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はてなキーワード: 基準とは
どう読むかの問題ではなく、
男女のポイントを比較できるような調査方法になっていないし、男女のポイントを比較するために作られたデータでもありません
複数回答で、女性が挙げてる項目の方が男性が挙げてる項目より全体的にポイントは高いですが、
その原因が
なのかは「わかりません」
「そのデータからわかることか、わからないことか」なので、誰がどう読むかの問題ではないんですね
誰が読んでもその情報はこのデータからは「わからない」、数字の差異がいかなる原因で現れたものか、特定できないので
それがわかるような調査方法になっていないし、それを調べるためのデータでもないからです
人間の思考をコントロールし、回答者全員に「まったく同じ基準で」項目にチェックをつけさせることは不可能ですので、
のどちらなのか、このようなアンケートでは評価することができません
ほら、問題ないってよ。
https://x.com/kopppepan/status/1831593957144588498
安全性の検証については、建築構造設計の専門家が様々な専門家の知見を加えながら構造計算を行って計画の安全性をチェックしています。その上で民間指定確認検査機関にて工作物の確認申請を行い、構造計算の内容も含めて審査を受けており、建築基準法に基づく構造安全性に適合した計画となっています。
建築基準第法88条の規定により同法第 20 条に準じた安全確認が必要となりますが、その方法として常時荷重、風荷重、地震荷重に対する許容応力度計算を行っています。各種構成部材の安全性の検証に加え、石を吊るすケーブルにおいては、災害時でも石同士の衝突が起こらないよう解析結果を設計にフィードバックし、安全性の確保に努めています。石自体の安全性については、先行事例が少ないことから構造計算に加え、実験やモックアップによる検証も踏まえながら、細心の注意を払って設計・監理を行っています。
風荷重について、昨今の異常気象を鑑みて、大型台風を想定した最大級の風圧や動的風圧力に対して検証を行い、建築基準法で定められた一般的な建築物に求められる耐風性能を上回る安全性を確認しています。また地震動については、仮設の工作物ではありますが、同規模の建築物に求められる以上の耐震性能を主架構にて確保しています。石を吊るすケーブルにおいては、その周期特性も鑑みて南海トラフ巨大地震を想定した長周期地震動に対しても安全性を確認しています。
〇石の安全性について
「石の強度について」
大学教育機関の実験室で岩石の研究者の協力のもと、今回使用する4種類の石（花こう岩）の引張強度試験を行っています。石はコンクリートと同様に圧縮に強く引張に弱いという特性があり、石を吊り下げたときにケーブルとの接触部分に発生する引張力が、割裂破壊を引き起こさないことを検証するための試験になります。
試験方法は圧裂引張強度試験です。圧裂引張強度試験とは、石材の引張強度を求める際に用いられる一般的な試験方法で、円柱形の試験片に線荷重を加えて破壊し，引張強さを求める試験方法です。
研究者の監修の元、十分なサンプル数の試験を行い、すべての試験片において、構造計算にて算出した石の引張応力を十分に上回る耐力を確認しています。
自然石は工場製品のように品質が均一ではないため、割れる可能性のある石が混入しないよう、熟練の石工による打診検査や目視検査を入念に行い、検品をクリアした石のみをパーゴラに採用しています。
石への孔あけは、熟練の石工による異方性の確認を行った上で行います。石に孔をあける方法は一般的にはコアドリルを用いることが多いのですが、コアドリルの孔あけでは、石の内部にクラックが入っていても孔をあけられてしまうというデメリットがあります。そこで今回は、削岩機を用いた孔あけを実施しています。削岩機での孔あけは、石を打撃することで孔をあけるため、内部にクラックが入っている石は孔あけの最中に割れることになり、孔あけと検品を兼ねることが出来るメリットがあります。
原寸大のモックアップを作成し、一定期間存置しながら、石やケーブルの様子、強風時の挙動の確認をおこなっています。また施工手順や施工精度の確認も併せて実施しました。設置から9カ月経過していますが、石の割裂やケーブルの破断は確認されず、設計者が想定している強度の確保ができていることを確認しています。
また先述の通り、大型台風等の非常時においても石同士がぶつからないよう、構造計算結果を元に石を吊るしたケーブル間には十分な間隔を確保しております。先日の台風10号においても、多少の揺れは確認できましたが、石同士がぶつかるといった大きな揺れは確認されず、問題はありませんでした。
さっき、ニュースサイトで、世の中生きづらいので無期懲役になりたくて○人を犯した人が、刑務所で幸せに過ごしている、という記事を読んだ。
気持ち分からないでもないが、それでもやっぱり、自分勝手な都合で無関係な家族を持っている一般人を殺すのは良くないと思うんだよね。
引き込まれて夢中になって読んでいたら一瞬でした。
投稿者様のご経験、男の私から見ても本当に恐ろしいと思いました。自慢どころか、投稿者様自身が辛いと感じているならばそれが全てで、他の人がどう受け取ろうと関係ないです。身体しか目がいかず投稿者様自身を見向きもしていないような輩が女性含めとても不快で、ご胸中を察するに余りあります…それでも野郎共を十把一絡げにして嫌いにはならず、いつか…と希望を捨てきれずにいるのも、人情味があって素敵だと思います。
他の方が子どもを中心に生活しざるを得ない期間を、自分のために過ごすというのも、それはそれで子持ちの方は経験できないステージなのではないかと私は考えています。置いていかれているとかそういうのでもなく、居る場所が違うだけなんだと思っています。
みんな普通という曖昧な基準に囚われ過ぎているような気がして、普通という宗教の狂信者を見ているようで恐ろしく感じるときがあります。
普通という色眼鏡を通して、私ではない何かを見られ判断されているような感覚。私が私であることを許されていないような感覚。その普通を嫌っているのと同時に、自分の中にも少なからずその基準が刷り込まれていて、そこから見てマイナスな私に焦りを感じるのも気持ちが悪いんですよね。
人生紆余曲折ありましたが、ちょっと帰り道にご褒美で美味しいもの買って食べたり…人生ってそんなものでもいいんじゃないかと思うようになってからは、ほんの少し楽になった気がします。
私からすれば、投稿者様からは人としての深みを感じますし魅力的だと思います。歳も割と近いですがお互いに悶々としつつも何とかやっていきましょう。
そんな如きで先人が作った品性も、平等も、知性も、反差別論も、セクハラの基準も全部捨てていくという次元の低さ。
身長を基準に雇うかどうか決めるのは統計的に女性が選ばれなくなる傾向が出るから女性差別に当たる
みたいなのあった気がするし
女性のが統計的に食べる量が少ないので食べ放題やすくするは別にいいのではって思ってしまう
逆に言えば同じ量で言えば女性のがたくさん金払うってことじゃん
ただその場合キャンペーンで半額というのは申し訳ないけど違和感があって
常時1割引ぐらいがいいと思うんだよな
ヤンキーVIP車のハの字のタイヤ（鬼キャン）のエントリがバズっていたので尻馬に乗って軽く書いてみる。
多くの人は車のタイヤは全部直立してると思ってるだろうが違うのだ。
そもそもなんでキャンバーが必要かという事が判らないと、ハの字にするのがカッコ良いとう文脈が出来たって事が判らない。ヤンキー文化というのは大抵、カッコいいの特徴を極端にし過ぎて独自文脈に至っているというのが多い。
『「タイヤがハの字」のクルマ、たまに見かけるけど何のため？→専門家の解説が的確すぎた！』
https://b.hatena.ne.jp/entry/s/diamond.jp/articles/-/349720
まず、多くの人が抱いている直立タイヤを模式化する為にペンと小皿を用意して欲しい。ペンを直立に立てて小皿をペンにくっ付けて立たせる。ここの小皿がタイヤでペンがハンドルを切った時にタイヤが向きを変える軸だ。
ペンを動かさずに小皿を動かしてみると、小皿はその場で向きを変えるんじゃなくてペンの周りをグルっと回るような動きをする事が判る。
これが自動車だとこの小皿＝タイヤには車重が掛かっているのだ。数百キロの重さが掛かっているタイヤ2本をこうやって位置を動かす、しかも腕の力で、というのははっきり言ってチャックノリス以外は無理である。だからこの構造だと停止状態でハンドルを切るという事が出来ない。更にブレーキを踏んでいたらタイヤの動きがロックされるので物理的に無理となる。
初期の自動車もこの問題に直面した。その為、18世紀フランスで造られた蒸気自動車google:image:Cugnot Fardierも19世紀のベンツ初の車、モトルヴァーゲンgoogle:image:Benz Patent-Motorwagenも前1輪の三輪車だった。
でも3輪だと安定性と積載性に難がある。そこで4輪、つまり前の舵輪が2輪で運転に難が出ない仕組みが試行錯誤され、こういう風になった。
1.タイヤの向きを変える為の軸（キングピンという）をハの字に傾斜させる
こうすると、キングピンの旋回軸を延長して地面にぶつかるところとタイヤが設置する場所を一致させることが出来る。つまり、ハンドルを回してもタイヤは接地面を移動させずに向きを変えるだけなので、停止状態でもハンドルが切れるのだ。
剥き身になってる車では見やすいのでこれを見て欲しい。https://youtu.be/13WS1UpG38I?si=46LZ8ChZ6ftGXrZ9&t=180
3:00の辺りから前輪の内側が見えるが、スポークホイールの内側にブレーキドラムがあってその内側にキングピンが見えるが、キングピンは傾いている。またタイヤも逆ハの字に少し傾いていて、キングピンの軸の延長をタイヤの接地面が一致しているのが判るだろうか？
しかしこれだと問題も発生する。例えば右に傾いた円盤を転がすとどうなるだろうか？右にどんどん曲がっていくよね。だから逆ハの字に傾いたタイヤは走り出すとずっと右のタイヤは右に曲がろうとし、左のタイヤは左にっ…て状態になってて、無理にねじ伏せて走る事になる。タイヤのゴムはずっと「消しゴム掛けてる」状態になってるから直ぐに減ってしまうし燃費だって悪くなる。
そこでこうする。
右のタイヤは右に行こうとするので左向きにする。すると右に行くのと左に行くのが釣り合って直進するのである。
左タイヤはその逆に。
なんだが無茶苦茶で無理させてるように見えるが、実際にはちゃんと安定する。そしてこのタイヤの整列状態が戦前から1970年頃までの標準となった。
この為に逆のハの字が標準状態なので逆ハの字がポジティブキャンバーと言われる。上から見て前側を狭めるのはトゥインという。トゥはつま先で、つま先をすぼめた内股で立ってるイメージだ。ポジキャン＋トゥインが70年頃までの標準ね。
だが逆ハの字の車というのは今は見ないだろう。それは駆逐されてしまったからなのだ。
まずレースなどのスポーツ走行。カーブでは外側のタイヤが踏ん張るのだが、車体が遠心力で外側に傾く（ロール）。するとタイヤも一緒に傾くので、逆ハの字が強くなってしまう。この状態だと踏ん張りがきかないというのは判ると思う。
だったらレースカーは駐車場の据切りとか考えなくていいのだから、最初からハの字（ネガディブキャンバー）にしておけばロールした時に直立状態になるからカーブを速く走れる。
という事でレースカー＝ハの字となり、つまりはネガキャンは速さの象徴となったのであった。
特に1970年代まで多く使われていたタイヤは今のものと構造が違う。今使われているタイヤはラジアルタイヤといって、空気を入れる前も入れた後もタイヤの形が同じになるように構造がしっかりしている。更に接地面は平らになる様に鉄のワイヤを編んだベルトが入っていて、空気圧の多寡で形が変わらないようになっている。
だが70年代までのタイヤはバイアスタイヤといって、形が変化するように柔軟な構造になっていた。自転車のタイヤと同じである。空気を入れるとトレッド面（地面に当たる外周部分）も丸っこく変形する。だが接地面は車の重みで凹むので、これが接地面積になるという構造だった。
こういうヤワな構造のタイヤではタイヤが突っかい棒の方向に向いていれば踏ん張れるが、逆向きだとヨレてしまって全然踏ん張れない。
更にポジキャンが車界から駆逐されてしまったもう一つの理由がFF化だ。
FFは前輪を駆動する方式の事だが、初期のFF車には重大な欠陥があるものも多かった。
歩くほどの一定速度でアクセルを踏まずにハンドルを切ってぐるぐる回ると、前輪の向きと前輪が通るルートは一致している。だが速度を上げていくとタイヤはゴムなので外側にジリジリと滑りながら曲がるようになる。
ここでタイヤが大幅にスリップせずに路面とハンドルに追従するのは接地面のグリップ力によっている。このグリップ力を超えると滑りが大きくなってスピンや外側の壁にぶつかってしまうわけだ。
前輪駆動では駆動力が前輪にかかるが、グリップ力はカーブで踏ん張る力と駆動力で折半しているのだ。
これがどういう事かというと、首都高の急カーブでハンドルを切っているのにちゃんと曲がらず、外側に膨らんでしまうという時、グリップ力の限界付近になっている。
ここで慌ててアクセルを戻すと、駆動力分に割り振られていたグリップ力が全部カーブ踏ん張り力にやってくる。するとハンドルが効きすぎて急旋回し内側の壁に突っ込んでしまう。曲がらないからとハンドルの切り増ししていたら最悪だ。
だから首都高カーブでの事故というのは、外側の壁にぶつかるよりも内側にぶつかる方が圧倒的に多い。
逆ハの字のポジキャンではこの挙動が起きやすくなってしまう。因みに初期FF車でこの特性が強く出て問題視された車にはgoogle:image:ホンダ1300セダンなどがある。ホンダ1300は後から2ドアクーペが出るのだが、クーペの方が穏やかでセダンの方がじゃじゃ馬という不思議な車だ。
また車の駆動力は内側から伸びるドライブシャフトで伝達されるわけだが、この時、力を受ける軸の方に曲がろうとする特性がある。つまり両輪とも上から見て内側に向こうとしてる訳で、これはトゥインと同じ状態だ。これをこのままにしていると加速の度にタイヤが減ってしまうしハンドルも安定しない。
だったらFFではトゥアウトにしておけばいい。トゥインと逆にガニ股につま先を開いた状態だ。
トゥアウトにしたら加速していない時に備えて、キャンバーをハの字にして辻褄を合せなきゃならない。
という事で、FF車や4WDが殆どとなった現在、逆ハの字のポジティブキャンバーは見なくなってしまった。一番最後のポジキャン車は恐らく1990年終売のシトロエン2CVかと思われる。google:image::Citroen 2CV
市販車でネガキャンが可能になったもう一つの理由はホイール形状の変化だ。
昔はスポークホイールだったが、今は鉄のプレスホイールやアルミ鋳造のホイールが多い。ホイールのディスク面を外側にずらす事（オフセット）で内側に空間が生まれる。更にタイヤもホイールも太いものが主流になっている。
するとステアリングの旋回軸の先をホイール内に入れてしまう事が可能だ。するとこの旋回軸の延長にタイヤ接地面を持ってきて更に緩いハの字にする事が出来るようになった。
ところで、この10年ほどで省略される事が多くなったが、その前は黄色く細いスペアタイヤ（テンパータイヤ）を積んでいるのが一般的だった。
そもそも細いので接地面の位置が合わなくてチグハグな状態になる。その上で、上記のバイアスタイヤが抱える問題を抱えていて、FFのフロントに付けた場合は上記の危険な特性を呼び出してしまう可能性があるのだ。
なので、FFでフロントがパンクしたからとそのまま黄色いスペアを前に付けると危ないのだ。更にそれで高速に乗っちゃったりというのはもう自殺行為でしかない。だから黄色いスぺアには「FF車の前輪には絶対につけるな」と書いてある。
まず、道路を走行する車の規制法は二つあって、役所も二つある事を踏まえよう。
規制法は、車両法と道交法、規制役所は警察と国交省（運輸局）だ。
で、警察は道交法と車両法を扱い、国交省運輸局は車両法だけを扱う。
車両法の政令は「道路運送車両の保安基準」、略称保安基準と言って、具体的にどの部品はどういう風でなきゃいけないかという事が書かれている。改造する場合や荷台などを付ける場合はこれを参考して判断する。
保安基準ではタイヤは車体からはみ出して露出してはいけない。これは元は水はねを予防するための基準だった。
だがこれは違う意味で大事な規制になっている。それは歩行者との接触時にタイヤ周りの回転物を接触させない為だ。ボディに接触したのとタイヤやホイールのナットなどに接触したのでは受傷程度が全然違うのだ。タイヤへの接触では巻き込んで踏んでしまう可能性が高くなるし、ホイルナットなどに接触すると抉るような力が人体に掛かって重篤な傷害を負わせてしまう。
ネガキャン強めくらいだと上の方はタイヤハウスに収まっているし、張り出した下側もボディ外寸内に収まる。故に警察に検挙されるという事もない。
しかし鬼キャンともなると、明らかに下側が出過ぎているし、ボディ外寸を超える。だから警察に検挙されうる。
では車検は？というとこれは多分ネガキャン強めでも鬼キャンでも通らないはずだ。
というのも、車検では「サイドスリップテスト」というのがある。上記で説明した、タイヤに無理な力が掛かっていないか、トゥインとキャンバーの組み合わせが釣り合っているかのテストだ。
具体的には横にスライドする鉄板の上をゆっくり通過する。釣り合っていなければ鉄板が横に動くので「サイドスリップ ×」と電光掲示板に表示されて車検落ちだ。
キャンバーいじってあるとここで落ちてしまうので車検は通らないという事になる。
このサイドスリップは改造車じゃなくても駐車場で縁石にぶつけた、サスペンションのゴムブッシュが経年でヘタっている、とかでもタイヤの整列が狂って落ちてしまう事が多い。
だが警察はこのサイドスリップテスターを持っていないのだ。そこまで厳密な検査で車両法違反を摘発するという運用になっていない。だからサイドスリップでは車検には通らないが、警察には検挙されないという状態である。
というわけで、ハの字のネガキャンはレースなどの速さの象徴が過剰化し実用の範囲を飛び出して、速く走れなくなったというヤンキー文化にありがちな代物である。
だが昔は逆ハの字のポジキャンが車の当たり前であって、その中でハの字のネガキャンにするというのはレーサー標榜の不良であった。
しかしエンジンの高出力化、車重の増加により太いタイヤが主流となってネガキャンの方が都合が良くなった上に、FFの主流化によってトウアウトにする必要からネガキャン必須となった。
故に今は嘗ての不良の象徴だったネガキャンしか世に無くなった。そうなると不良性を売り物やファッションのアイデンティティとする者にとっては、実用性ブッパする程の鬼キャンにするしかアピールする方法が無くなったとも言えるのである。
だから「なんであんな異常なキャンバー角付けるの？」と問われたら「”世間側”の全てが不良側に寄って行ったからその先に逃げるしかなかった」というのが一つの答えになるのだ。
なんか自分基準が絶対正義で勝手に女性なら全員賛同するはずと思い込んで過激なこと言って
女性からも叩かれてキャンセルされる女さんちょくちょくいるよね
シャワー1日数回浴びろの人とか
(女性でも1日1回の人は多いので女性からも賛同を得られなかった)
男でも男なら誰でも云々雑語りする奴はいるんだけど、これは該当しない(生物学的)男性を認知してないわけじゃなくて
それに該当しない陰キャチー牛を「男」として、もっというと「人間」として認めてないというホモソ仕草なのでちょっと文脈が違う
女性差別に対したは非常に先進的な倫理観（笑）が基準とされるが、男性差別には違法じゃないなどの擁護が起きる
男性差別に声を上げると「モテない」「器が小さい」などセクハラをされる
まじで異常だよこの国
牛角の話を見ていて新しい疑問が湧いてきたんだけど、差別（もしくは人権問題）というのは国ごとの憲法や法律に左右されるという考え方が存在するのだろうか。
人権侵害ってそれが行われた土地によってセーフかアウトか変わるのか？
白人の価値観と黒人の価値観は違うとか文化の違いというのは確かにあるとは思うが
かといってその国ごとの法で差別かどうか変わってくるなら差別かどうかの基準はその国ごとの為政者が作れるという事になるのか？
どうなんだ？
まず、事務職に中途で入るのが無理。
事務職という世界はこの世界において最も過酷なレッドオーシャンで総合力が求められるから、半端なトガリを評価するようなIT業界の人間が食い込むスキはない。
営業とかで入ってもマクロで時間短縮できるのは全体の１割り程度。
そして営業職の仕事の大部分は飛び込み的な部分と新規開拓だけど、IT業界の営業は既に完成されたあとの下請けツリーだったり、ランサーズを利用したばら撒きだったりなので、他の業界における営業と技術が違いすぎて役に立たない。
最もヤバイのが飛び込み系の営業で、IT業界にいたような変に頭でっかちな人間はここが全く駄目なので営業職採用におけるブラックリストみたいになってる会社もある。
筋トレブームだなんだでイキった所で、基準が学年最下位もやしっ子の中ではマシな方かどうかという状態では一般社会の肉体労働では下の下。
学生時代の運動経験の少なさからマッスルメモリーが足りておらず、鍛えても鍛えても全然強くなれず、同期で入った「学生時代は運動バリバリだったけどサボっててめっちゃ筋肉落ちた」って人がメモリーでムキムキ育っていくのと比較されて「コイツ成長率も低いのかよ～～～」という扱いに。
最も適正がないのが公務員。
ルールが厳密だし、そもそも組織がITオンチすぎるのでイライラすること請け合い。
そしてITを全く活用しない仕事の仕方についていけずに「コイツこの年までなにやってたの？」みたいな状態に。
片目の国では両目開きは王になれるかもだが、盲目の国では耳も肌も軟弱すぎてコミュニケーション不能の障害者扱いになる感じ。
ぶっちゃけいける場所は、タクシー・運送・塾講師・ライターのような経歴もクソも関係ない残業耐性理不尽耐性だけが重要な業界のみ。
理不尽耐性が低いからIT業界から零れ落ちた人達の行き先はありません。
人生、詰みです。
こういうふうに一律的な基準で脈のあるなしを決め付けるのって、百害あって一理なしなんじゃないかね。
こういうふうに勝手に決め付けられると
綺麗とか美人とか言われた女の方は、
そっか脈がないのかーじゃあやめとこうー
となるので、男にとっても不利になると思うんだけど
引用で反論しているのは女ばっかりで、男からの反論は全然ないんだね。
https://x.com/kohaku_konkatsu/status/1830096811681595617
こはく
@kohaku_konkatsu
気になる男から「お綺麗ですね」や「美人だね」と言われたら99%脈なしです。お世辞です。社交辞令。男はタイプの女性には「かわいい」と言う。どんなに綺麗系だとしても「かわいいね」と言う。かわいいは主観。かわいいは感情。
mix師（笑）なんていう肩書きの人間と付き合ってたらダメだろ、anycolorは。もう中小企業のサイズじゃないんだから。会社としての脇の甘さ、コンプラ・ガバナンス意識の軽さが露呈したような印象。
そもそも「〜師」なんて名乗るのは、「レコーディングエンジニア」「マスタリングエンジニア」を名乗れないか、名乗ることから逃げる、責任から逃げるようなものだし、自ら「あくまで〜師なんですよ…ハイ・アマチュア。プロフェッショナルじゃないんです。そこのところヨロシク！」と内心で甘えているような半端者ではないのか。仕事のクオリティも推して知るべしだ。
台風は熱帯低気圧のうち、中心付近の最大風速が 17.2m/s 以上のものをいう、とテレビで見た。
太平洋南海上で熱帯低気圧として産声をあげ、風速が 17.2m/s に達すると台風に昇格する。
北上するにつれて勢力を弱め、風速が 17.2m/s を割ると熱帯低気圧に（あるいは前線を伴う温帯低気圧に）呼び名が変わる。
しかし 17.2m/s とは、ちょっと半端な数字じゃないだろうか？
こういう半端な数字の単位を見た時、勘のいい人は「ははあ、元はヤード・ポンド法とか尺貫法だな？」と察するだろう。
台風の 17.2m/s という風速は、国際的に標準的な風力指標である「ビューフォート風力階級」に由来する。
ビューフォート風力階級での階級８からを台風と呼ぼう、と定義されているのだ。
で、階級８がどんな風かというと、「風速34～40ノットの風」を言う。この34ノットの風イコール風速 17.2m/s なのである。
ちなみにノットとは、ＳＩ（国際単位系）に属さない特殊な速度単位で、１ノットは１海里を１時間に進む速さである。
海里もまた、ＳＩに属さない距離の単位である。１海里は地球の緯度１分が元になっているが、現在ではメートル法を用いて1852mと定められている（ローカルバージョンはいくつか存在する）。
つまり、台風と呼ぶ基準値が 17.2m/s と半端な数字なのは、元を正せば地球の寸法が基準になっているから、と言える。
ガッテンしていただけただろうか？
Q.
食べ放題の料金を男女で区別することの是非についての議論は、スポーツを男女別にする議論に通じるように思います。
など。
A.
おっしゃる通り、食べ放題の料金の議論と、スポーツを男女別に分ける議論には共通点があります。どちらも「性別による区分け」の正当性や、公平性に関する問題を含んでおり、以下のような論点が考えられます。
確かに、男女間には統計的な違いがあり（例えば、平均的に男性の方が筋肉量が多い、女性の方が体脂肪率が高いなど）、これがスポーツの競技成績や食べる量に影響を与えることが多いです。しかし、個人差も非常に大きいため、すべての男性が女性よりも強い、またはすべての男性が女性よりも多く食べるというわけではありません。このため、性別だけで判断することが不公平だと考える人もいます。
スポーツ競技の性別区分には、歴史的・文化的な背景がありますが、近年では性自認やジェンダーの多様性が認識されるようになり、単純に「男性」と「女性」で区分けすることの限界が議論されています。例えば、トランスジェンダーのアスリートや、性別ではなく体質的・生理的要因による区分けの方がより公平ではないかという意見も出てきています。
一部の専門家や活動家は、性別ではなく、直接的に競技パフォーマンスに影響を与える要素（例：筋肉量、ホルモンレベル、身体能力テストの結果など）で分けるべきだと提案しています。これにより、個々の選手の能力に基づいて競技が行われ、より公平な競争環境が作られると主張されています。
ただし、このアプローチにも課題があります。たとえば、筋肉量やホルモンレベルの測定が技術的に困難だったり、プライバシーの問題があったりすること、また基準がどのように設定されるべきかという点で意見が分かれることもあります。
男女別の競技や料金設定には、それぞれに長い歴史と背景があります。しかし、近年の多様性に対する理解の進展と、より公平でインクルーシブな環境を求める動きにより、従来の区分け方法が再検討されています。
スポーツでは、男女の身体的な違いを考慮して競技の公平性を保つために、男女別のカテゴリーが設けられてきました。このような区分けは、特にトップレベルの競技において、身体的な利点や不利を最小限に抑えるための方法です。
現在、ジェンダーの多様性を尊重する必要性が高まっており、「性別」で一律に分ける方法には限界があると考えられています。そのため、性別以外の基準を用いた区分けや、性別に基づかない新しいカテゴリーの提案が検討され始めています。
性別による区分けが不公平だと感じる人々の声を反映するために、より多様な基準やアプローチが求められています。スポーツや料金設定においても、性別に限らず、個人の特性に基づいてより公平な方法を模索することが必要だと言えるでしょう。
