はてなキーワード: ガソリン税とは
「所得・消費・資産等の税収構成比」の「消費課税」の比率が平成10年13年は37%やからたぶんこのあたりが37%の元ネタやろなあ
https://www.nta.go.jp/about/introduction/torikumi/report/2003/japanese/tab/tab05.htm
スウェーデンの方は2007年のデータやから日本は平成10年=西暦2008年のデータの可能性が高いな
「X:消費税、Y:酒税たばこ税ガソリン税等、Z:総税収」の時に日本の「(X+Y)÷Z」のほうがスウェーデンの「X÷Z」より大きいと言ってるだけの話
かつて開発から取り残された裏日本を救うという理想にもえて、そうだ道路だと考え、
議員立法で道路3法を通し、ガソリン税や高速道路の有料化によって日本中津々浦々、道路建設を推し進めた政治家がいた。
また電源三法を通して、長期的な電力供給の安定化を図り、発電所が立地する地方の経済的な発展に寄与した。
こうして彼のエネルギー政策と道路交通網整備は、首都圏だけでなく、地方部の発展を後押しし、高度経済成長を下支えするものとなった。
総理大臣にまで登りつめたその政治家は、日本列島改造論を自分の考えのたたき台として世に問うた。
1. 地方分散:人とカネとものの流れを巨大都市から地方に逆流させることで、地方の工業化を促進し、地方都市の建設を推進する。
2. 高速交通網の整備:新幹線、高速道路、本州四国連絡橋などを通じて日本列島を結び、地方のアクセスを向上させる。
3. 公害問題の解決:工業地帯の再配置を通じて、公害問題にも対応する。
4. 情報通信網の形成:情報通信のネットワークを全国に広げ、教育や医療の格差を解消する。
この考えに共鳴した一人の実業家がいた。彼は、全国交通網の整備によって、都会の人が地域の自然環境や文化など地域の価値を再発見する、という部分に着目した。
そういうと聞こえはいいが、実際には、都会からのアクセスを確保し、「自然環境」を手軽に消費できるレジャーランドの建設が後押しされた。
バブルの時代ともなればリゾート開発法が制定され、あちこちにスキー場、ゴルフ場、ホテルが雨後の筍のように乱立した。
しかし、その反面、二束三文だった山林は唸るほどのカネに変わり、地方部でも不動産価格が高騰した。
日本列島改造論には開発候補地が記載されていたことからそれをさらに後押しした。
そこにオイルショックがインフレに追い打ちをかけ、狂乱物価といわれる極端な物価上昇に国民が苦しむようになった。
マスメディアは手のひらを返したように、金権政治を批判し始め、その政治家は失脚、最後は航空機のわいろ事件で実刑判決を受けた。
彼の理想に共鳴したグループ企業の御曹司も、バブル期には世界一の富豪と評されたが、そののち証券取引法違反で有罪となった。
電源三法によって石油コンビナート誘致に地域の未来をかけた青森県下北の村は、オイルショック後に原発推進に舵を切った政府に翻弄され、30年たっても完成しない核燃施設の村へと変わった。
バブルが崩壊し、全国のリゾート開発は莫大な負債の後処理のほうが新聞をにぎわすようになった。
一方で、日本列島改造計画で描かれた全国新幹線構想は、一旦とん挫したものの、あれから50年、北陸新幹線は東京から金沢まで2時間半という距離になり、敦賀まで乗り入れる時代になった。
その恩恵の上に社会が成り立っているはずなのに、それを我々社会がちゃんと評価し切れていないからなのかもしれない。
狂乱物価で手のひらを返したマスコミのように、目先の不利益のほうがどうしても目についてしまう。これは認知バイアスだ。
他人のために行動するっていうのは、魔女の宅急便のニシンのパイババアだとか、台風前のバス停を立てていく善意の悪魔とか、被災地に千羽鶴送り付ける奴とか、被災地に渋滞を起こしに行く奴みたいに、助けるつもりで地獄に突き落とす奴が後を絶たない。
何もしないのが吉なんじゃなくて、何もできない奴は黙ってすっこんでろってことなの。
高過ぎるし、持ち帰りしたらさらにコスパ悪い。場所代込みの値段なのに。
高過ぎる。ブランド代が入りすぎ。料金に対して性能が伴っていない。
みんな使ってるから、という旧Twitterと同じ理由で使われてる。
高過ぎる割には性能はそんなに変わらない。流行もすぐ終わる。自己満の世界。
高過ぎないか?原価いくらだよ。祭りだからって上乗せしていいのか?買うけど
誰に見せるんだ?一体誰に…
こんなに高い化粧品使って盛ってるのに、盛ってるのに…
高くなり過ぎ。その割に並ばないといけないし。行くけど
年金とか所得税とか消費税とかガソリン税とか、払ってる分戻ってきているんだろうか?
手間がかかる割に、買ってきた方が安いし楽!
これはどうなんだろう?体験談求む!!
払った分戻ってくるかと言えば、戻ってこない。あとで冷めた時に相当悔やむのでは?
増田の指摘は的を得ていて、内燃機関から電気に変わって何が変わるのと言うのは仰る通りだと思われる。
それは何故かと言うと、現在のEVは、内燃機関の基本設計を電動化しだけだから。
PHEVなどはまだエンジン積んでるから仕方が無いにしても、EVにするんだったら、もうちょっとEVだからできる事を追求するべきではないかと思う。
各社色々なコンセプトカーが出ているが、実際にはなかなか普及しない。
これがEVで望まれるイノベーションの最たるもの。今までの内燃機関だと、中央に大きなエンジンがあり、それをシャフトなどを通じて物理的に力を伝え、2輪もしくは4輪を駆動するという仕組みだった。
これを、車輪の中、あるいは車輪のすぐ近くにモータを置いて、直接タイヤを回してやろうという考え方がある。これを「インホイールモータ」などと言う。
これにすることで、
こんなにいいならじゃあなんで製品化できねえの?と言う話としては、ホイール部分というのは最悪600℃とか超高温になり、10Gとか強い衝撃が加わるため耐久性に問題があるのである。
よく言われるバネ下質量が大きくなる問題については、実は制御である程度どうにかできるのだが、そのためのコストアップが結構キツい。
ただ、自動車業界は諦めていないので、いつかは商品化されて売れるようになると思う。ただいつになるかは不明。
トヨタは小型モビリティから実用化を始めていて、まずはここら辺からかもしれない。
参考記事:
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1479589.html
https://www.nissan-global.com/JP/INNOVATION/TECHNOLOGY/ARCHIVE/IN_WHEEL_MOTOR/
https://response.jp/article/2021/10/05/350066.html
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/news/18/16374/ (有料だけど)
内燃機関には不可能だが、EVだったら可能な制御は実はかなり多い。
最も分かりやすいのが「速度制御」ではなくて「トルク制御」が可能な部分。
速度制御というのは、どれぐらいのスピードで回すか制御するかということ。これはエンジンでも当然できます。
一方で、トルク制御というのはどれぐらいの力を出すかという制御ができるということ。これはエンジン車でやるにはかなり大変。トルクセンサでセンシングはできるんだが、制御する方法が摩擦を使う方法ぐらいしかない。
この他にも制御はEVの方が優れている部分が多くて、自動車が電子制御になればなるほど、EVの利点が上がっていく。
では何故普及していないかというと、電子制御のシステムが高すぎるから。特にセンサーが凄く高く、そのシステムだけで車一台買える価格がする。これでも安くなったんだが、価格の下落は停滞中。
さらに、実はこの部分のメリットを出すだけなら、ハイブリッドカーでもできるんだけどね。と言うか一部はやってる。
車の標準的な利用としては、普段は、一日1時間~2時間ぐらい使って、それ以外は止まっていると言うケースがほとんどなので、バッテリーはせいぜい50~100km分ぐらいしかつかわない。
しかし、ちょっと遠出するときに困るため、より多くのバッテリーを搭載していることがある。
この時に、この余っているバッテリーを家庭用蓄電池として使おうと言うのが、このV2H。シンプルには、太陽光発電などで昼間ためた電気を夜使おうと言うことなんだが、これはあんまり筋が良くない。何故かと言うと、昼間は家に車がない。職場などに向かうため充電ができない場合が多いからだ。
なので、一歩進んで
ことにして、自宅という環境から切り離して、電力網全体として備わっているEVの電池を電力供給のバッファーとして機能させると言う構想。
太陽光発電で昼間余った電力を、その家という範囲を通り越してBEVに充電、夜間放電させ電力供給側に回す。これを面的な制御で行う事で、電力網の最適化と安定化を行おうというわけだ。
既に島単位で実験都市などがつくられて実現しているところがあり、有効性も確認されている。のだが、電力網の仕組みそのものから更新しなければならず、更に電力網って装置の更新周期が20年とかが当たり前なので、今から普及が始まっても相当に時間がかかると思われている。
ちなみに自動車側の充電規格、CHAdeMO(チャデモ)という規格があるが、これはV2H対応の仕組みが入っているので、CHAdeMOに対応しているEVで、ちゃんと実装している車はやろうと思えば数にV2Hを適用できる。
日本の規格らしく、最初からこれらに利用できるように整備されている訳だが、一方で北米でテスラが作った規格の方は、現在まだ非対応(2025年対応予定と言われているが、Teslaの提示スケジュールの信頼性はほとんど無いので…)。
また、次に日本と中国が中心となって作っているChaoJi(チャオジー)という規格はCHAdeMOの発展形で、こちらもV2Hに最初から対応してスタートする予定。
ちなみに、よく「北米ではテスラのスーパーチャージャーが標準規格になったんだから日本はCHAdeMOなんてガラパゴス規格捨ててそっちに合わせろ」というようなことを言う人がいるけど、あれは日本のCHAdeMO規格に乗りたくなくて北米の自動車メーカがぶち上げたCOMBOという規格がクソ過ぎた結果、CHAdeMO相当の技術を多少は備えていたスーパーチャージャーになっただけで、別にスーパーチャージャーが優れているわけではない。確かに規格上大容量に対応していると言うが、まだCHAdeMO規格を超えるような高出力出せる充電設備も自動車もまだほぼ存在してない。
この辺りはちょっと調べれば嘘だと分かるような事を振れて回っている人がいるので要注意だ。嘘を広めたいか、外国から聞こえてくる作られた偶像に踊っているかどちらかだと思うんだけど、EV界隈ってどっちも多いから厄介。
一方でChaoJiと言う規格は日本と中国が中心となって作られているが、これはスーパーチャージャーを含め他の規格に対して後方互換を確保し(コネクタ形状の変換だけでいけるので)最終的には、少なくとも内部システムはこれに統一されていくと思われる。
閑話休題。
この可能性は3つぐらい思いつく。
EVは補助金を全開にして購入すると結構安く買え、さらに電力にはガソリン税やら軽油取引税やらかからないので安く済む
例えば、都市内で、一日60km以内ぐらいの配送作業(郵便局でだいたい走行距離一日30kmぐらいらしい)で住む宅配のラストワンマイルとかでは既にコストメリットがある。
ただ、地道な改良による電池の価格下落は限界が近づいているようなので、苦しい。全固体電池も直接的に価格を安くする技術ではない。
ガソリンスタンドはどんどん減っていて、特に山間部の過疎地で維持出来なくなってきており、燃料供給に影響が出ている。
ただ、市場としてはわずかなのと、トラックなどの商用車のEVが一般化するのは相当時間がかかると思われるから、EVで解決してそれにより地方から普及、というには結構厳しいかも知れない。
一方で、全く燃料インフラが存在しない途上国などでは、ソーラー発電システムさえあればとりあえず電力供給ができるのは大きく、あり得るかもしれない。
ただ、間違いなく採算性が悪い市場だから、テスラとかは絶対やらないしどうかな、とは思う。
例えば、国内産業の育成のためと言ったような政策予算がガッツリ付いて、安く買える場合、あるいは、政策に対応するために購入する必要がある場合。
どうでもいいけどガソリン税払え
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1251632431/
民主勝利新生日本万歳!! 民主勝利新生日本万歳!! 民主勝利新生日本万歳!! 民主勝利新生日本万歳!!
まずは子供手当て貰おうっと♪
日本の夜明けだ!!
何やったのか当時の反応を含め記憶が曖昧なので内閣支持率を元にトピックスを書きだしたやつ。
去年の8月にも書いたが最近の岸田内閣で支持率の変動があったので追記。
前月と比較して7%以上内閣支持率の増減があったときのみ書き出した。
最初は5%増減で書こうとしたけど時事を調べるのが面倒で無理だった。
トピックス以外の雰囲気を掴む為、次のようなものも合わせて記す。(適当に作った)
内閣支持率の出典
ガソリン価格高騰関連で、トリガー条項の凍結解除を呼びかける論調が増えてるけど、どう考えてもトリガー条項そのものがクソなので、凍結解除は愚策だと思う。
仮にトリガー条項凍結が解除されて、ガソリン税が25.1円下がり、それがダイレクトに小売価格に反映されるとしたらありがたいのは間違いない。
ただし、トリガー条項はガソリン代が下がった場合にも発動するので、ガソリン代が130円になった時に逆に翌月には155円に値上がりする事になる。40L給油するとしたら、一気に1000円の価格上昇が悪影響を与えないわけがない。
さらに言うとトリガー条項が発動しても下がるのは25.1円でしかない。一方で補助金はそれ以上の金額出された事もあるし、減らす時も緩やかに減らす事もできる。どう考えても補助金の方が使い勝手が良い。
補助金がダメだと言ってる人の中には、補助金は石油の元売りが直接価格に反映するとは限らないからダメだと言ってる人もいるけど、これもおかしな話だと思う。なぜなら、ガソリン税の課税対象は石油の元売りであって、ガソリン税が下がったからといって小売価格にそのまま反映されるとは限らないのは変わらないからだ。
多分、給油した自分がガソリン税を直接払ってると勘違いしている人が多いから、そんな意見になるのだろうけど、ガソリン税を払ってるのは元売りであって、それがコストとして価格に反映されているだけ。だから二重課税だという意見も筋が悪い。それが二重課税だというなら、ほぼ全ての商品が二重課税になる。
これもクソな法律だと思うけど、すでに軽減税率という仕組みがあるんだから、ガソリンだとか電気やガスは重要な生活必需品であり他の生活必需品への影響も大きいので、軽減税率として消費税0%にしろ!でいいんだよ。
もちろん、特例税率25.1円を廃止しろっていう抜本的な税制改革はやればいいと思うんだけど、トリガー条項は特例税率ありきの制度なので、そこに拘る理由が全くわからない。
トリガー条項発動と二重課税撤廃!より、補助金もっと増やしてガソリンへの消費税は軽減税率で0%にしろ!の方がずっといいと思うんだよなぁ。