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はてなキーワード: 夜行高速バスとは
もはや、内情はぐちゃぐちゃである。
そうしている間に、会社は成長はしていた。
そして、成長していくと実際に価値を生み出す製造部門は特に大きくなっていく。そのため、親会社よりも子会社の方が遙かに人数が多くなった。
親会社は、高卒採用などは遙か昔に辞めており、、選ばれた大卒者、特に新入社員で育てていくと言う会社方針の下で行動している。
こうしていくと、当然力関係も変わってくる。親会社の統率もとれなくなってくる。
だから、親会社が指導して、それに従えば良いのだ、と言う様な貴族的な考え方では組織が動かなくなってくる。
昔は、成長を見込めるやりがいのある仕事は親会社社員に、それ以外の仕事は子会社にやらせる、というところがあって、仕事には差があった。そこには責任範囲が違うと言ういいわけもできたことと思う。しかし、企業規模が大きくなってくるとそんなことは言えなくなってくる。
しかし、上意下達、ビジネスパートナーとしてはでは無く、面倒を見る代わりに安く雇われろ、と言う形でしか行動してこない。
安易な経営判断と歪んだ労働組合が生み出したこのどうしようもない企業文化は、二重の意味で会社に問題を引き起こしており
このような状況で、主力としている業界で大きな変革が進み、相対的な競争力が低下。このような手段を使ってまで作り上げた低コストという売りは、全うに業務改善をしている競合他社に対して見劣りをするようになってきた。
さらに、新型コロナウイルス感染症、DXなどの大きな波を被るようになって、経営改革を目指しているようである。が、そんなものは上手く逝くはずは無い。
親会社もようやく問題点に気付いたようだ。しかし。もう遅きに失した。
残業を考慮しないと、年収が倍近く違う。
高卒で採用されが子会社社員が社歴が5年ほど長いにも関わらずだ。ただこれでは家族を養えないので、みなハードな残業をこなしている。36協定は月80時間、960時間である。
やっている仕事も、生産ラインの設計メンテというところでほぼ同じ仕事。親会社社員の方がよりやりがいのある仕事を振られ、子会社社員は親会社社員がやりたがらない仕事や雑用が中心だったが、最近は規模拡大でやってることもほぼ同じになってきた。
その他の待遇も
なお、有給の消化率だけは高い。何故ならば、親会社が休みの日は、親会社の職場が閉鎖されるからだ。親会社の職場に混ざって働く人は多い。そうすると仕事をすることが出来なくなるので、半強制的に有給を取らされることになるからである。
究極的には、ライン立ち上げ寸前など、超繁忙期でも、親会社社員は帰る。
組合が見回りに来るからだ。そしてその時、組合は会社が違うのでといって立ち去る。ぎりぎりになって夜間交代で作業しなければいけないときも「組合が駄目って言うから」という理由で、親会社社員は加わらないのが当たり前である。
そして、もはやここまで待遇に差があると、もはや改善は困難である。
何故ならば、給与を上げると赤字になって競争力を失うからだ。
危機感を持っている人はいる。しかし、費用構造を知ると、もうどうしようもないと考え、何もできずに辞めていく。
競争相手が、借金や設備投資をし、苦しいときには全員の賞与を削減してでも全員の雇用を守って、カイゼン改良を重ねて企業業績を伸ばしている中、ここは、労働組合の誤った動きに乗じ、安易な解決策に走った。
そのようなものは、長続きするはずはないのである。
ただし、 同じ待遇もある。親会社が参加する地域のお祭りの時だけは、親会社社員と一体になるのである。
つまり、親会社社員は馬鹿馬鹿しくて出席しないので、子会社社員を動員するのである。
親会社のロゴのついた特製の法被を着せられて、親会社の名前がついた山車を引っ張るのだ。（強制）この時ばかりは平等である。
こんな会社でも、親会社の名前は、地域の中では一番良い就職先として知られていた。潰れる事も無いだろうとも。だから、いくらでも人を雇えたのである。
前は。以前は。
そして今、何が起こっているかというと、人材の流出である。はっきり転職エージェントの狩り場だ。
子会社側の人材は、転職エージェントから見ると、スキルを持った人間が大バーゲンに見えるらしい。
親会社側も、待遇は非常に良いのでそれが転職のハードルになるようだが、こんな歪んだ環境はその他の色々なことが歪んでおり、堪えられなくて転職するものもどんどん増えている模様。
情報通信機器メーカが国内回帰ということで近くに工場を建てたのだが、その際に二十人以上が辞めた。他にもよい会社があると言うことにみな気付いている。
リファラル採用というなの退職ドミノ倒しは、まだ止まっていない。
流石に危機感を持ち始めたようだが、もはや無駄である。
そして、人材も激しく偏る。
親会社には現在、東京に出て行く勇気も無く、大卒で安定志向だけを求めて地元に帰ってきて、とりあえず地元で最も名前の知れた会社に入ろう、と言う人材だけが集まっている。社会をよくしてやろうとか、成り上がってやろうとか、そう言う人は入社しない。当然それ以外にも美辞麗句に誘われて来る奴がいるが、そう言う人は、歪みの多いJTCに飽き飽きしてさっといなくなる。ただし、地方としては破格の待遇のため、我慢しているやつもいるが、彼らもにらまれたくないので歪んでいる。
そして、優秀な人もいるにはいる。なんでこんな所にいるのだろうと思うと、親会社、子会社双方に、家庭の事情（実家で介護がいるとか）で離れられないことが多いのだ。そして、彼らは、その対象がなくなると（つまり、介護していた親が死んだりすると）、音もなくさっといなくなる。優秀で要になっていた様な人が多い。そんな彼らが、晴れ晴れしく、音もなく、さっといなくなる。そうして、大混乱することも多い。
大変笑える話だったと思う。さあみんなで笑え
夜行高速バス、大阪発の夜行便で客を置き去りにした、さくら観光バス（ミルキーウェイエクスプレス）の対応が批判されている。
https://nlab.itmedia.co.jp/nl/spv/2209/06/news113_0.html
この中で、さくら観光バス（ミルキーウェイエクスプレス）は「ある程度適切な対応だった」などと行っているそうだ。
しかし、高速バスの利用者として、こんな対応が高速バスの標準対応だと思われてしまったらムカつくので、今までの経験を話す。
俺は相当な回数高速バスを使っている。
正確な数は数えたことが無いが「貴方はパンを食べた回数を覚えているか？」と言う例えが適切なくらい、
その中で、出発した後、機材交換や運行停止に出会ったのは数回あった。
ただし「後は勝手に行け」とばかりに置き去りにされたこととなど一度も無かったと、まずは言っておく。
まだ乗車扱いをやっているような場所だと、自社の予備機材が送り込まれてきて、それに乗り換えた。
バス会社の地元では無い方面で事故に出会ったときは、同じ路線を共同運行している別のバス会社のバスが代替として来たこともあった。
と言う説明だった。
このパターンの亜種で、出発前に、本来はA社の運航便のはずが、別のB社のバスで出発することになったパターンもある。
このとき、乗車はB社のエリアから、A社は目的地のバス会社だった。
そして、そのまま途中の（正規の）休憩サービスエリアまで運行したら、そこにA社のバスが迎えに来ていて、乗り換えたと言う事も何回かある
俺が乗車するバスは乗車人数の多い便が多かったためなかったが、仮に客の乗ってない便だと、変わりのバスは手配されず、この次の便への振り替えで済んでた可能性もある。
このパターンは1回だけ。
一回も乗ったことの無い別の会社のバスが来て、それに乗り換えて最後まで運行された。
バスの中にはシャンデリアがついていて、補助席もあると言う観光バス仕様の機材だった。
聞いたところ、何かの運行協定みたいなのがあって、機材トラブルがあった時にはお互いに助け合うと言う仕組みになっているのだそうだ。
これはもう降車が始まっていて、到着現地に近かったからだと思うが、タクシーが手配されて、タクシーに乗り換えたことがある。
大型のキャラバンのタクシーが2台来て、バスターミナルに行く人と、途中でおりる人と分乗して送ってもらった。
こういった対応を知っていると、今回のさくら観光バスの対応は余りにもずさんだと思う。
事情が違うとすれば
と言うことだろうか。だから、バス会社は、自分たちが地域と外を繋ぐ一級の交通手段であるという自覚とプライドを持って運行しているのだと思う。
現実問題置き去りにしたら、他に交通手段がないので（あるとすればタクシーぐらい）最後まで面倒を見るほかに無いという事もあるかもしれない。
ともかく、今回の対応が高速バスのスタンダードだと思われると、ただでさえ苦しいはずの高速バス業界がさらに苦しくなると思われる。
もうすぐ神楽坂ゆか生誕祭である。昭和のアイドルっぽさを感じさせる彼女は、もともとは「田村ゆかり」という名前でデビューしたと記憶している。
ところで、たまたま先日購入した1978年10月「ゴーサントオ」の時刻表復刻版がある。
https://jtbpublishing.co.jp/topics/CL000461好評の「時刻表復刻版」第６弾 特急時代の幕開け！「ごお・さん・とお」（1978年10月号）ダイヤ改正号 『時刻表復刻版 1978年10月号』 2022年5月23日（月）発売 | 株式会社JTBパブリッシング
https://www.amazon.co.jp/dp/4533149782/
この年は音楽番組「ザ・ベストテン」の放送開始の年でもあり、「レッツゴーヤング」「トップテン」「ヒットスタジオ」といった番組がゴールデンタイムを彩った時期でもある。キャンディーズが解散し、レコード大賞をピンクレディーが獲得し、山口百恵が活躍していた。
いま挙げたようなレジェンドともいうべき女性アイドルたちが全国ツアーを開催していたかどうかは定かではないが、もしもそんな昭和時代に我らが田村ゆかりの全国ツアーがあったなら、皆どういう感じで移動していたのだろうか…などと、時刻表を見ていてふと考えてしまったのが懐古鉄オタの性というもの。
そんなわけで「もしも昭和のトップアイドル・田村ゆかりが全国ツアーをやっていたら王国民はどうやって民族大移動したのだろうか？」というテーマこそ壮大ながら実際は老眼に抗って縮刷版の時刻表とにらめっこして連敗した駄文をそっと放流したいと思った所存。
今年もツアーはあったが、過去最大25公演を誇る2021年の*Airy-Fairy Twintail*の開催地からいくつか選んで当時の時刻表に沿った旅程を考えてみたい。
なお毎日運転ではない季節列車・臨時列車は極力排した。仕方ないね。
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当時はソニックシティはまだなく、大宮商工会館なる施設が同じ場所にあったらしい。1979年にはサザンオールスターズが公演しているらしいので、昭和のトップアイドルもひょっとしたらステージに立っていたかもしれない。
https://www.livefans.jp/venues/1204
この頃は上野東京ラインも湘南新宿ラインも、埼京線さえも存在しなかった。国電京浜東北線の103系か東北本線・高崎線の115系で到着した大宮駅の片隅には首都圏色の川越線気動車が、反対側には東武野田線の吊り掛け駆動車が見られたはずだ。
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北陸新幹線のないこの時代、東京から金沢に向かうメインルートは信越本線だった。
上野発916の特急「白山1号」に乗れば、長野経由でおよそ7時間後の1611には金沢駅に着き、前の年に落成したばかりの本多の森ホールにどうにか開演時刻ギリギリに間に合う計算だ。少し余裕を持ちたいなら上野819発の特急「はくたか1号」で1504金沢着。こちらは長岡経由である。
翌朝、今度は金沢から松本に向かう。筆者はAFTでは北陸新幹線に長野まで乗り、そこから特急「しなの」に乗り換えて松本に向かったが、この時代は乗り換えなしの列車がある。それが金沢949発、おそらくキハ58の、時刻表ピンクのページによれば堂々10両編成の急行列車。後ろ3両が松本行き急行「白馬」、中ほど4両は秋田止まりで前寄り5両は青森までロングランする急行「しらゆき」だ。間違わずに後寄り3両に乗れば、途中の糸魚川で青森・秋田行き「しらゆき」から切り離され、進行方向を変えて大糸線に入って1435松本着だから公演には余裕を持って臨むことができる。編成分割をする糸魚川では正午を挟んで8分停車するから、えび釜めしなど駅弁を買う余裕もあっただろう。
ただ、逆にいうとそれしか手段はない。ましてキハ58はいわゆる「直角椅子」のクロスシートでリクライニングも方向転換もできない。7時間近くも乗っていたらそれだけで相当疲れてしまう。
さらに松本公演が終わった日曜の夜。筆者はAFTのときは最終「しなの」で長野に出て一泊し、翌朝の北陸新幹線で出勤した。しかしこの時代なら松本発2056の普通列車新宿行きがある。423に新宿駅に着くから一度帰宅してシャワーを浴びて着替えて出勤する余裕は十分にある。ただしこれもまた「直角椅子」どころかおそらくセミクロスの115系だったろうから、少しでも居住性を求めたければ2359発の急行「アルプス18号」のグリーン車に乗れば良い。新宿着は500だから余裕を持って出勤できるのは言うまでもない（出勤した後のことは例によって保証できない）。
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新幹線はすでに博多まで開通していたし、熊本空港には全日空の3発ジェット・トライスターか東亜国内航空のDC-9が就航していたが、鉄道好きとしては1645東京発1058熊本着の西鹿児島行き「はやぶさ」か、1700東京発1123熊本着の「みずほ」を推したい。食堂車で夕食・朝食の2食をいただくのんびりとした旅である。
ただ、昨今の「サンライズ」などとは違って当時の寝台特急にはシャワー室はなかった。「はやぶさ」「みずほ」には個室もなければ女性専用車もなかったから、今や全国民の1/4に迫らんとする女性王国民の遠征には不向きだったかもしれない。まして当時の長距離列車は喫煙可能が当たり前で各ボックスシートの窓際に灰皿が標準装備されていた。
しかしもう少し前の1970年頃に青春時代を過ごした我が母親によれば、当時のスキー列車はいつも満席で男女問わず通路やデッキに新聞紙を敷いて座り込んだというから、たくましい遠征女子も実は相当数いたかもしれない。
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東北・上越どちらも新幹線はこの時代は絶賛工事中。開通は4年後の1982年だ。しかし上越線には「とき」、東北本線には「ひばり」というエル特急が毎時1本ペースで運転されていたから往路はどうにでもなる。
新潟の帰路、私は最終新幹線に飛び乗れたが、この当時なら2300新潟発の急行「佐渡8号」で506上野着か、横になりたければ2312の秋田から来る急行「天の川」で555上野着。新津まで普通列車で出ておいて040発の急行「鳥海」で642上野着でもいい。
仙台からは公演後だと2320発の急行「新星」がおすすめだ。仙台駅には早々と入線しており2130から発車前の寝台を利用できるのが嬉しい。上野到着は536だから一度帰って身支度を整える余裕もありそうだ。このほか、仙台2257→上野519の青森発常磐線経由の急行「十和田2号」や、座席車なら仙台2336→上野542の急行「いわて4号」も便利であろう。なお急行「十和田」はこのあとも4号・6号が仙台に停車するし、特急「ゆうづる」2号・4号も利用できる。
そうして考えてみると、まだまだ高速道路網が未熟だったこの頃、寝ている間に移動できる安価な手段は鉄道しかなかったのだということを改めて感じさせられる。1970年代でも長距離バスは運行されていたが、都内と新潟が高速道路でつながったのは1985年、仙台は87年。歴史でいえば線路の方がはるかに長い。
なおこの当時、上野→仙台が特急「ひばり」で4時間以上かかっていたので、羽田空港から仙台空港への航空便も全日空により1日4往復運航されていた。
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ならばその先はどうか？ 札幌公演に行くにはこの当時でも飛行機が当たり前の選択になってきていた。筆者は81年の夏に北海道の親戚を訪ねる旅に出たが、祖父母に連れられて上野駅から青函連絡船を経て親戚の住む苫小牧まで20時間ぐらいかかったように記憶している。まだ青函トンネルは開通していなかった。
それでは札幌公演に陸路・海路で挑むとすればどうなったであろうか？余裕を持って開演に間に合わせるならこのルートである。
2140上野［特急ゆうづる5号］705青森or2221上野［特急はくつる］711青森
1140函館［特急おおぞら5号釧路行き］1550札幌or1145函館［特急おおとり網走行き］1558札幌
急行自由席に乗れる周遊券を利用するなら上野1908→青森617の「八甲田」や函館1150→札幌1630の稚内行き「宗谷」も良い選択肢であろう。
やはり北海道は遠い。時間に余裕のない向きは素直に飛行機を利用すべきであろうが、千歳空港と国鉄の駅が接続されるのは2年後の1980年のこと。この時刻表の時点では札幌駅前からバスに乗るのが普通の手段であった。
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そして福島公演はエクストリーム出勤の宝庫であった。終演後の福島駅発上野行きを見てみると、
2350 急行「あづま4号」437
043 急行「新星」536（寝台あり）
056 急行「いわて4号」542
このほかにも夏休みシーズンだけに季節列車・臨時列車も運転されていたと思われるので、かなりの席数が利用可能であったと推察される。
座席車の特急はいわゆる「直角椅子」であるが、寝台車連結の急行列車では短時間でも横になって移動できる利点がある。これは現代の夜行高速バスでも（実際に運行されてはいるが）まだまだ一般的ではない。バスは鉄道車両よりも小さくて何両も連ねて運転されるわけもないから、寝台は不可能ではなくても困難が多いのであろう。
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国鉄監修時刻表を見る限りでは、東名阪のバスは国鉄ハイウェイバスしか掲載されていない。関西公演からの帰り道は2240大阪駅→815東京駅の「ドリーム2号」か2200京都駅→643東京駅の「ドリーム4号」しか見当たらない。
鉄道ならば京都2237の特急「出雲2号」、同015発の「出雲4号」なら700には、大阪2358の特急「瀬戸」や同005の特急「あさかぜ2号」でも730には東京駅に着けるから、エクストリーム出勤勢の強い味方になり得たと思われる。なんなら関西勢と感想を語り合いつつ酌み交わす余裕は十分にある。しかもこれらは当然寝台車であるから、予約さえ取れれば会場内外で充実至福のひと時を過ごしたのちに千鳥足でベッドに潜り込んで目覚めれば東京駅も間近に迫り、どうかすればまだ夢見心地のまま出勤せざるを得ないベストコンディションを通り越した邪悪な何かを感じずにはいられない有様である。
なぜ新幹線ではなく在来線を推すのかと問われれば、その当時の東京行き最終「ひかり116号」は新大阪2034発であるから、フェスティバルホール（当時は改築前）から終演後直ちに最寄りの四つ橋線肥後橋駅に走ったとしてもけっこうタイトな時刻設定であることが第一に挙げられる。梅田の地下に慣れない関東勢が四つ橋線西梅田を出て乗り換えに手間取ると、最終の新幹線は慈悲もなく出発してしまう…それは正直恐ろしい。
筆者は鉄道好きで鈍行やら夜行やら多少は乗ってきた経験とノスタルジーがあるので満更でもない旅行だなとほくそ笑みつつこの文章を書きつけてはいるが、冷静に考えてみれば当時は今よりずっと不便で居住環境は悪かったように思う。なりふり構わぬ男性、特に体力に自信のある若者にはなんということはない行程だったと思うが、女性にはあまり優しくない環境だったし、筆者も若い頃は大きな鞄を抱えて夜行連泊するような旅をしてきたけれど今この歳になってふたたび体験するのは懐古趣味を差し引いてもためらいが多めに残る。
とはいえ不便で時間のかかる旅を楽しみたい向きが今もなお大勢いるのは承知している。そんな黒鉄の人々に机上タイムトラベルを提供できたら幸いかなと。ただそれだけ。
本文に田村ゆかりは出てこずに時刻表を読み解くだけだったが、10月に横浜で公演があるのでよければバスや飛行機よりも鉄道を乗り継いで参加して紀行文と公演感想文を読ませてくだされば筆者はDouble Fascinationになれる。
それはともかくできる限り多くの客席を埋めて盛況の公演としたいので、関心のある方は下記から申し込みいただければ幸甚に存じます。
高速バスってのは、勿論遠距離逓減とか、さらに言えば競合とかによる例外的運賃はあるが、基本的には長い距離を走れば高くなる傾向にあると思う。
例えば、同じ大阪発の夜行高速バスでも名古屋までなら東京より安い場合が多い。
それを考えれば、「ちょっと動く」だけで東京大阪分は別に取らなくてもいいとは思う。
勿論元増田の言う「ちょっと動いただけ」のちょっとが厳密に何キロかわからん限り、どれぐらいの運賃になるかはわからないってのは理解しているが。
それでも往復分いるってのには変わりないし、料金面で大して良くはならないだろうって趣旨には賛同するけど。
http://anond.hatelabo.jp/20161228014055
流石に現状運行されてる高速バスを宿に常用するってのはよっぽど特殊な工程組まなきゃ無理だけど
よくよく考えたらそれこそ何処かに置いたまま宿として安く提供するとか出来ないんだろうか。
朝早くついたバスが終点とか途中待機所とかで時間が絶つまで待機するケースもあるし、ちょっとだけ走ることで「輸送機関」として認可させて、
実態はほぼ宿にするみたいな。鉄道だとつくば万博のときにそういう列車あったけど。
まあそれでも流石に５００円は無理だと思うが。
