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はてなキーワード: 六甲山地とは
今気象庁で詳細な情報を発表していて、震源地は大阪府茨木市の南東側、ＪＲ総持寺駅や茨木駅の市街地のある一帯。
当初の地震規模はマグニチュード５．９だったけど、６．１に修正された。
震度６弱の範囲は大阪市北区、高槻市、茨木市、枚方市、箕面市。大阪市北区については、あそこは元々地盤の弱い埋立地なので、本来は震度５強程度の揺れが６弱に増幅されたものと思われる。
今回地震のあった大阪北部は、１９９５年に起きた阪神大震災でも震度５強の強震に襲われた経験があるから、地震に強い街づくりをやっていたおかげか、家屋の倒壊などの被害は震度の割には大きくないのは幸いだったようだね。
ヤフーの産経ニュースによると、「有馬高槻断層の南端と上町断層の北端がクロスするあたりが震源と思われる」とのこと。
大阪平野や神戸市街地の縁に広がっている六甲山地や千里丘陵、北摂山地は断層運動によって生まれた地盤の圧縮帯なので、というよりは断層運動によって山そのものが出来た場所なので、元々地震の多い場所なのかもしれない。
高槻や枚方は、江戸時代から大坂と京都を結ぶ京街道の宿場町であり、現在は大阪のベッドタウンとして住宅化された地域。前述のように江戸時代から続く宿場町だったので、ベッドタウンの割には市内を通る道路の道幅が狭く、古い住宅が建ち並ぶエリア。火災の初期消火に失敗すると、延焼する危険性がある。
不謹慎な言い方かもしれないが、震源地が大阪都心部や堺市のような人口密集地帯で無かったのは不幸中の幸いだった。震源地がさらに大阪都心に近い場所で、Ｍ６．１だと更に被害が大きかった可能性がある。
２００５年４月に発生したＪＲ宝塚線脱線事故から今年で１３年が経過した。
１３年前当時は、メディアでＪＲ西日本の安全軽視がどうのこうの言われていたけど、あれから１３年経過しても関西の鉄道事情は全く以前と変わっていない、というよりも２００５年と比べてさらに悪化しているのではないか。
まず、事故があった２００５年と２０１８年現在を比べてみると、関西地方の人口はさらに減っている。
大阪府の人口は８８０万人を維持しているが、兵庫県や京都府、奈良県の人口は１３年前と比べるとさらに減少している。
これによって、ＪＲ西日本と関西私鉄との競争がさらに激化していることを示している。
関東地方と比べて、関西地方は「私鉄王国関西」と呼ばれるほど、ＪＲ（国鉄）と私鉄の競争が激しい。
広大な関東平野内に築かれている関東地方の鉄道ネットワークは、ＪＲと各方面の私鉄路線が競合しない仕組みになっているのに対し、近畿地方は大阪平野を除いて周辺ベッドタウンが山地などに囲まれていて平野が少ない（六甲山地・大山崎の狭窄部・生駒山地・和泉山地・奈良盆地・京都盆地）。
そのため、ＪＲ路線と私鉄路線同士が近い位置を平行しながら通っていることもあるので、競争が激しくなるのだ。
２．ＪＲ京都線ＶＳ阪急京都線・京阪本線（梅田・淀屋橋～京都・四条河原町）
私は関東地方に住む人間であり、たまに大阪へ旅行や出張へ出かけるが、大阪の鉄道で一番驚くのが京都～大阪～三宮間を時速１３０キロで走る「新快速」の存在である。
一度、大阪～三宮間で乗ってみたことがあるが、速い速い。関東地方にも、新快速のような転換クロスシートの速い電車を作ってほしいくらい。
関東の鉄道はＪＲと私鉄の棲み分けがある程度出来ているので、新快速のようなモノは無いし、恐らく今後もできないだろう。
宝塚線の脱線事故の原因を突き詰めて考えてみると、あの「新快速」のような電車を作らなければならないほど、ＪＲ西日本は追い詰められていたということだ。
ＪＲ西日本が大阪駅に三越伊勢丹の招致を決めたら、阪急は自前の阪急梅田本店の建て替えをして三越伊勢丹を迎え撃つことになった。結果は阪急の圧勝で、三越伊勢丹は約３年で撤退したけど。
今になって考えてみると、脱線事故の元凶である阪急との戦争を反省するどころか、更に激化させていた場面を私たちに見せつけていたわけである。
ＪＲ大阪駅と阪急阪神梅田駅周辺の、両社の再開発競争については私は「いいぞ、もっとやれ」と煽っているけど。
