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はてなキーワード: 研究とは
という認識のほうがずれてる気がするが
(もしかして助教の先生って、担当コマ数が少ないから学生からはパートタイムだと思われてんのかな? コマ数少ない分研究やってんだよー)
歴クラって基本的に歴史研究に興味ない人たちの集まりなのは知っている、つもりではある。
歴史学の学問としての性質には興味なくて、詰め込んだ知識を披露したい（だから「過去の実際にあったこと、事実として保障された知識」を暗記しとけばいいと思われがちな歴史というストーリーに飛びつく）人たちが多数派なのは、仕方ないことだとは思っている。
（論文なんかけっこうネットで読めるのだが、そういう論文にすら興味無さそうにしてるんだよね…わかりやすい物語性に飛びつくというか）
しかし、こうして古文書の保存や逸失をめぐる話題に反応薄いのを見てると歴史にまったく興味ないんだよねとわからせられる。
なんだってそうだと言われればそうなんだけどさ。
けど、「歴史」と「フィクション」を分けるのって史料や史跡という現物に関心があるかどうかだと思うし、せめて興味あるフリぐらいはしてほしかったなっていう
癌琳は「地味顔」「キチガイ」と4年ぐらいずっと「単なる論評」には留まらない容姿への言及と人格攻撃をさえぼうに繰り返していた
仮に「さえぼうが文学が趣味なだけの無職で、がんりんはどっかの大学の教授」だったとしても今回の結果は大して変わらないのでは？
シェイクスピア研究と日本史学で全然ジャンルが違おうと、学者としてより評価されている側は地位が低い相手には容姿の品評会開催されても泣き寝入りしなければいけないのか
でもまぁ人柱及び人壁になってくれた人のおかげで感染が広がらず、
高齢者や基礎疾患のある人にめちゃくちゃ広がらず犠牲が抑えられたはあるだろうから、
ああだこうだ言うのは違う気がする
2020-02-22 | W・イアン・リプキン教授(疫学、神経学および病理学の人。SARSとか研究してたらしい) いわく https://anond.hatelabo.jp/20200222143917#
2020-12-18 ｜https://anond.hatelabo.jp/20201218213410#
死にかけたは比喩だが39度以上の熱が3日以上続いた。フツーにインフルってますやんクソがと思ったわ
ワイは打たんぞ
2020-12-18｜https://anond.hatelabo.jp/20201218222743#
たぶん出ないと思うぞ
インフルエンザワクチンの接種で死んでる人はほぼ毎年いて公的機関も統計取ってるが
すべての人に問題が出ないことを保証するものではありませんってヤツ
基礎疾患がある人はなんて雑な括りではなく、○○がある人は○○％の確率で重症化すると通達・備えるけど
今は出来たばっかで無いからな
2022-07-22 ｜ワイくんはコロナはただの風邪派じゃ無いけど反ワクやが？ https://anond.hatelabo.jp/20220722132004#
https://natgeo.nikkeibp.co.jp/nng/article/news/14/9272/?ST=m_news
コロンビア大学メイルマン公衆衛生大学院、ジョン・スノウ冠教授で同大学院感染症・免疫学センターのディレクターを務めるW・イアン・リプキン（W. Ian Lipkin）氏は、
「もし世界中の全ての人にワクチンを接種するとしたら、ある人がワクチンに対して副作用を起こす可能性は、MERSを発症する可能性よりも高いだろう」と話す。
◆予防の鍵はラクダ
SARSのときにはウイルスを媒介する動物の駆除が制圧を早めたように、MERSのさらなる感染拡大を止めることが何より望まれるという点では誰もが一致している。
リプキン氏は、最も有効なのがラクダだと期待する。MERSの予防ワクチンを人に接種するのではなく、感染拡大の鍵を握っているらしいラクダへの接種に焦点を移した方がよい。「宿主としてのラクダを根絶すれば、MERSを抑え込む合理的な一撃になるだろう」とリプキン氏。
ラクダ用ワクチンの開発であれば、人間用ワクチンの開発よりも安く、早く、容易に実現するだろうし、人間の場合に比べて安全性の懸念も小さいとリプキン氏は話す。
コロナが落ち着くまで今後も定期的にワクチン打ち続けるとかどんなリスクがあるかわからない
ただ接種しないのはフリーライド(他者に治験ボランティアさせてる、他者に壁を作ってもらってる)なので
わざわざ口にしないは当然かと思われる
なお、ワクチンに対して強硬な姿勢をとってるように報道されてる米国企業はお客と接する現場従業員(スーパー店員など)・倉庫作業者に接種を別に義務付けてねーぞ
義務付けられてるのはまさかのオフィスワーカーだけ。ついでに在宅ワーク続けるなら接種の必要無し
▼Some companies are mandating vaccines — but not for front-line workers
https://www.vox.com/the-goods/2021/8/19/22629327/employee-vaccine-mandate-walmart-uber-lyft
Walmart, for example, will require all of its corporate and regional staff to be vaccinated against Covid-19 by October 4 unless they have an “approved exception,” namely, a religious or medical reason not to be vaccinated. But it isn’t asking the same of store associates and warehouse workers, to whom it is instead offering a $150 incentive for getting vaccinated (it previously offered $75) and paid time off.
たとえばウォルマートは、「承認された例外」、つまり宗教上または医療上の理由で予防接種を受けない場合を除き、10月4日までに法人および地域のスタッフ全員にCOVID-19の予防接種を受けるよう義務づける。
しかし、店舗従業員や倉庫作業員には同じことを求めず、代わりにワクチン接種で150ドルの奨励金（以前は75ドルだった）と有給休暇を提供するとしている。
But right now your largest ones, Amazon and Walmart, are not mandating it for their line staff. If they were to make that call, my guess is that lots of other companies would follow suit.
しかし、今現在、最大手のAmazonやウォルマートは、ラインスタッフに義務付けてはいません。もし彼らがそうすれば、他の多くの企業もそれに追随するでしょうね。
▼As New Variants Emerge, We Continue To Focus on the Safety and Well-Being of Our Associates | Walmart
We’re pleased that more than 90% of our campus office associates have been fully vaccinated. While vaccines are not required at this time for frontline associates who work in our stores,
「そこ」と「ここ」を間違って覚えてるのは仕方がないにしても、
自分が間違ってることに気づけず、思い通りに動かない他人に怒鳴り散らすような人がいい人だとはまったく思えないんだが
研究者は基本的に社交的だよ。そうじゃないと共同研究できないし論文出せないから
家計や出身地、身なりや収入に偏見を持つという統計が出ていると教えていただきました。
リベラルやフェミニストに蔓延する選民思想を垣間見たのかもしれません。
自分が本当に好きなことを見つけて欲しいわね
ハーバードの研究では30歳超えてもやりたいことが決まってないのが多数派
ロッテ時代に既婚でありながら時折、ソープランド通いをしていた博満に対して、
ソープを我が家でやってみようと思い立ち、耳学問ながらソープの技術をマスターした。
その後信子は、博満に「あとで、ソープランドごっこしてあげるからお客さんになりな」と言って、準備の様子を見せたところ、それを機に博満のソープ通いは収まったという[5
富野の凄さは上流階級が動乱で下に落ちてきて上流で普通のことをやった結果が下流では凄かったって凄さだからな シャア・アズナブルのネーミングとかな
本人の経歴を聞いたインタビューとか読むと陸軍の先進的な研究開発要員だった親が～とか東大研究所の知り合いが～とかガチの話ばっかりだから そりゃ「地球から最も遠い宇宙植民地が反乱して月の背後にある重力的安定点にある植民地を侵略し地球に壊滅的被害を与える」なんてSFも書けるだろうなって話
他のガンダムは「機動戦士ガンダム」の二次創作だけど富野由悠季本人は何も無い所に「機動戦士ガンダム」というSFアニメーションの脚本を一人で書いてるから、その功績が異様かつ巨大なのは当たり前
失業率と犯罪率の関係については、実証的な研究が行われています。以下にいくつかの結果を共有します。
失業率が上昇すると、犯罪の発生率も上昇する傾向があります。ただし、この関係は犯罪の種別によって異なります。
人口あたりの警察官数が増えると、犯罪の発生率は減少することが観察されています。
失業率の上昇よりも、貧困率の上昇が犯罪発生率を高める影響が大きいことが示されています。
犯罪の発生率は、労働市場の状況や所得状況、警察などの犯罪抑止力と密接な関係を持っていることが分かっています。
これらの研究から、失業率と犯罪率は複雑な関係にあることが示されています。失業率の増加が犯罪発生率に影響を与える一方で、貧困率の上昇も重要な要因となっていることが理解できます。
静岡県の川勝知事が辞任して、焦っているのはJR東海の役員連中ではないでしょうか。
ここから先の遅れは静岡県のせいにできません。これからが勝負というところです。
簡単に言うと、中央新幹線を、リニアモーターカーという方式で作ろうと言うものです。
中央新幹線はJR中央線をなぞって作られる予定だった新幹線です。
ちょうど、東海道新幹線は旧東海道本線をなぞった路線であることに似ています。
元々は東京から山梨県甲府あたりを抜けた後、今の中央線のように、山脈を迂回、長野県諏訪市を通って木曽谷を抜けるAルート、伊那谷を抜けるBルートの2ルートで検討され、伊那谷を抜けるBルートで意見が集約されていたと言う経緯がありました。
ところが、2010年頃に、JRがリニア中央新幹線を作るに当たって、首都圏の大深度トンネルと、大規模山岳トンネルを使い、ほぼ直線上に結ぶ「Cルート」を提案、沿線自治体もそれに同意し、建設が始まっています。
そのため、リニア中央新幹線は、並行在来線に該当する路線が無い全く新しい路線という事になりました。
中央新幹線計画は、戦前まで遡れる計画です。初の新幹線は東海道新幹線で実現しましたが、中央新幹線ルートが日本初の新幹線になっていた可能性もありました。
さらには、その当時は長大トンネルではありませんでしたが、山脈を峠越えして直線的に結ぶというアイデアは当時からあったようです。
リニアモーターカーとは、超伝導磁石で車体を浮かせると同時に推進すると言うものです。これはJR方式と言われ、
と言う特徴があります。
中央新幹線をリニア方式で建設するというアイデアは、1980年代に決まっています。山梨県にあるリニア実験線は、最終的に本線に組み入れられる予定で建設されています。
しかし、実は鉄輪式で作ると言うアイデアもありました。ですが、最終的にCルートに決まったことで、リニア方式でなければ建設ができなくなりました。
現在のルートは、リニアモーターカーの登坂性能が実現を可能にしたルートです。鉄輪式の新幹線に比べて、リニアモーターカは坂に強く、加速が速いと言う特徴があることから、実現しました。
また、リニアモーターカーは加速減速が非常に早いため、Cルート以外の迂回ルートでも、最大で7分程度しか時間が変わりません。それぐらい優秀な方式です。
東海道新幹線は東京名古屋大阪の旅客輸送で圧倒的なシェアを持っています。これを航空機で代わりにしようとすると、羽田空港が今の数十倍の規模が必要になるレベルの輸送を担っています。
ですから、これをバックアップするには、同等規模のシステムが必要です。
これは、大きなメンテナンスができないと言う事も示しており、改善が必要です。
さらに、JR東海はその収支のかなりの部分を東海道新幹線に依存しており、これが長期停止するようなことになると会社の存続が危うくなる、と言う意味でもバックアップです。投資をして利益率が下がったとしても、事業の継続性を高める必要があるのです。
ただ、以下の様な理由から、バックアップの社会的な必要性は低いという意見もあります。
東海道新幹線は既に増便数が限界に至っており、これ以上の増便ができない状態になっています。
そして、実際にはかなり無理をして増便をしているため、柔軟な運行ができない状態になっており、災害などの影響を受けやすいと言う問題を孕んでいます。
東京名古屋大阪の輸送需要があまりにも巨大なため、それをこなすためにこだまなど各駅停車の便が遅くなっていると言う問題もあります。
それを、最速到達手段の「のぞみ」をリニアに移管することによって、輸送容量の向上を行おうとしています。
これは言うまでもありませんね。新幹線の目的です。中央新幹線が通る周辺は、高速鉄道と飛行場の空白地帯になっており、東京からの時間的距離ではかなり遠い土地になっています。それらをリニア中央新幹線で解決していきます。
品川から名古屋まで40分、大阪まで67分というスピードがあります。これは大深度地下トンネルを通して、大ターミナル駅である、品川駅、名古屋駅、新大阪駅に直接乗り入れるため、相当に利便性が高くなります。
乗り換え時間も考慮されており、先行開業する名古屋駅では、リニア中央新幹線と東海道新幹線の間の乗り換えは3分を実現する設計です。
品川駅では、山手線までの乗り換えが9分とされており、この数字は、東京駅において、中央線から新幹線へ向かうのと同程度の乗り換え時間ですから、標準的な乗り換え時間と言えるでしょう。
リニアは東京名古屋大阪の大都市間をノンストップで結ぶ便が通常になりますが、1時間に1本程度各駅停車の便が設定されてる予定です。
この、1時間に1本という数字は、成田エクスプレスなど一部の例外を除けば、多くの在来線特急と同等かそれ以上の便数です。
このように早くなることは、従来は宿泊を伴っていた需要が日帰りになってしまうといった問題や、ストロー効果と言われる問題など、負の面も多く考えられますが、利便性という面では間違い無く向上します。
増えると思われます。東海道新幹線の旅客数は、コロナ禍の影響を取り除くと、右肩上がりで増え続けています。
（一般的にコロナ禍は2020年からとすることが多いのですが、鉄道・運輸に関しては、2019年の年末から影響が出ています。そのため2019年以降をコロナ禍の影響とすると、その直前2018年がピークで長期的なトレンドでは増え続けています）
さらに需要は回復傾向にあります。特に新幹線に限定すると、2023から2024の年末年始はコロナ禍前の予約数を10%上回っています。
また、JR東日本は、全線開業によって、東海道新幹線とリニア中央新幹線の輸送量は、2011年に対して1.2倍以上伸びるという予想をしています。ですが、実はこの予想、リニアが開通する前に達成されています。
2010年の東海道・山陽新幹線の旅客数はのべ約2億人でしたが、リニアの直前2018年には2億4千万人と2割増加しており、目標を達成しています。今後も増加していくことでしょう。
様々に分析がありますが、コンセンサスが得られているものは内容です。
ある説に寄れば
一方、インバウンドにその理由を求める方もいますが、実はインバウンドの旅客数は、全体に影響を与えるほど大きくはありません。
最新のJR東海の資産では、7兆円となっています。ただし、既に二年前の発表なので、今は更に増加しています。
更に工事の遅延や問題の発生などがありますので、東京名古屋間だけで10兆円を超えるのでは無いかと言う指摘も一部でなされています。
一方で、運賃は、東京大阪間、東海道新幹線に対して＋700円程度と言う話は堅持しています。
単体では黒字にはなりません。何故ならば、東海道新幹線という強力なライバルがいるからです。
しかし、単体で議論する事に意味は無いです。JR東海は、リニア中央新幹線は、東海道新幹線と一体運用で利益を出していくと言っています。
例えば、リニア中央新幹線を黒字にする最も簡単な方法は、東海道新幹線を廃止する事です。ですが、そのような事に意味はありません。
先ほど乗客は増えるのか？の質問に対して応えたように、需要は堅調に推移していますから、計画通り進むでしょう
まとめると
と言うことになります。
なお、リニア中央新幹線はトンネルが多いと言う事で、崩落したら困るから被害が大きくなる、と言った心配がなされていますが、設計的に強度は担保されているという事、またトンネルはそもそも地震に強いため、そのような心配はほとんどありません。
また、リニア中央新幹線は浮上しており、強力な力で保持されているため、浮上しているなどから、鉄輪式よりも地震には強い方式です。
もし停電になっても減速に従って着地するので、急に落下するというようなことはありません。
少なくとも、震度6弱程度でおかしくなるようなことはありません。
日本のリニア技術は既に最先端ではありません。特に中国で盛んに研究が行われており、新しい方式も考えられています。
ですが、実際に実用として実装仕様とする試みは、最先端を言っていると言えるでしょう。
また、JR東海と日本政府などは、アメリカなどに売り込みを図っていますが、まだ正式に決まった計画はありません。これはまだ商用で動いているものがないからです。まずは国内での事例確率に力を入れていくことになると思われます。
また、JR東海の意向や安全保障上の理由として、かつての情報漏洩の教訓から、中国など東側諸国に対して輸出することは現状、有り得ないと思われます。
リニア中央新幹線によって最大の経営リスクが取り除かれるため、経営は安定するようになるでしょう。
JR東海の財務状況を見ると、東海道新幹線への依存が非常に高い状態が続いています。他のJRのように不動産などはあまり伸びていない上に、都市圏の路線が手薄です。
一方で、JR東海は、他のJRに比べて廃線などを行わず、維持する方向で経営を進めています。これは、新幹線で得た利益で地方路線を維持していると言えるでしょう。
この状態で最大のリスクは、大規模災害などで東海道新幹線が動かせなくなることです。これが解消できることで、経営上最も懸念される問題点が緩和される事になります。
最大の問題は、資金です。JRは当初自社資金のみで実施すると表明し、社債を発行、金融機関も融資を実行する予定でした。その返済計画は非常に堅調なもので、東海道新幹線が生み出す現状の利益でも無理なく返済できるような計画でした。
しかし、その計画でいくと、リニア中央新幹線は、名古屋まで開通した後、負債を減らす期間をおいてから大阪延伸に進むと言う計画になっていました。
その状況に、リニアが開通することで、名古屋が東京と事実上一体の経済圏を形成することになる（何しろ、品川から山手線の反対側にいくのと同等の時間で名古屋まで来れてしまいます）事に危機感を持った大阪周辺の政治家・経済界の要請により、国が財政投融資によって低利の資金を供給する代わりに、前倒しすることになっています。
このようなことから、今回の財政投融資は、かつて特殊法人などに資金を供給した「第二の予算」とは性質が大きく異なるものであることがわかります。
もちろんです。辞める理由はありません。
ただ、技術的や制度的には大きな課題が山積していて、本当にできるかどうかは、まだわかりません。
以下に挙げますと
金銭的問題や人手不足などは、時間か資金のかけ方次第ですからどうにでもなると思われますが、技術的問題はなかなか解消が困難です。
最も困難だと思われるのが、大都市圏の大深度地下トンネルの技術的な問題です。ここが最も時間がかかるとしていて、真っ先に着工したものの、進捗が芳しくありません。
一方で、山岳トンネルは技術的にも安定した工法を採用しているため、比較的進捗は良いので、ここは致命的な問題にはならないと思われます。
もしかしたら、2034年に、神奈川県相模原市の車両基地から、岐阜県駅or名古屋駅の間の先行開業というようなこともありうるかも知れません。品川駅までは大阪延伸と同時期ぐらいまで延期はありそうです。
JRは静岡工区のことを強調しながら、2034年以降と言っていますが、それ以外の工区でも遅れが出ています。
近隣自治体には、正式に2032年完成予定といった線表が通知されているそうですので、計画では2032年にできる様な線表で進めつつ、もう2年ほど安全マージンを取っているものと思われますので、早ければ2032年、遅くとも2034年がキーになり、首都圏の大深度地下トンネルという最難関の工事が遅延した場合、部分開業も検討するのでは無いでしょうか。その時点で名古屋まで開業しており、首都圏トンネルの完成目処が立っていない場合は高確率で部分開業へ舵を切ってくると思われます。1
また、関係者はそもそも2027年にできるなんて誰も思っていません。予定通りだった山岳トンネルもコロナ禍で1年半近く事実上工事がストップしていましたし。
さあ？
自分の知識不足誤魔化すために厨二病を使うことあんま無いと思う。増田の例は例外じゃないかなぁ
強いて言うなら、実益になりにくい勉強、具体的には英語・中国語・スペイン語・韓流ブームで韓国語以外の勉強を趣味でやっていたり、
どこぞから権威扱いされたり、どこぞからお墨付きが与えられるわけでもない個人研究(例えば地蔵巡りとか、さまざまな商業パッケージ研究とか)をやっていると、
ワイは娯楽で論文読んだりするけど、べつにそこに楽しむ・暇つぶし以外の目的も意味もないが、
マンガ読む・ソシャゲやるのと同じようなものとは捉えて貰えない
ディズニーランドオタクと同じく価値観の相違ってヤツじゃないですかね
人間女性は男性よりも小柄で腕力が劣り他人に圧迫感を与えず、子宮と乳房があるので子育てや教育に有利な形で進化したことが分かる
しかし近代社会では賃金提供と引き換えに女性を工場や事務で働かせようという動きが強く、ニホンでは3分の1は結婚せず子供も持たない
子育て・教育・医療と、工場や企業労働は性質が異なる職種であるが、女性が前者に従事して賃金が得られる仕組みは確立されているとは言えない
特に医療は経済的利益が大きいことから、男性が相当に入り込んでいる
しかし本来、薬を処方する仕事には男性の特徴である腕力などは、まったく必要ないのである
そもそも理系と文系というのは大正時代に受験のために作られたふるい分け方（理系は研究に金がかかるから制限するという発想）なので、高度化且つ学問同士の横の連携も重要になってきた現代ではではほんとに受験のときくらいしか使い道はない
中国政府は、国内の電気自動車（EV）産業の成長と普及を加速させるために、一連の野心的な政策を導入しています。これらの政策は、2025年までに新車販売の約20%を電気自動車にするという目標を掲げており、世界のEV市場における中国のリーダーシップを確立することを狙っています。
政府は、消費者への直接的な補助金支給から、製造業者への税制優遇、研究開発の支援に至るまで、多岐にわたる支援策を展開。特に、小型の新エネルギー車に対しては、購入時の補助金が用意されている他、使用するバッテリーの容量に応じて補助金額が変動する仕組みが導入されています。
また、地方政府による取り組みも積極的で、一部の都市ではEV購入者に対する追加のインセンティブが設けられているほか、公共交通機関の電動化を推進するための補助も充実。北京市や上海市では、公共バスやタクシーの電動化を進めるため、新たに導入される車両の大部分が電気自動車になるよう政策が設定されています。
さらに、充電インフラの整備にも力を入れており、国家エネルギー局によると、中国全土にわたって充電ステーションや急速充電ポイントの設置が進められています。これにより、EVユーザーの利便性が向上し、電気自動車への移行がさらに進むことが期待されています。
これらの政策により、中国の電気自動車市場は急速に成長を遂げており、国内外の自動車メーカーが市場参入を競っています。政府の支援と市場の成長が相まって、中国が電気自動車の主要なプレイヤーとしての地位を確固たるものにしていく様子が見て取れます。
はてのさんも引っかかってないじゃんｗ
