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はてなキーワード: 交通とは
【種別A．Google Earthでおさんぽおじさん】
ヒマさえあればグーグルアースやってる。
ウワサ話によると、今年9月にとうとう日本の全ての道を制覇し、満を持して海外進出したらしい。
【種別B．おしゃべりしてないと死んじゃうおじさん】
一年間くらい席が傍だったのでわかるんだけど、もう本当に一日中喋ってばかり。
仕事の批判、人事制度の批判、世間の批判等々々、もう本当にどうしょうもない。
本人は自身のことを「策士」と思っているらしく、自分は策を論じることに存在意義があるのであってアクセク働くのは使命じゃないと思っているらしいが50歳を目前にしていまだヒラ社員。100の提言より1の実行をやれよ。
例えば1,000レコードくらいのデータ照合を、"目視"でやってる。一日中。「ぶいるっくあっぷぅ？なんじゃそりゃ？！わけわからんこと言うなぁぁッ！」な世界。
前述のおじさんたちと比べると仕事はしてるのかもしれないけど、ね。。。
ある程度大きな会社になると、「安全衛生委員会」とか「環境委員会」とか「交通安全委員会」とか、なんかよくわからない委員会活動なるものが存在する。
これら委員に任命されるのは、新人か仕事してないおじさんのどちらかになる。
普通は通常業務の傍らでちょちょと行う程度のモンなんだけど、なぜかこの活動に心血を注ぐおじさんがいる。
あまりにも手が足りなくてやむを得ずこういうおじさんに通常業務の手伝いを要請するも、「ああ！ダメ！○○委員会の資料作りで忙しいから！」とか何とかで断ってくる。
"一身上の都合による体調不調"とかで、年の何ヶ月は休んでる。
こういうおじさん、たまに街中で見かけるんだけど、ものすごく元気そう。
こんなんで給料7割もらえてる。
「働かないおじさん」も死んでるわけじゃないから、寝てるわけにもいかないんだろうね。
頑張ってるんだけど、その方向、間違ってない？？
池袋事故に対する報道へのブクマカの妄想と誹謗中傷が相変わらず酷い。
https://b.hatena.ne.jp/entry/s/news.yahoo.co.jp/articles/92ce22476420829d3971dfe32a407f14fc0c76f7
id:Hayano 批判が殺到したのは、すぐ逮捕されなかったこと、最初から非を認めないことの２点だったのに、全く取り上げられていないあたり、実にビミョーな記事。このライター自体、情報改ざんもいいところ。
先頭を切って飛び出したトップブコメの馬鹿一丁。以下は当時の報道の引用。
捜査関係者によると、飯塚元院長は胸の骨折などのけがを負い、警察官が到着した際には救急搬送を待っている状態で、そのまま入院した。このため警視庁は現行犯逮捕せず、任意での捜査を続けている。（朝日新聞デジタル）
お前は87歳の胸部を骨折している老人を留置場に入れることが適切だと思うのか？留置場に医療設備なんてねぇぞ？死んだらどう責任取るんだ？あ？
京アニを焼き払った青葉容疑者だって現行犯逮捕されずに病院に搬送されたんだが？あれも留置場に運ぶべきだったのか？
次、非を認めないのが悪いと言うが、事故の様相から見ても本人はブレーキを踏み込んだつもりになっているのは明らか、そりゃ認めないだろ。
何？「仮にそうだとしてもみんな怒ってるんだし、頭を下げて自分がアクセルを踏みましたと認めるのが筋」だとでも？
お前それで本当に車のほうに問題があった場合はどうするわけ？何も悪くないドライバーが刑に処されるのみならず、車の不具合も見過ごされて類似の事件が起こりかねないし二重の意味で迷惑なんだが？
お前がスカッとしたいというクソどうでもいい理由でそういう社会悪を生み出すのやめてくれねぇか？この程度気の利いた中学生でも少し考えれば思いつくと思うんだけど、この馬鹿とスターつけてるアホは何考えてるんだ？
似たような意見書き込んでるやつも含めてちょっと質問に答えてくれよ？
１．容疑者がどのような怪我を負っていたとしても逮捕し、医療設備のない留置場に放り込むことこそが何よりも肝要である。（Y/N）
２．己に罪の認識がなくとも世間や被害者が怒っていればそれに迎合し頭を下げることが大切で、事実や己の認識が如何様であったかは重要ではない。（Y/N）
・どちらもYであるという人……意見との間に矛盾はありませんが、頭が悪すぎるので発言する資格はありません。
・どちらもNであるという人……意見と矛盾しているので発言する資格はありません。
・誤魔化し、話逸しを始めたくなる人……発言する資格はありません。
というわけでお前ら発言する資格ないから今後絶対にブクマするのやめてね。
あ、ブコメを上から順番に取り上げて行って微に入り細に入り叩いて行こうかと思ったんだけど、なんかどれも↑の馬鹿と似たりよったりの頓馬だから十把一絡げでいいや。
で、あと未だに上級国民とかいう陰謀論を繰り返してる馬鹿にも言いたいんだけど、えっと具体的にはid:gowithyouとかな、
なんか根拠があって言ってるの？
この人事故起こした当日から普通に顔も名前も経歴もバンバン報道されて、やれ免許が失効したの、やれ実況見分をしただのと、
事あるごとに大衆の興味を満たすために延々報道されまくっていたよね。それのどこに上級国民の上級権力が働いているわけ？
勿論根拠なんて何もないよね、しってる？それ誹謗中傷って言うんだよ？犯罪だよ？
痛ましい事件だとは思うけれども、所詮は交通事故だよ、年間何千件も起こっている。
本人だって起こしたくて起こしたはずがない、「ブレーキを踏み込んでいるはずなのになぜこの車は加速するんだ！？」って、不条理を感じてすらいただろう。
それをありもしない陰謀論持ち出して誹謗中傷して一体何が得られるの？
本人のみならず、彼の係累はお前らが面白おかしく上級だなんだと妄想を垂れ流して遊んでいることでどれほど傷ついているんだ？
そういうことに想像力を巡らすのは、まだブクマカには難しいかな？まだ赤ちゃんだもんね、仕方ないかぁそうかぁ。
知ってるよ次にお前らゴミが何を言うかは。
「でも被害者はもっと悲しんでる」だろ？以下は被害者の松永さんの意見だよ。
飯塚幸三受刑者への社会的制裁が減刑理由になったことは非常に残念でした。遺族は、減刑されることを望まないからです。僕の全然知らないところで飯塚受刑者への誹謗中傷による社会的制裁が続くことに、僕自身が戸惑っていました。
誹謗中傷に至る理由は、その人が自分のなかに持っている「正義」だと思います。あと一つ、「優しさ」もあると感じます。会見などで僕が悲しんでいる姿をテレビなどで見て、こういう思いをさせた受刑者に僕に代わって言ってあげようという思いです。実際、「松永さんは人がいいから言いたいことも言わないと思うので、私が代わって言っておいてあげました」という内容のネットへの書き込みがありました。
寄り添ってくださるのは本当にありがたいと思います。ただ、受刑者へのネットでの誹謗中傷や自宅への街宣活動を動画で見ると、むしろ悲しくなります。なぜなら、僕自身、そういうことを望んでいないからです。
僕が一番望むのは交通事故を一つでもなくすこと。そうすることが亡くなった妻と子どもの命を無駄にしなかったと言える気がするからです。顔と名前を出して会見を行い、今も交通事件の被害者遺族らでつくる「あいの会」で活動を続けるのはそのためです。
人間は感情を持った生き物ですから、怒りを持って感情を表に出すのは当然だと思いますし、その感情を否定するものでもありません。ただ、個人に対する過度な中傷は、本質的に何が大事なのかをわからなくしている気がします。誹謗中傷による個人攻撃だけに終わり、健全な議論ができなくなってしまったと感じるからです。
例えば今回、司法の場で受刑者のブレーキとアクセルの「踏み間違い」が認定されました。だとしたら、踏み間違いが起きないためにはどうすればいいのか、踏み間違えない技術があるのならそこに公費を投じてもいいのではないか──。こうした議論が社会全体で起きてほしいのです。
いま年間30万件以上の交通事故が起こり、年間3千人近い方が亡くなっています。誰もがその被害者にも遺族にも、そして加害者にもなり得るのが交通事故です。その現実を知ってもらった上で、交通事故を社会問題として考えていってほしいと思います。（AERAdot）
自分が幼稚な陰謀論で悪人を叩いてｷｬｯｷｬやりたいだけなのに被害者を盾に持ち出すのは頭悪い上に卑劣だからやめておけよな。
もう何年もはてなブックマークを見る理由って社会科見学ならぬ馬鹿以下見学の為になってるんだけど、それにしても最近の劣化は酷すぎねぇか？お前らとQ anonって一体何が違うの？
４歳早々に自転車はコマなしペダルとなり猛スピードで走っている。危ない。
公園まで信号は無い、だが交通頻繁な道路を一つ横断しなければならないが信号は設置されてない。
さて俺は子供が生まれる随分前、結婚前からこれが気に食わなかった。
自分が車を運転していた時は歩行者を蹴散らして走っていたが自動車に乗らなくなってから歩行者の俺様が優先だろ？と転換した。
蹴散らして走り抜けようとする車に対して横断の意思を見せ急停車させるのは長らく俺のライフワークだった。
皆が俺と同様に自動車を強引に止めさせるのが当たり前になれば多くの自動車はいわずもがな止まるようになる。
事故は減る、皆がきっちり歩行者に譲るようになれば信号機の数も減らせる。
誰一人横断者がいないのに信号で止められる、そんな理不尽な信号機も削減できる。
歩行者がいれば歩行者の横断を待つだけ、信号で待たされるよりも合理的で短い。
皆にとって良いではないか。
俺は基本的に信号を守らない、歩行者、自転車は信号を守らなくて良いと思っている。
自動車が交通法規を守らない国で歩行者だけ守らせても仕方あるまい。
信号のない横断歩道で自動車が１００％止まるようになれば俺も信号を守ってやる、これはディールだ。
俺は自分の身を守れれば良いのだ、ルールなど知ったことではない、
こっちがルールを守っても違法な車に轢かれて死んだのでは意味がない。
俺はとある交差点で慢性的なタクシーの客待ちで始終渋滞している箇所があり、何度も警察に取り締まりを要請した。
俺がまだ自動車を所有していた時期で俺は毎日その交差点を通過せねばならないため渋滞が鬱陶しかった。
タクシーの客待ちは止まっている、静的違反である、これは取り締まり対象ではない、動いて事故を起こした車だけ取り締まりするのだ。
だってさ、
俺は「ならばスピード違反、信号無視も事故じゃなければいいじゃないか、俺がそれらの違反をしても切符切らないと一筆書け、警察署長がサインしろ」と食いついた。
だってさ
意味がわからん、そもそも静的違反とはなんぞや、いくら調べてもそんな法律用語はない。調べ方が悪いのか？
ともかく、違法性阻却事由、可罰的違法性の事を言うているのだろうか。
事故加害当事者にならなければ良いというのが警察の公式見解であると解釈したので以後歩行中は信号は守らないと決めた。
アホらしい。
加害者になることはありえない。俺にぶつかった自動車がふっとぶか？俺がいくらデブでもありえない。
たかが歩行者の信号無視ごときが可罰的違法性を満たすとも思わない。
倫理的な議論の余地はあるだろうが、俺は自分の身を守り訴追から回避されてりゃそれでいいのだ。
そうだよ
文句ある？
ルールがぁ、法律がぁ、とほざくアホがいるだろうが、道路交通法７６条４項２号、守れるものなら守ってみろボケ。
条文通り文字通りに解釈するなら信号待ちでも立ち止まらず足踏みを続けなきゃならない。
やんねぇだろうが
ちなみにこれ罰則は５万円以下な。
ちなみにこの条文、安保闘争で便利な条文として警察は乱用した、死条文ではないのだ。
道路で立ち止まった「だけ」のアカどもをバシバシ検挙し４８時間拘束。
もうね、道路では一切立ち止まれなくなります、立ち話、信号待ち、ぜーんぶダメ、一切ダメ、法律だから。
ともかく、屁理屈はどうあれ現実問題として俺は信号なんぞ守らんのだが、さて子供にどう教えるか。
正しくは信号は守るべきである、そのように生きたほうが人生楽である。
俺のような面倒くさい人間にはならない方がいい、そりゃわかってる。
さりとて、今更俺も宗旨変えなどしたくない。
ここにジレンマが生じる。
子供には信号を守りなさい、信号の無い横断歩道では自動車に進路を譲り安全を確認してから渡りなさい。
記事の宏光MINI EV全幅が正しいとして、広くする方は簡単。でも幅を狭くするのは自動車の設計の中でも一番難しい。フェンダやドアに膨らませてある要素があれば片側7mm痩せればよいけど、その寸法を考慮していなかったら相当に厳しいかな。トレッドまで変更するとなると車両の基本のディメンジョンを変更せざるを得ないし、記事内容ほど簡単には日本の車両法規制に対処できないかもしれない。逆に対処できて、相応の販売店、整備拠点を確保出来たら一定数が売れるかもしれない。
スペックだけでなく、販売後の部品供給などの問題も考えるとなかなか難しいのではないかな。
「軽」の枠にとらわれない小型・低価格のEVをもっと世に出すべきだ。とか
この記事書いている人は本当のEV車の実態を知らない人だと思います。日本のEV車は何度も耐久テストを重ねたりバッテリーの衝突事故の火災防止対策を念入りに行われていて日本のEV車が火災事故を起こした話はほとんど聞いたことがありません。海外のテスラ車も韓国のEV車も衝突事故による火災が頻繁に起きておりその真実を報道しないマスコミもだらしないです。それからEV車が中古で出回ることがほとんどないのは交換用バッテリーが高く採算が合わないからです。毎年中国や海外では数百万台の中古EV車の廃車が行われていることも知ってほしいです。
ことごとく安さが売りでしたが、品質も装備も微妙で販売台数は伸びず今では忘れ去られています。
今の海外勢は日本車と比べて遜色無いと言われていますが、最新のドイツ車ですら日本車よりトラブルが多いと避けられる節が今でもあります。
再進出したヒョンデも目の肥えた日本人相手に勝負するのは並大抵では無く逆に評価されれば世界でも通用出来るとコメントするほど日本市場は厳しい戦場のようですから、スマホと違って高価で命を預ける車はシェアを伸ばすのは大変でしょう。
まず気になる点は、衝突安全性。
前提として、平均的な軽自動車の衝突安全性を大幅に下回るレベルであれば、輸入を許可しないで頂きたい。
また、同様に高速走行に動的不安のある車体であれば、自動車専用道路での走行を禁じる等の制約を設けるべきであろう。
国土交通省と自動車事故対策機構による試験により、しっかりと合格レベルであれば何も言わない。話はまずそこから。
現代の車に求められる事は、環境問題もそうだが安全性の確保。これを抜きに単純にＥＶだから軽を駆逐出来る訳でも無く、その意味では日本の車市場は甘くない筈だ。
普通の軽自動車規格に準拠しようとしたら、かなりの改造が必要です。その結果、重量も増え価格も高くなります。
なので、このような中国産EV車が、直ちに日本の軽自動車市場を圧迫するということは、ちょっと考えにくいです。
販売するとしたら、超小型モビリティ規格で販売されるはず。超小型モビリティは EVと相性が良い。超小型モビリティの利用が増えて来れば、通常の軽自動車もある程度の影響を受けるようになるかもしれません。
超小型モビリティは、これから普及してくるカテゴリーなので、これからどうなるかははっきり言ってわからない。
個人的には、75歳以上の高齢者は、自動的に超小型モビリティ限定免許にして欲しい。
宏光MINI EVを受け入れるような割り切れる国民ならば、そもそも「ガラパゴス」なんて状況にならない……。
そういう国民になるべきか否か、という議論はした方がいいと思う。
で、国民が「割り切り」をちゃんと受け入れるというならば、別に宏光MINIを受け入れずとも、日本人がそういうクルマを作れば良い。
議論から目を背け、革新したい勢がこういう「黒船」使って無理やりやろうとすると、様々な「副作用」で疲弊するんだよね。
自動車の安全性に関しては国際規格があり、日本だけガラパゴスになっていない。
東南アジア、中国では、予防安全、衝突安全の規格が不十分であり、この試験技術も遅れている。
バックミラーが片側だけなど部品が削れるところを削るのは、インドでも実施済。
それでも良いと価格重視で購入する購買層は、経済力の関係で各国にいる。
最近、中国BYDがEV車を生産し、日本で販売することを公表。この価格は400万円以上。
中国製品が、労働力等で低価格化しても限界がある。加えて安全性、走行性を確保するとなると欧米のシステム製品、センサーなどの部品を使用し、低価格化の限界がある。
この安全性、走行性を求めるとなると日本製品が、世界でも一定の市場確保は確実。
安全性の低いEV車は、ゴルフカートなどの限定された市場になる。
最近、この手の記事が増えているが、視点がズレているのではないか。日本でも、2025年から自動運転のタクシーの実用化がはじまるそうだ。まずは、電車のように遠隔で見守りしながらという事のようだが、それでも運転手が必要なくなれば、値段も安くなるだろうし、利用しやすくなるだろう。特に都市部であれば、自動車を持つランニングコストを考えれば、自動運転のタクシーを選ぶのではないか。これは以前から言われている事だが、自動車はこれから公共交通に変わっていくだろう。それもおそらく、10年以内位のスパンで急激に変わる可能性がある。ホンダとソニーの提携も、それを見越しての事ではないのか。日本メーカーが考えるべきは、交通システムとしての自動車であって、安売り競争に参加する事ではないだろう。
サクラなど軽BEVで、高速安定性だとか、走りや内装の質感だとかを無駄に？追求することが、価格高騰につながっているのなら、そういう部分を簡略化した、低価格な軽自動車を開発して欲しいし、それなら（場合によっては海外市場も含めて）一定のニーズはあると思うのだが・・・
宏光の車が日本でそのニーズを充足するかどうかは、微妙な気がする。一方で、これが実際に日本導入されて、そこそこ売れるようなことになれば、軽自動車が壊滅するとまでは思えないものの、まず軽BEVの将来は真っ暗なものになるだろうなとも思う。
「ガラパゴス」「黒船」みたいな結論ありきな言葉は止めて実質で評論して欲しいもの。
ＥＶの地域適合性が普及の鍵となると思う。
寒冷地ではバッテリーの性能低下やエアコンに割かれる電力が問題になる。
車に拘りの無い一般の人にとって走りは当たり前に走れればそれで良いだろう。
寒冷地で残りの走行距離を取るか、暖かさを取るかの苦渋の選択を強いられるような車は避けられると思う。
近代のＥＶはオープンカーから出始めた事と無関係ではないと思う。
プロパンガススタンドが主流でガソリンスタンドが稀ならプロパン車を買うし殆どのスタンドがチャージステーションになればＥＶを買うと思う。
例えば人手で扱えるバッテリーの規格が統一され、小型車は二個、大型車は六個とかの充電済みバッテリーを交換して短時間で満タンに出来るシステムの出現を期待したい。https://news.yahoo.co.jp/articles/62c99c84ff8ebb9aafd24d4ea8acfe5e5f01d578
親族が参加するということで、福岡マラソンの沿道での応援に行ってきた
普段スポーツ観戦や応援など全くしないが、ランナーの方々の自信の限界に抗うため渋い汁を吸うよう顔で呼吸をし、必死に手を振り、足を先へ先へと運ぶ姿はスポーツというよりなんかの修行のようで応援をしていて、尊敬の念を抱いてしまった
自分のできないことをなす者への憧れと、心身の辛苦に耐えるランナーの少しの気休めにでもなればという気もちが生まれて、柄にもなく主催が配っていたはりせんをバンバン鳴らして応援してしまった
今日一日で、マラソンランナーというものはそれだけで格好良いものなのだなと自分の中に新しい感性が生まれたよ
また今日はランナーとは別に、小走りする人を二通り目撃でき、ランナーとの対比で面白く感じたのでここに共有したい
今日は交通規制が敷かれているため、普段は観光客の多い夫婦岩に誰もいなかった
40代くらいの観光客風の男性がしばらくランナーを応援した後で、道を横切り、海岸へ向かって、夫婦岩を見ているようだった
そこからしばらくして男性は戻ってきたのだけど、先ほどより道路を走るランナーの数が増え、ランナー集団と次のランナー集団の間隔も狭く、気軽に歩いて道を渡れるような状況ではなくなっていた
トップから少し離れたとはいえ、三時間を切るくらいのランナーたちのスピードは速く、横断をためらっているとすぐに次の集団が来てしまう
大縄跳びのタイミングを計るように、えいやっと男性は道に飛び出し、両腕をふって脚を上げ、ランナーに迷惑をかけぬよう小走りで道を渡っていた
この人、自分が走ることになるとは全く思ってなかっただろうなという感じが妙に面白かった
この小走りの後、すぐに写真撮影をしていた男性の小走りも見ることができた
スーツ姿で腕章をつけていたので、テレビ局か新聞社の記者の方だろうか
ランナーを応援していると自然と視線の先にいる位置だったのだが、あるランナー集団が来た際に、急に脚立を降りて、脚立を抱え、そのままランナー集団を追うように歩道を走り始めた
おそらく集団の中の注目選手の写真を撮り逃したか、納得いく写真が撮れなかったのだろう
20代くらいの中肉中背の男性が小脇に脚立を抱え、首に大きなカメラを提げ、スーツ姿に硬い靴で、ランナー集団の最後尾に食らいつき、抜き去ろうと必死に体を動かしていた
わずか20メートルほどではあったが、長距離マラソンランナーたちと仕事を全うしようとする男の短距離走勝負が偶然生まれていた
何とも走りにくそうな格好だったが、長距離走ってきたランナーとは違って、彼は50メートル走並みのスピードだったので、集団を抜いて、脚立を設置し、息を整え、カメラを構え、先ほど抜いた集団を待ち、シャッターを切っていた
マラソンランナーは意識してなかったかもしれないがこの瞬間は撮影していた彼の完全勝利である
マラソン観戦するとこんな勝負も見れるのかと大変楽しくうれしかった
しかし、私がただ走っているひとを見て感動するハイになっており、小走りをする人を見ても自動的に感動していただけで、明日になったら小走り見てうれしいとかなんのこっちゃと思っている可能性もある
って思ってたらお持ち帰りも出来るらしい
んーどうしよう
自転車の交通法規は、片側2車線以上ある幹線道路を想定していないと思った方が長生きできる
そういう道には歩道があるから、ママチャリは時速10km以下で歩道を走るべし（歩行者としてふるまう）
体力のある若者は、ちゃんとしたロードかクロスで時速25km以上で走行車線左側を走るべし（原チャリとしてふるまう）
自転車初心者これだけは守っとけ！みたいなPDFを警察が作ってほしい
内閣府が出している自動車と自転車の接触事故による自転車乗りの死亡・重傷者数は下記の通り推移しているらしい。
https://www8.cao.go.jp/koutu/taisaku/r03kou_haku/zenbun/genkyo/feature/feature_02_3.html
対自動車 前年比
平成22 9,354
23 8,939 95.6%
24 8,540 95.5%
25 8,043 94.2%
26 7,771 96.6%
27 7,295 93.9%
28 6,873 94.2%
29 6,974 101.5%
30 6,596 94.6%
令和元 6,329 96.0%
2年 5,425 85.7%
医療技術の進歩のおかげか交通意識の高まりのおかげか毎年約5%ずつ減少している。素晴らしい。
その一方で、前年比に比べて増えている年がある。それがH29だ。
この年は何なのか。自転車は車道で走ろうという啓蒙キャンペーンが始まった年の翌年だ。
もちろん、それ以前から自転車は車道が原則であり、それを強化しようと動きはあったが、メディアも巻き込んで啓蒙活動が行われ、よぼよぼのおじさんや子育て自転車まで車道を走り始めたのがH28の10月ごろだ。その成果が出たのがH29と言える。
つまり毎年5%ペースで減少していたことを考えれば、H29年の6,974人という数字とH28の実績6,873人の約5%減、6,500人との差である約400人はこのキャンペーンによる死亡・重傷者数と言える。
では、自転車が車道を走ることにより自転車が加害者になるパターンは減少しているのだろうか。自転車が歩行者と接触し歩行者が死亡・重傷者数になった数は令和2年度は306人とのことだ（うち歩道上の事故は133人)。正直、上記の車ｖｓ自動車としては規模感が一桁違う。自転車が車道を走るようになり死亡・重傷になった400人を超える減少数があるとは思えない。
何故か、この資料にはその年度別推移がないので、自転車の車道走行の一般化でどれほど減少したのかわからないが、自転車対歩行者の交通事故件数自体は上昇していることを考えると、あまり自転車に車道走行を啓蒙した意味はないように思える。
暴走自転車は取り締まってほしいが、はっきり言って自転車の車道走行自体は交通事故による死傷者数を明確に増やしただけといって差し支えないだろう。この状態で本当に車道走行の罰則を強行するのだろうか。交通法規とは究極を言えば、交通事故による死傷数を減らすことが目的である。明らかに自転車の車道走行は日本の現状の道路環境においては危険が増しているだけといって差し支えない。
なお、暴走Uber等の激増による事故多発を指摘する声もあるが、業務中の事故は令和元年は96件/2,831件中、巣籠り需要の増した令和2年は156件/2,634件と増加傾向であるが、数の割合としては大きくないことは付言しておく。
