほど触れられないことである。毎年のことだから…と深く考えていないのかもしれないが、もはやそんな悠長な問題ではない。現場にまで迷惑をかけるほどの大混乱ぶりである。
これは本意ではないが、鉄道会社が鉄道雑誌にマナー向上を呼び掛ける全面広告を出してもいいかもしれない。
インターネットでは「マナー問題で炎上しても、破るやつには届かない」という意見もあり、私もそれには同意する。けれど、鉄道雑誌であれば読者層がとても広い。インターネットでやるより、よほど広範囲に現状を認知させることが出来るだろう。まぁ、認知させることができても、行為がなくなるとは思えないが…やらないよりよっぽどましだ。
「本意ではない」というのは、広告ということである。本来なら鉄道会社が「この文章を載せない限り、二度と取材はさせない」というくらいの強気で出たって構わないくらいである。
とある鉄道雑誌の編集長と面接をしたことがある。非常に印象が悪かった。新しいことを取り入れる気概を全く感じられず、ただプライドが高かった。ついでに典型的な圧迫面接だった。かれこれ数年は採用募集しているが、あれでは仕方ないな、とも思った。
鉄道雑誌各社は、「インターネットのせいで雑誌が売れない!!」とただ嘆いてるだけで、実はとてもひどい状態を引き起こしていることにどうやら気付いていないようだ。もしこの調子であれば、このまま滅んでくれたほうが、鉄道趣味にはプラスになる。
車両を2倍に増やせばいいのに
列車ってのは安全のために先行列車とは一定の間隔を空けて走るようになってるんだ。
いま10両編成で走ってる電車が全部20両編成になると、列車同士の間隔が狭くなってしまって超低速運転になるか大幅減便になる。
列車1本あたりの長さと、路線全体で見る運行本数のバランスを考えると今から2～3両増やすのが限度だよ。言うまでもなくホームも長くしないと止まれない。
あるいは線路を横にもう2～3本増やすかだね。用地買収しないといけないからこれは厳しいだろうけど。
追記：
過去にはJRだか国鉄だかが全車2階建ての電車を導入して混雑緩和を図ろうとした事もあった。確かに乗車定員は増えるが、2階建てにすると1両あたりのドア枚数が減ったり階段が出来たりして乗降に時間がかかり、逆効果だったそうだ。
思いつくままに書いたので抜けている市もある
なお、都市としての知名度なので自治体として存在するかは関係ない
| 都市名 | 特記事項 | 知名度ランク |
|---|---|---|
| 静岡 | 県都であり70万の人口を抱える政令市、北は南アルプスまで含む懐の大きな市 | 10 |
| 浜松 | 県下最大の80万都市かつ全国4例目の非県都政令市、ヤマハ・スズキの企業城下町 | 9 |
| 熱海 | 言わずと知れた斜陽の大温泉街 | 9 |
| 沼津 | 東部の中心都市、県下有数のラブホ街 | 8 |
| 下田 | 義務教育受けてたなら誰でも知ってる | 8 |
| 三島 | 伊豆の入口、新幹線駅あり | 7 |
| 清水 | 清水エスパルス、ちびまる子ちゃん | 7 |
| 富士 | 県下第三の都市、富士製紙のお膝元 | 6 |
| 焼津 | 小学社会の教科書で見た港町、ふるさと納税でウハウハ | 5 |
| 磐田 | ジュビロ磐田 | 5 |
| 長泉 | Z会やってた人には有名 | 5 |
| 掛川 | 花鳥園、城、新幹線駅 | 5 |
| 御殿場 | プレミアムアウトレット、東海道線の旧線 | 5 |
| 富士宮 | 富士宮焼きそば | 4 |
| 島田 | 空港、越すに越されぬ大井川 | 4 |
| 天竜 | 浜松の北、遠州二俣 | 4 |
| 佐久間 | 国鉄佐久間線、天竜川流域の山奥 | 3 |
| 伊豆の国 | DQNネーム市 | 3 |
| 森 | 新東名スーパーライナーが遠州森町SAに止まる | 2 |
| 興津 | 糸魚川静岡構造線、東名が海上を走る | 2 |
| 伊豆 | 天城越え | 1 |
| 袋井 | 浜松の東 | 1 |
| 藤枝 | 島田の下の方にあった気がする | 1 |
| 浜北 | 浜松の北 | 1 |
| 吉原 | あの吉原と同じ名前 | 1 |
「日本のリベラル、左翼はダメダメ。なぜ日本には海外のようなまともなリベラル派、左翼がいないのか」ってやつ。
では海外のリベラル派、左翼が日本にいたら評価されるんでしょうかね。
今年の夏の英国選挙で、「なぜ日本にジェレミー・コービンはいないのか」とか言ってる人がいましたけど、
大企業と富裕層に課税して福祉を拡充して教育無償化してＪＲを再び国鉄にします。
なんて政治家が日本にいたら「経済音痴のマルキスト、時代遅れのお花畑左翼」で終わりでしょ。
なぜ、日本にスティーブン・コルベアのようなコメディアンはいないのか
行政府の長、日本でいえば阿部首相を徹底的にこき下ろして笑いを取るコメディアン、司会者が
子役上がりの女の子が女性の権利向上について声高に訴えたらどうなりますか？
「おねえ系」として道化扱いされてるタレントを除き、役者とか歌手とかスポーツ選手がゲイを公言したらどうなりますか？
実際ゲイ向けのＡＶに出てたスポーツ選手がネットでどんな扱いを受けてるか見ればわかるでしょう。
有名人に限らず市民団体とか労働組合とかでも同じです。「日本の労組は御用組合だ、話にならん」
じゃあストをやるような組合が日本にあったら支持されるんでしょうか？
数年前に相模鉄道がストやりましたが、世論は「利用者に迷惑かけるな」でしたよね。
最賃1500円にあげろデモとかの反応も「そんなことしてる暇があったら働け」でした。
例を挙げようと思えばいくらでもあげれるんですが、要は海外の「まともなリベラル左派」の人が
日本にいても実のところ支持されないだろうということです。
べつに日本のリベラル左翼が特別ダメダメなんじゃない。単に日本人の多くはリベラル左翼的な価値観が嫌いなだけです。
アラバマとかテキサスは圧倒的に共和党支持者が多くて民主党嫌いなのと同じこと。
日本人は人権擁護とかＬＧＢＴの権利とか男女同権とか平等とか自由とか再分配とか
