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はてなキーワード: 免許とは
無免許医と知りながら医療行為を依頼することは何らかの罪に問われるのだろうか
ブラックジャックに手術を依頼する側の人が何かの罪の問われることはあるのか、という話か
自動車の運転免許の場合は、無免許だと知りながら運転を依頼したら罪になるんだっけな
うーん、ぱっと見る限り見つからないように見えるが……
薬を処方とか手術のために体にメスを入れるとか
とりあえず手術に限って考えるか
「私はあなたにお金を払います。あなたは私を殴ってください。」みたいな状況と解釈することもできるのか？
無免許医と知りながら医療行為を依頼することは犯罪教唆になるのだろうか、ってことか
→この場合は幇助か、元々犯罪の意思が無かった人を唆すのが教唆でもともと犯罪の意思がある人を助けるのが幇助
これは日記です
医師と運転免許に限らず無免許でなんかすると罪になるようなやつの判例を調べれば何か引っかかるかもしれんな
こういう話は専門家に聞くと手っ取り早い
罪になりそうに見えるけどな～
古のコピペにもあるように権利ばかり主張するフェミニストばかりではフェミニズムが普及するはずがない
なぜ日本にはレディファーストが根付かないかについてゼミで討論した事がある。
例によって女子学生たちは日本男性批判と想像上の外国人紳士崇拝の言辞を並べていたが、
３０分ほどで教授（女性）が静かに、だが力強い声で言い放った。
「レディーが絶滅しつつある日本ではレディーファーストを普及させようがありません」
教授は海外で教鞭を執っていた時期が長いが、茶道華道ともに師範の免許を持つ人。
その教授曰く「与えられる平等や優遇をあさましく求めるのは日本女性特有の醜態」
自らレディとならずして、レディ扱いを求めるのは常軌を逸していますと。
女子学生達はその後、ひとことも喋りませんでした。
ある研究室が博士課程入学希望者の受け入れに年齢制限をかけていることがX(旧Twitter)上で話題になっている。賛否両論あるが、ここではタイトルの通り「研究室が博士進学希望者と適切にマッチングするにはどうすればよいか」について考察する。
PIになるためには他のPI候補者に勝る業績が必要である(注1)。業績とは、具体的には論文であり、論文の数と質が共に重要で、それらが多く、また高いほど競争で有利になる。
当然のことながら、論文を発表するには研究をする必要があり、研究をするには資源(ヒト・モノ・カネ・情報)が必要である。ひとたび論文を発表できれば、その論文を元本にさらなる研究費を調達でき、研究に必要なヒト・モノを揃えることができる。また他の研究機関との共同研究を通じて情報を得、さらに質の高い研究を行いやすくもなる。すなわち過去の業績は複利的に作用し、今後の業績にも影響を与える。
これは資本主義の挙動に似ており、業績を複利的に増やしたい場合は投資期間を長くできた方が有利である。すなわち、若年のうちからアカデミア業界に身を置いて、早期に論文を発表できたほうがPIになるには有利である。
年齢制限を設ける理由について、その研究室のWebサイト上に詳しく記載されているが、まとめると以下4点に集約される。
1.過去の経験で、高齢の志望者に本気でPIを目指そうとする気概が感じられなかったから
4.最短で博士号を取得できる年齢(27-8才)から遠ざかるほど、今後のPIとしてのキャリア形成に不利だから
1.についてはあくまで経験論であり、一般化には議論の余地がある(注2)。
しかし2-4については第一章で述べたことも含めて、若年の方が有利であることは一般論としてある程度許容できる。こうしたアカデミア業界の背景から、研究室が受け入れ学生の年齢制限を設けることには一定の合理性が認められる。
大企業であれば、仮に採用者が企業側の求める能力とミスマッチしていることが入社後に判明しても、採用者の配置を転換したり、自社の研修プログラムを通じて長期的に教育を施すことはできる。一方で規模の小さい中小企業やベンチャー企業はそうした余力が大企業ほどはない。研究室の所属人数も多くて数十人程度の小規模組織であり、かつ毎年のように研究費の調達や論文発表が求められる。そのため教育やマネジメントにはあまり余力がなく、学生の受け入れに関しては受け入れ時点でいかにミスマッチを防ぐかがポイントとなる。
しかし非研究職の就職をしてから博士課程に進学を志望する者と研究室のマッチングは難しい。彼・彼女らは研究歴がないため、アカデミア業界の文化や、PIになるためのキャリアパスへの知識が乏しい。そのため行き当たりばったりな研究室選択になるリスクが、ストレートに博士課程に進学した者よりも高い(注3)。また研究室側も、研究歴のない候補者の受け入れはそもそもリスクが高いし、候補者は全国各地の、様々なバックグラウンドの人であるため自分の研究室を広告するにもターゲットが絞りにくい。またアカデミア業界内の知人を介した採用も難しい(注4)。そこでマッチングの成功率を上げるためにも、年齢制限を設けることは有効なように思えてしまう。
PIになるには博士号を所持していることがほぼ必須条件であることから、アカデミア業界では博士号を研究者になるための免許ととらえる文脈がある。かつ博士号は基本的に大学院でのみ取得できることから、大学院がPI養成所としての役割を一部担っている構造もある。そうであれば、大学院がPIの素養の高い候補者を選抜することは自然なことのように思われる。
しかしながら、大学院は本来学問を行う場であり、学問は自由に開かれるべきである。仮に若年であることがPIの素養の高さに繋がるとしても、それを理由に年齢制限を設けることには議論の余地がある(注5)。
タイトルに戻る。第一章・第二章では研究室側の都合を、第三章では博士課程進学希望者の置かれている環境と、マッチングすることの難しさを述べた。この現状でマッチングするには、研究室が年齢制限という方法を、Webサイト上で告知せざるを得ないことはある程度理解できる。そこで議論すべき点は第四章で指摘した。
ではどうすればよいのか。残念ながら明確な答えは導出できなかったが、いくつかの考えを列挙する。研究室側はもう少しマイルドな表現を心がける(注6)。候補者の面談から受け入れまでのプロセスを最適化させる(注7)。候補者を研究員として採用し、雇用契約を結んだうえで給与を支払う(注8)。候補者側は、なるべく事前にアカデミア業界に触れておく(注9)。また両者のマッチングを支援する第三者機関の設立も望まれる(注10)。これらの解決策は、少なくとも部分的には、研究室と博士課程進学希望者のマッチングに貢献するかもしれない。
研究室と博士課程進学希望者のミスマッチ問題は根深く、今回インターネットやSNSによって表面化したものと思われる。同様の経験をもつ者としては、この問題の解決を願ってやまない。
(注1)
業績以外にも本人の将来性や同業者からの評判も採用に影響するが、ここでは割愛する。将来性や同業者からの評判についても若年の方が有利であることはほぼ自明である。
(注2)
例えば高齢の方が職歴があるため、「本気で(ここでの本気というのは長時間研究するだけでなく、他のキャリアの選択肢を捨てた状態も指すと思われる)」研究に取り組まず、研究が失敗すれば前職に復帰するという選択を取れることがネガティブな印象を与えている可能性はある。
一方で博士課程にストレートで進学する学生の数は減ってきている。彼・彼女ら若年者は、博士課程進学と、就職を天秤にかけて就職した可能性もあり、必ずしも高齢であることだけが本気でPIを目指さなくなる原因ではない。また、そもそも博士課程はPIを養成することだけが目的なのかについても議論が必要である。
(注3)
Podcast「いんよう！」でも指摘されている通り、医者はそれ以外の理系学生に比べて、研究に関する知識が乏しいまま研究室や研究内容を選ぶ傾向が強い。それ以外の理系学生は、学部の卒業研究や修士を通じて研究業界のノウハウやキャリアパスを学ぶようであるが、医者は卒業研究もなければ修士もないため学ぶ機会に乏しい。
(注4)
例えば同じ大学の学部生や修士であれば、あらかじめ彼・彼女らを卒業研究や修士で受け入れて、研究活動を共に行うことで博士受け入れ前の摺り合わせが可能である。また候補者も卒業研究や修士で活動していれば、自分に合った研究室の情報が周囲から入ってきやすい。医者(あるいは非研究職)として働いている限りは、そうした情報は入ってこない。
またポスドクや助教以上の採用であれば前所属の教授から推薦書や意見をもらえるが、医者(あるいは非研究職)は業界が異なるため前所属からの推薦書や意見は少なくとも同業者のものよりは効用が乏しい。
(注5)
同様の問題は、医学部入試の女性・浪人生差別が記憶に新しい。医学部は医者を養成する場である一方で、医学を修める場でもある。当時は若年男性の方が医者としての素養が高いと考えられていたため、女性や浪人生の点数を不当に下げていた。秘密裡に点数を操作していたことに加え、学問の自由という観点でも批判が集まった。
(注6)
研究者の研究以外の発言が話題になることは、国内外でしばしば観測される。
(注7)
組織における採用については、Podcast「経営中毒~だれにも言えない社長の孤独~」に詳しい。
(注8)
給与を支払う一般企業やポスドク以上の採用においては、採用にあたって年齢制限を設けることは比較的受け入れられている。また大学においても、特殊事例ではあるが防衛医大は大学でありながら学生に給与を支払うシステムであり、応募資格に年齢制限を設けている。
(注9)
医学部には卒業研究がないが、自主的に研究室に通うことは可能である。またいくつかの医学部は学生を研究室に一定期間配属する実習をカリキュラムに組み込んでいる。
(注10)
一般企業であれば転職支援サイトやリクルーターが仲介してくれて、候補者と採用側のミスマッチのリスクを下げることができる。大学院進学において同様のサービスは存在しない。
業務委託の入力業務を四年続け、病んでいた精神もなんとか普通の状態に戻せたので再就職（正社員希望）を決意。
で、転職活動中なんだが、アドビ認定アソシエイト（今はアドビ認定プロフェッショナルというらしい）という未だ役に立つのが不明な国際認定資格しか持っていないことに危機感を抱いている。
世の中にとって本当に必要なのは普通自動車免許、MOSだと思うんだ。自分はそれを持っていない。
illustratorとPhotoshopが使える、使えるが、世間は未経験はいらないんだ。企業は実務経験者のみ、つまりは即戦力が来てほしいからって素人がillustratorとPhotoshopが使えようがいらねえんだよ。普通自動車免許とMOSが必要なんだ。必要だったんだ。つうか金な、資格って金が必要だよな。30万とか、一回1万とか、ゲロ吐く。
illustratorとPhotoshop使えるなら新卒のときに企業潜りこめばよかったんじゃね？とおれのなかの山田（ガヤ）が言っているが、就活時は鬱で無理だったんだよ。就活時に鬱になると本当に詰みます。正しい判断力も気力も体力もないので自分に合っていない会社に内定（説明会のときに内定もらえたからバリバリブラック風味だったんだけど内定欲しかったからどうでもよかった）、研修五日目で辞めた。池袋西口のすごく綺麗になった公園のベンチ（？）に座って泣きながら求人検索した。一か月に今の業務にありつけたけど…。
本当はいろいろと書いていたが自分の身の上話はどうでもいいのでカットする。生きてる。それだけで素晴らしいと思う。そう思わないとやってられない。
で、本題。資格が欲しい。とりあえずすぐ取れそうなMOS。あとITパスポート。普通自動車免許も取りたいよな……取りたいです…。平行して複数のことを行うのがほんと苦手だから転職活動中に自動車免許取れる気配がしねーよ。つうかこわい。MOS試験の予約したいのにこわくて指がそのさきにいけないし、自動車免許もやだやだこわい。なんでみんな普通に運転してんの？ばあちゃんが平気な顔で運転してんだから自分もできる、できる、できる……（必死の自己暗示）
その一 https://anond.hatelabo.jp/20240318182037
東口の地下に何やら変な駐輪場があるのだが、実はこれは1990年までは地下街であったのだ。出来たのは1960年代のはず。
天井低くてしょぼいし店舗も狭いし店も昭和中期っぽくて古いしで、テコ入れされないままに90年に廃止。
というのも、90年にそごうが出来る事になったので、橋上駅の高さのままにデパートに入れるペデストリアンデッキを築造し、地下じゃなくて上の方で発展させる方向になったのやね。
で、駅の真ん前のデッキの基礎を建てるには地下街通路が邪魔。って事で、通路を閉鎖してデッキ基礎が貫通する形になった。残りの部分は店舗仕切りなどを取っ払って駐輪場へ。
なので一部閉鎖区画があって鉄板や木の板で塞がれているのだ。増田はここにどうにかして侵入できないかを昔から考えているのであった。
ちょっとあるよ。
本来、東アジア反日武装戦線「狼」はお召列車爆破と昭和天皇暗殺を狙っていた。場所は東北本線貨物線荒川鉄橋。
1968年まで赤羽以北の東北本線は貨客混合の複線だったが、輸送力増強の為に複々線化されて貨客分離された。これでお召列車は貨物線を走るようになった。原宿駅のお召列車ホーム自体が山手貨物線に接続されているから。
そうすると、貨物線橋梁爆破しても一般人に危害は与えないという事になる。そこで一味は爆弾設置の為に電線を設置しにいくが、人影があり、付近を徘徊しているので恐れて中止した。
そこで目標を変更して三菱重工爆破事件に至ったというワケ。元の一般人への危害回避はどこに行ったんだ。川口の乗越線はやっぱりこの貨客分離が元だから関係があると言えば関係がある。
wikipediaの虹作戦の項には「爆弾を仕掛けようとしたのは旅客線」と書いてあるが、これは間違いじゃないかと思う。そこは間違えんだろうし、増田が聞いていた話と違う。
東口駅前のそごうはそごう西武グループが売却してゴーストビルのままになってるが、三井が取得する見通しと、去年市議会で報告があった。三井という事はララガーデンとかららなんとかとかららクロフトとかになるのかと思われる。
しかしデパートというのはハイコスト、ハイリターンの業態に合わせた建物で、コストがメチャクチャかかるんだな。それは冷暖房費やエレベーター、エスカレータなどもそうだし、搬入口が狭くて外部の納品代行業者経由で整理して混載で搬入するのでないとパンクするっていうのもある。
だから巨大ダイソー一棟貸しみたいなのなら行けるが、色んなテナントが入って納品代行は使わないっていうのは無理など、難点が多いのだ。
そもそもデパートの損益分岐点って日商4000万円とかそういうレベルなんでショッピングモールなんかに入るテナントと業態が合わないのだ。
だからどうなんのかなと様子見。結局開店が流れちゃう可能性もあるね。
SLあおば通りって道があって、ファミマのSLあおば通り店っていうのもありhttps://maps.app.goo.gl/fWvvCmGbAjvhLPZw6 、道筋にはSLのオブジェとかもある。
でもこれインチキなんだよね。ここに線路があった事ってないんだ。
アリオは元はビール工場で、そこと川口貨物駅の間にユニオンビール専用線という貨物線があった。でもその専用線は現線路に平行していてJRが保線基地に使ってる。
そこでビール工場跡を再開発するにあたり、専用線跡を記念するオブジェを配置したい、でも専用線跡はJRが使ってる…って事で隣の道を指定しちゃったと思われるのね。こういうのは混乱の元だから止めて欲しいですな。
あるね。https://maps.app.goo.gl/dGPVNnEXP6hMg3n26
植物の繁茂で全然読めないが、実は同じものが陸橋の西詰にあるよ。https://maps.app.goo.gl/GNdf7d4UP3eT9aYj7
石碑の内容は、整圃事業の謝辞だよ。戦争中にまだ農地ばかりだった駅付近一帯を碁盤目状に土地の区画整理をして、その協力した地主達を名上げして感謝している。川口は江戸から離れ鋳鉄で栄え舟運で製品を出荷してやがて鉄道が来て～という事を漢文で書いてある。
この区画整理を戦前にやっておいたせいで、戦後に鉄の民需が爆上がりした時に鋳鉄工場が大量に出来て鉄の街となったのだな。
また、最初の碑がある場所というのは実は大踏切があった場所だ。駅の方から来た道が斜めに線路群を渡り、対面の斜めの道に踏切で抜けていた。
でもこれは当然危ないわけで、昭和30年代に埼玉県は荒川～大宮間の踏切を全部立体交差にする工事をしたのだ。それでこの大踏切も廃止になって代わりにこの北の川口陸橋が掛けられた。
因みにこの陸橋の開通セレモニーでは神主が来てお清めしてから神主が渡り初めをしているのが写真に残っている。
だから王子から赤羽には踏切が幾つか残っているのにその北の大宮には踏切が無いのだ。
多分西詰の石碑は元は大踏切の反対側にあったのがこの時に移動されたのではと思う。
タワマンというのは住宅地には建てられないの。日影規制もあるし、日照権も主張できるからあとから訴訟になる。
でも商業地や工業地ではそれらは主張できない。だから工業地帯から転換した地域はタワマンに最適というか、それ以外では建築が難しいの。
更にタワマンには建物の周りに公開空地を設けないとイケないのだが、「大規模な町工場」というのはこれで必要とされる広さに丁度いいのだ。
そういう訳で、川口にある〇〇製鉄、○○鋳造なんて名前の会社は、多くがもう工場を持ってないか縮小して他所に移転していて、不動産業メインの会社ばかりになってる。
日本初のタワマンは川口元郷のエルザタワー32なんだけど、ここは日本ピストンリングというエンジン部品を造っていた会社の工場だったところ。
因みにピストンリングは昔は鋳鉄を丸く繰り抜いたものが使われていた。鋳鉄には細かな穴が沢山あるのでここにオイルを保持して焼付き防止になっていたのだ。って事でやはり川口なので鋳鉄なのだ。
その丸井が閉店になって共同所有になり、ビるの愛称を決めた。もとが0101だから1110って訳でシャレや。
駅西口から徒歩7分くらいの所に飯塚氷川神社という神社がある。https://maps.app.goo.gl/fKh6qXTZGCNTYGRE9
ここだが、境内に結構古い社務所があるのだが、なんとこの社務所、選挙の投票所に指定されている。中は畳と板張りなんだが、そこに土足で入れるようにシートを敷いて投票箱と記帳所を置いて公職選挙が行われる。
すげえ田舎や離島で神社が投票所というのはあるだろうが、東京都境から徒歩10分、駅で一駅のタワマン林立地帯でこんな投票所があるというのは珍しいんじゃないか？
好事家の皆さんは選挙の日に覗きに来てはどうだろうか？
何？じゃなくて教習所や。元々地産グループの教習所だったが、グループ首魁が逮捕された影響で元会社が倒産、売りに出されて飛鳥ドライビングカレッジとなっている。
ここだが、ちさん時代から教習料が安いのが特長。都心から近いのに首都圏で一番安いという穴場なんだな。免許取りたい人はイイゾーここ。
因みに2019年台風19号の増水ではコースが7mの泥水の底になって、後にはコースも見えない泥の沼が残り、教員たち総出で泣き泣き泥かきをしたそうだ。
残念ながら、個人が自由に移動したいときに移動できる時代は終わりました。
路線バス事業者や国、自治体はそれぞれ頑張っていますが、構造的な欠陥から立て直しは既に不可能です。
これから数年で都市部・田舎を問わず無くなります。（残ったとしても、利便性は著しく損なわれます。）
足が不自由だったり免許を返納した高齢者など、いわゆる「交通弱者」の方々は、今後は自力で（公共交通に頼らずに）移動する手段を確保してください。
確保できないのであれば、移動しないで生きていってください。文句を言っても解決しません。
また現在、車を運転できたり健康で移動手段に苦労しない人は表面上問題ありません。
しかし、あなたが自分で移動できなくなったとき、もうあなたを運んでくれる手段は恐らく残っていないので、今のうちに覚悟しておいてください。
路線バスの運転手は昔から労働時間が長く、休みもあまり取れないため労働環境が良くありません。
そこで、2024年4月から、働く時間を規制することによって運転手の労働環境を改善したり、しっかり休むことによって運転時の事故を減らしたりすることを目指しています。
これだけ聞くと、運転手の労働環境が改善されるだけで、何が「問題」なのか良く分かりません。
働く時間を規制するということは、昔は1 日14時間働いていた人が10時間しか働けなくなるということです。
（これは例えで、本来の規制時間はもっと条件があり複雑です。詳しく調べたい人は「改善基準告示」で調べてください。）
しかし、今の路線バスは1 日14時間働く前提でダイヤが決められているため、4時間分運行できなくなります。
4時間分を運行するためには、もう一人運転手を雇用して運転してもらえば問題ないのですが、そもそも労働環境が劣悪であったためなり手がおらず、運転手の確保もままなりません。
運転手が確保できなければ、4時間分は運行できないため、減便や廃線となります。
運転手のなり手がずっと居ないため、運転手の高齢化が深刻化しています。
更に、1日14時間働けたのが10時間まで減るため、時給としては「稼げなく」なってしまいます。
労働環境は改善しても、賃金が上がらないため、そもそも運転手になりたい人がいないのです。
今後は、退職者が常に多い状態が続くため、そもそも路線バスを運行させることができず、路線バスはなくなります。
これは、国が厳格に運賃の決め方を定め、市民の足として高価にならないように制限しているからです。
故に、例えば運賃を2倍にして収入を増やすといった方策は簡単にはいきません。
これまでは、どこの路線バス事業者も、赤字の路線バス事業を観光業や別の事業で補填することで、体制を維持してきました。
ですが、昨今の新型コロナウイルス禍で環境需要は蒸発し、新しい生活様式で移動需要も激減しました。
これによって、赤字を補填する事業の存続すら危うくなり、そもそも赤字の路線バス事業は成り立たなくなりました。
しかし、税金で運営される国や自治体が運行するならば、赤字はさほど問題なくなります。
（路線を維持するため交通税のようなものは必要になってきますが。）
問題は、全国にある民間路線バス事業者を全部官営に転換するのが事実上不可能（民主主義国家なので）ということです。
民間の路線バスに事業を維持してもらうには、赤字を補填してかつ運転手の賃金が上昇するぐらい税金を投入すれば解決します。
(1)と同様に、交通税のようなものを創設し、それを原資に路線バスを維持します。
問題は、路線バスを維持しなければという機運を日本全国で高め、国のトップが舵取りして決定していかなければ実現は難しいということです。
一事業者や一政治家、一市民が騒いだところで大きなうねりは作れないでしょう。
また、「なぜ路線バス事業者だけに税金を投入するの？」という問題も発生します。タクシー事業は救わなくていいのでしょうか。
** (3)完全自動運転に転換する
技術的ブレイクスルーが起き、路線バスが全て完全自動運転になれば、運転手も不要であり、また労働時間の問題も解決されるため、路線バスは生き残れます。
希望があるとすれば、今の若者が高齢者になったときに、完全自動運転が実現しているかどうかです。
それ以外の今を生きる人は、路線バスによる移動は諦めてください。
