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はてなキーワード: Oemとは
トラックの左後輪に限ってタイヤが脱落する事故の原因だが、これはこの10～15年くらいでタイヤに関する規格が色々変わったせいだ。
そもそも重量車のホイールが脱落する時、直接の原因はホイールボルトの折れに因る。だがこれはボルトに問題があるのではない。
ホイールナットはホイールをもの凄い力でハブ（車軸の端でホイールボルトが生えている部品）やブレーキドラムに押し付けている。これによってホイールの裏側とハブ/ドラムの間には巨大な摩擦力が発生する。この摩擦力が車の重量を支えているのである。
これが緩むとどうなるか？
ナットが緩むと先の摩擦力が低減する。そして摩擦力が車両重量を支えられなくなるとこの重さはボルトを切断する力になるのである。1.5cm程度の鉄の棒でトラックを持ち上げられる訳もない。
だからナットが緩みきってナットが取れちゃうのではなく、緩んだせいでボルトが折れてしまう。これが脱落のメカニズム。
日本のトラックの左側タイヤのホイールボルトというのはずっと逆ネジが使われてきた。これはJIS規格による。
逆ネジとは普通とは違い左に回すと締まり、右に回すと緩むネジの事だ。
なんでそんなのを使うかと言えば緩み止めの為だ。左ホイールは走行中左回転する。ここに普通のネジを使うとナット自体の慣性力によって緩んでしまうのだ。
例えば身近なところで言えば、扇風機の羽の中央のネジは逆ネジになっている。これはモーターが右回転し、その起動トルクによって中央ネジの慣性力（止まっていようとする力）が左向きにかかるので正ネジでは緩んでしまうからだ。
これは逆ネジがめんどくせえというのもあるのだが、それよりもトラックのナットはそれ自体が重くて慣性力が強くて緩みやすいって事もあると思われる。
実は増田も最近、トラック＝左逆ネジじゃなくなったと知って驚いたのだが、長年日本ではトラック＝左逆ネジは常識だった。
因みにトヨタとかの1tトラックは左逆ネジじゃないし、いすゞだとワンボックスバンとかも左逆ネジだった。流石トラックメーカーだ。
しかしマツダがいすゞからOEM供給受けるとマツダのワンボックスにも左逆ネジが出てきて実にややこしかった。
2010年にホイール規格がJISからISOに移行したのだが、このISOでは全部正ネジがされている。
だからこれ以後の新車はJIS規格の時の様な緩み止め効果が期待できない。なのでテキトーな整備や放置（乗りっぱなし）をした場合の安全マージンが減っているのだな。
以上のJIS逆ネジからISO正ネジへの変更については指摘している人も結構多いようだ。
だがまだ原因となり得る変更点はあるのだな。そして「左後輪ばかりが落ちる」の「後輪」に関係する変更点は以降の点なのだ。
以前は大型トラックのホイールは「分割式の鉄ホイール」一択だった。これは普通鉄チンと呼ばれる。
分割式と言ってもリムの真ん中で分かれるんじゃなくて手前側のツバだけが外れて、通常は鉄のリングを叩き込んで固定するという方法だ。
これはタイヤチャンジャーを使わずに手でタイヤが組めるという利点があって増田も手でパンク修理して組んでいた。
一方で大きな欠点もあって、まずチューブレスタイヤが使えない。合わせ面から空気が漏れちゃうからね。なので2000年頃まで大型トラックやバスは自転車みたいにチューブが入っていた。これに自転車と同じようなパッチを貼り付けてパンク修理していた。
でもチューブなのでパンクするとあっという間に空気が全量抜けてしまい特に高速道路などで危ない。
もう一つの欠点はこのリングが空気充填中に外れる事故が多いことだ。膨らんだタイヤによって押し付けられて固定される仕組みなので完全に充填されると安全だが、遷移状態の充填中が危ない。
トラックのタイヤは乗用車の4倍近い空気圧を入れるのでこれがはじけてリングが飛んで人間に当たると大抵は死亡事故になる。
その事故態様も凄惨で、頭にリングが当たる事が多いので、顔をショットガンで撃ったような、或いはキルビルのルーシーリューの最期みたいに頭部が切断されて脳がまき散らされるという状況になる。
だから充填時にはホイールの穴にタイヤレバーを突っ込んで（絡ませて速度を減衰させる）人は遠くに離れるというのが鉄則だった。
アルミホイールはタイヤチャンジャー必須になる代わりにこういう欠点が無くなるが、問題もある。
乗用車のホイールもそうだが、ホイールとハブ/ドラムの当たり面というのは平らになっていない。リブがあって凹んでる所を作ってある。
一見、摩擦力が減りそうだが、これは皿の裏側と同じで、真っ平らだと座りが安定しない。ちょっとでも歪みがあると、一番高いところ以外が接触出来なくなるからで、逆に摩擦力が大きく減ってしまう。
その為に、ハブ/ドラムの方に円状に溝が彫ってある。皿の裏側の円状の足が二重になったような出っ張りがホイールに接触する様になっている。
だからホイールナットで締め付けた時にはそのナットの向こうのホイールの裏側というのは宙に浮いてる。力はその周囲の円状出っ張りに分散して掛かってるわけだ。
ところでアルミというのは鉄よりも柔らかい金属だ。だから長年鉄のドラムに押し付けられて巨大な車重がかかった状態でグリグリされ続けているとアルミの方が凹んでしまう。
つまり定期的に増し締めをしてやらないとこの凹みの分だけ締め付けが甘くなるのだ。
更にこのホイールが入れ替えされるとどうなるか。
もとのドラムの当たり面ピッタリで凹んでいるから、他のドラムには「癖が合わない」可能性がある。
その場合は接触面が小さすぎて摩擦力が十分稼げないって事になる。
摩擦力が足りない＝ボルトを切断する力になるって事だ。または接触面が小さすぎ＝直ぐに凹んであっという間に緩むって事である。
乗用車のタイヤを外した事ある人は気が付いているだろうが、乗用車のホイールナットというのはホイールに当たる所がクサビ形になっている。当然ホイール側の穴も逆クサビ型に角度がついている。
クサビ形にすると以下の利点がある。
1.締め込むとセンターが出る
クサビが真ん中に滑りこむ為にホイールのズレが自然に解消される
2.緩みにくい
クサビを打ち込んだ形になるので緩むときには打ち込まれて巨大な摩擦力が掛かっているクサビ座面を横に滑らすという無体な力が必要になる。ホイールナットを緩める時には「ギュッ！」「ギッ！」というような軋み音が出るのはこの為だ。
因みに乗用車のホイール＆ナットのクサビ形状には1.ホンダの球面形状と2.それ以外の単純クサビ型という二つがあるので注意だ。
ホンダにそれ以外のナット、その逆の組み合わせをやると緩んで事故になってしまうのだな。
だがISOでは普通のナットと同じ平面で押し付ける形式なのだ。つまりクサビ効果による緩み止めが期待できないのだ。
トラックの後ろタイヤはダブルになっているが、JIS時代には2本の特殊なボルトを組み合わせていた。
まず、ハブから短いボルトが生えている。これにインナーナットという特殊ナットをねじ込む。この特殊ナットの根元には先の球面座金ナットの先端部だけが付いている部分がある。「インナーナット」で画像検索してもらった方が判り易い。
この座金が内側のホイールを固定する。そして外ホイールの座ぐりに隠れるのだ。だから内ホイールは2つの部分で固定される。
1つがこのインナーボルトの座金。もう一つが外ホイールの当たり面全体だ。
このインナーボルトに外ホイールをひっかけてからホイールナットで締め上げる。
この構造だともし外ホイールナットが緩んでも内ホイールはインナーボルトの座金が押してるから安全だ。
更にナット緩み→摩擦力減衰→ボルトにせん断力→折れという機序を示したが、隣に同じ高さのタイヤがあったら最後のせん断力もかなり緩くなる。つまりナットが緩んでも折れるには至り難い訳。
一方欠点もあって、ハブから生えている親ボルトはインナーボルトが被さる厚みの分だけ細くせざる得ないからそこが弱くなるっていうのはる。
ISO方式ではこれをハブから生えている長いボルト一本にしてしまった。だからナットの緩みは致命的で、内ホイールも外ホイールも一緒に緩んでしまう。
その後は摩擦力減衰→ボルトにせん断力→折れという機序だ。最後のせん断力を最小化させていた「隣の同じ高さのタイヤ」というフェイルセーフが無い構造なのだ。
ここまで読んで来たら「役者多すぎじゃね？」と気付いた方も多いかと思う。即ち、
こんだけある。JIS時代、特に2000年まではJIS規格鉄チンのハブ、ホイール、ボルト、ナットだけだったのだ。
この中には組み合わせNGのものが多数ある。例えば鉄チン用ボルトにアルミホイールを合わせた場合、アルミは厚いのでボルトの長さが足りなくなる。ネジが掛かる部分が足りなくなる。
またISOホイールにJIS用ナットを組み合わせると球面座金＋平面となって接触面積が減って緩んでしまう。
そして運送会社は同じ車両をまとめて購入するのでホイールやナットを使いまわすのだ。
要するちゃんと規格ごとに分けて管理してないとヤバいという事だ。
東北以北+冬に事故が集中というのはここに問題を感じるのである。寒い地域では冬にはスタドレスに換えて、減りやすいので春には戻すのだ。一台ずつやるとめんどくせえのでストックしたホイールに冬用タイヤを付けておき、ホイール毎タイヤ交換していくって方式なのだ。
混ぜて使ってないか？と。そのホイールって昔のトラックで使ってたやつじゃないの？と。
因みにJISのホイールとISOのホイールではボルト穴の並ぶ直径（PCDという）がちょっとだけ違って「付くが付かない（付けちゃダメ）」という状態であり、どこまでややこしいんだと言う外無い。
ホイールナットはトルクレンチという測定器具を使って適正トルクで締めることになっているがJIS時代には誰も守っていなかった。スピナーハンドルに鉄パイプ延長しておもいきり、とかインパクトレンチ（F1のピットインとかで使ってる空気式打撃レンチ）で締めてお仕舞だ。増田もトルクレンチで締めた事無かった。何しろ3/4のトルクレンチって10万以上するんでな。
でも以上のように安全マージンになってた部分が無くなっちゃったので昔の考えでやってると事故になるって事だろう。
国交省はこの事故群に対して「左側は路面が傾きのせいで力が掛かり」とか間抜けな事を言っていてマスコミはそれを鵜呑みにして報道しているのだが、上で書いたような事を全然考慮していない。
現業とスーツ組の間の障壁が大きいんじゃね？JIS時代の規格が決まっていった経緯とか忘れてる気配だ。
・JIS時代とISO方式車両の違いは逆ネジ以外に認識しているか調査した
マスコミは整備士の若手不足を指摘するのだが、その高齢化した整備士が昔の感覚のままでいる可能性にも目を向けないといけない。
更にタイヤの交換なんて運送会社じゃ自分らでやってしまうもので、そこで古い規格品の使いまわしされてないか、整備する無資格の人らの意識の更新がされているかにも目を向けないといかんだろう。
アツギ騒動があった2020年11月以降に売上の減収があったのか、財務諸表から検証したメモ。
判明したことは以下
・2020年4月～9月期累計では前年同期比61.2%であったのに対し、同年10月～12月単体は前年同期比71.8%と少し回復基調。
・2021年1月～3月単体では前年同期比143.2%と非常に好調。
| 年度累計 | 4～12月期累計 | 4～9月期累計 | 10～12月期単体 | 1～3月期単体 | |
| 2020/3期 | 18,409 | 14,576 | 9,242 | 5,334 | 3,833 |
| 2021/3期 | 14.972 | 9.484 | 5,655 | 3,829 | 5,488 |
| 前年同期比 | 81.3% | 65.1% | 61.2% | 71.8% | 143.2% |
・単位は百万円。
・売上高に使った数字は「繊維事業」の外部顧客への売上高を使用したため、海外、物流請負事業、OEM生産、その他繊維商品などの実績も含んでいると思われる。
・四半期単体の数値は、当四半期の累計値から前四半期までの累計値を差し引いて算出。
以下追記
よく見たら「経営成績等の概況」にレッグウェア事業単体の数字も載っていたので追記。
その結果は以下。
・2020年4～9月期累計の前年同期比56.1%と比べると、同年10月～12月単体の前年同期比が67.8%と回復。
・2021年1～3月の前年同期比は87.0%と繊維事業全体の前年同期比143.1%と比べるとマイナス成長だが、それでも騒動前の2020年4～9月の前年同期比56.1%と比べると回復基調。
以上より、こちらでも騒動の影響はあまり見当たらなかった。因みに、2021年1～3月の繊維事業全体での高成長はインナーウェア事業（ブラジャーおよびショーツ中心）の好調さに起因している。
| 年度累計 | 4～12月期累計 | 4～9月期累計 | 10～12月期単体 | 1～3月期単体 | |
| 2020/3期 | 15,050 | 12,071 | 7,476 | 4,595 | 2,979 |
| 2021/3期 | 9,899 | 7,306 | 4,191 | 3,115 | 2,593 |
| 前年同期比 | 65.8% | 60.5% | 56.1% | 67.8% | 87.0% |
Zen4アーキテクチャーを搭載するRyzenシリーズについては2022年秋頃に投入が予定されており、デスクトップ向けCPUは『Raphael』、モバイル向けは『Phoenix』と言うコードネームで呼ばれています。
アーキテクチャー的にはZen4は現行のZen3から大きく進化するメジャーアップデートになると見られています。
Ryzenシリーズについては2020年に発売がされたRyzenが『Zen3』で世代的にはZen、Zen+、Zen2からZen3という事で第4世代呼ばれています。2022年初旬には第5世代に当たる『Zen3+』が搭載されたRyzenの投入が予定されており、Zen4についてはその次に登場する事から第6世代になると見られています。
なお、モデルナンバーについては2021年11月時点では不確定です。
これは、2022年初旬にモバイル向けZen3+搭載Ryzenとデスクトップ向けに3D V-Cacheを搭載したRyzenが登場しますが、これら2つのモデルがどのようなモデルナンバーを与えられるかによって変わるためです。今時点では、Zen3+が7000シリーズに、3D V-Cacheモデルが6000シリーズになると言われているので、Zen4は8000シリーズとなる可能性はありますが、ここではまだ不確定としています。
アーキテクチャー刷新とTSMC 5nm採用で、IPCを大幅向上
Zen4アーキテクチャーではZen3に対して大きく進化すると見られています。
Zen4アーキテクチャーを採用するEPYC GenoaのES品を手に入れた者によるリーク情報によると、Zen3を採用するEPYC Milanに対してES品と言う段階で既に同一クロックでの動作はZen3に対して29%程度向上しているとの事です。また、動作クロックについてもZen3より向上を見込んでいるとの事でAMD製CPUでは困難だった5.0GHzの壁も超えられるCPUになる可能性があると2021年2月時点のリークでは語られています。
5nm『Zen4』RyzenはIPC25%向上へ。性能は『Zen3』より40%増し
パフォーマンスが大きく向上している背景としては、Zen4ではTSMC 5nmプロセスを活用する事や、I/OダイについてもGlobal Foundryの14nmプロセスからTSMC 7nmプロセスに進化する事で全体的なパフォーマンス底上げに繋がっていると考えられます。
スッポン現象と決別。ソケットはLGA化されたソケットAM5が採用
Zen4 Ryzen "Raphael"採用のAM5モックアップ出現。TDPは最高170Wか
AMDのRyzenシリーズは2016年に発売された第一世代Ryzenから長らくソケットAM4を採用しています。このソケットAM4ではCPUとマザーボードを繋ぐピンがCPU側に搭載されたPGAが採用され、CPUの取り扱いに関してはIntelなどで採用されているLGA（マザーボード側にピンが搭載）モデルより扱いに注意が必要です。
特にこの機構ではCPUとCPUクーラーを密着させるシリコングリスが固着すると、CPUクーラーを外す際にCPUのソケットがロックされているにも関わらず、CPUがソケットから抜けてしまう現象があります。これが、スッポンと言う名前で親しまれていますが、このスッポンはいわば無理やりCPUがソケットから抜かれてしまうため、CPU側のピンが折れて動作不良に陥るような事態があります。
そんな、AMDのソケットAM4ですが、Zen4世代からソケットAM5へ進化する予定になっており、このAM5ではIntelでメジャーだったLGAが採用される事になっています。
170W TDP seems to only be for a special variant, not the normal CPUs for sure
— ExecutableFix (@ExecuFix) May 25, 2021
ピンの数は1718本となっており、IntelのAlder Lakeで採用されているLGA1700に近いピン数になっています。ただ、CPU裏のレイアウトでは、Intel側がCPUの中央付近に電源回路関係が敷き詰められているのに対して、AMDのZen4では裏面は全て接触パッドが敷き詰められており、CPUの表側にヒートスプレッターに切り欠きを設けて、そこに電源回路関係のチップが搭載されるデザインとなっているようです。
A first look at the AM5 socket, once again in the form of a 3D-render pic.twitter.com/84T6wUjpQ2
— ExecutableFix (@ExecuFix) July 29, 2021
最大コア数は16コアに据え置き。TDPは最大170Wまで引き上げられる見込み
Zen4 Ryzen Raphaelでは最大16コア据え置き。TDPは最大170Wに
Zen4アーキテクチャーを採用するサーバー向けCPUのEPYC GenoaではZen3アーキテクチャーを採用するEPYC Milanの64コアから最大96コアにコア数が増加する見込みになっています。しかし、コンシューマー向けのRyzenについては今まで通り16コアに据え置かれる見込みとなっています。
— ExecutableFix (@ExecuFix) July 13, 2021
また、TDPに関してはZen3搭載Ryzenシリーズではコンシューマー向けに販売されている製品ではTDPが120Wのみ、OEMなどに向けて販売されているモデルを含めると、65Wと120Wの2つのTDP帯製品が存在しますが、Zen4 RyzenからはTDPが最小は65Wと据え置きになるものの、95W、105W、120Wそして170Wの合計4つのTDP帯製品が登場する見込みとなっています。なお、この170Wモデルに関しては、パフォーマンスに特化した特別なモデルのために存在するようです。
CPUクーラーはAM4と互換性あり？TPD 170Wモデルには280mm以上の水冷クーラーが必須に
Zen4 Ryzenではソケットが変更となりますが、AMDのリーク資料によるとクーラーに関しては既存の純正CPUクーラーが対応製品としてリストアップされるなどしているため、ソケットは変わるものの、高さやマウント形状に関してはAM4と互換性を持つ可能性があります。
一方で、パフォーマンス特化モデルではTDPが170Wになるとの事ですが、この170Wモデルに関しては同じ資料によるとヒートシンクには280mm以上のラジエーターを備えた水冷クーラーが冷却には必要となると記載されています。そのため、Mini-ITXなどコンパクトな高性能PCを組み立てたいというユーザーにとってはハードルが高くなりそうです。
Zen4 RyzenにはGPU内蔵が標準に。ソケットAM5のリーク情報から判明
内蔵GPUが標準搭載になるのではないかと言う情報はAMDのソケットAM5の互換性について記載されたリーク資料にて記載されています。この資料上のOn-Chip Graphicsと言う欄には"1 Dedicated"、つまりOn-Chip Graphics用に専用チップを有する事が記載されています。また、これらはソケットAM5に対応するすべてのFamily/Model Numbersにて同様の事が書かれています。この事から現行のRyzen 5000Gシリーズのようにモバイル版をベースとしたデスクトップ版Ryzenでのみ内蔵GPU搭載となる扱いとは異なります。
また、上に表示されている資料のページには記載がありませんが、資料の原本には “Some OPNs…may not support GFX”、日本語訳で『一部OPNs(モデル)ではGFX（グラフィック）をサポートしません。』とわざわざ一部OPNsでは対応しないと書いてある当たり、GPUを内蔵したモデルが標準になる可能性は高そうです。
企業などでRyzen CPUを採用したデスクトップをあまり見た事があるという方は少ないと思いますが、多くの法人向けPCではGPUを内蔵している事は必須条件とも言え、わざわざdGPUが必要となる従来までのRyzenは大きなディスアドバンテージとなっていました。そこで、AMDではZen4 Ryzenからは内蔵GPUを標準搭載し、法人向け需要も取り込もうとしているのかもしれません。
CPU側はDDR4とDDR5に対応。PCI Expressも5.0まで対応
ソケットAM5に刷新されるZen4 Ryzenですが、これに伴いチップセットも現行の500番台から600番台のモデルが発売されます。この600番台チップセットではIntelが2021年11月に発売したAlder Lake-Sと同じようにメインメモリーにはデュアルチャンネルDDR5が採用される事となっていますが、CPU自体はDDR4にも対応しており、Alder Lake-Sと同じように廉価モデルのためにDDR4にも対応できるようにもなっているようです。
PCI Expressの世代に関しては、Zen4 RyzenのCPU自体はPCIe Gen5.0に対応した設計になっています。ただし、マザーボードのPCH自体はPCIe Gen 4.0までの対応となっておりCPUと直接接続が可能なPCIeレーンだけはPCIe Gen 5.0に対応できるというマザーボードになりそうです。なお、サーバー向け製品であるEPYCやThreadripperなどはマザーボード側もPCIe 5.0に対応できる見込みのようです。
驚いたわ。
新卒で就職してから、（敢えて分類するなら）Web系ベンチャー的な会社にずっと居たんだが、某大手SIerと提携してプロジェクト進めることになったんだわ。名前は出せないけど、みんな知ってるあの会社だよ。
こういう会社の評判はネット上でよく耳にするけど、それは誇張されたものだと思ってた。実際、そういう会社は社会的に成功してるんだし、社員も高学歴の人がほとんどなんだから、使っている技術が多少古臭くても、仕事のレベルは高いんだと思ってた。だが、そんなことは全然無かった。
うちの技術者が10分でできるようなことが、何回も会議をしたり、書類を埋めたり、向こうの上司の承認を得たりで、3ヶ月くらいかかる。そんだけ会議した後、やったのは、テンプレートからAWSのEC2インスタンスを起動していくつか必要な初期設定をしただけ。
言い忘れてたが、プロジェクトの内容はうちの製品を向こうの会社名義で売るということ（いわゆるOEMというのか？よく知らん）。
で、開発者向けのAPI等のドキュメントが既にWeb上に公開されてたんだが、なんか上司がはんこ押す書類と一緒にしなきゃいけないという理由で、これをエクセルに転記させられた。向こうの指定した方眼紙フォーマットにな。CSVなどに出力して一括でコピペすることさえできないストレスは想像を絶するものだった。エクセルにスクリーンショット貼り付ける作業で精神病むのも納得。
他にも意味の分からん制限が多かった。セキュリティポリシー的に、Google Drive等の外部サービスで情報を共有するのはNGだというんだが、上司がCCに入ったメールで送ったあとならOKらしい。んで、そういうメールを受信したらSlackに転載したりする馬鹿みたいなスクリプトをたくさん書いた。書き始めたらすぐに向こうの意味不明な運用に合わせたシュールでカオスなプログラムになった。もちろん、これも実際動かすには承認に何ヶ月もかかる。
こいつらの仕事の出来なさは、もうプログラミングができないとかそういう次元を超越してる。
当初のイメージでは、「使ってる技術が最先端ではないだけで、仕事の段取りとかはちゃんとしているのだろう」とか思ってたが、そんなことは全くなかった。
技術とか以前の問題。意味のあることと無いことの区別がついていない。「そういう段取りになっている」という理由でただ言われたことを作業的にやるだけ（まあ、一定レベルの知的労働を流れ作業に帰着させるのはある意味すごいとも言えるが）。
俺の関わった連中が例外的にひどかったと思いたいが、まあ、現実問題そういうことはないのだろう。
俺の大学の同級生も、NとかFとかNとかHとかの付くSIerに就職していったが（上記の会社はその1つである）、こういう仕事をしているなら完全に人材の無駄遣いだと思う。コンビニパートのおばちゃんとかで変わり利くもん。
これからエンジニアとしてキャリアを築きたい学生とかは、絶対にこんな会社に入っちゃいけない。まともなスキルは全く身に付かないぞ。
セルシオ、それに続くレクサスが登場するまで国産のショーファードリブン（運転手付き高級車）はセンチュリー（トヨタ）とプレジデント（日産）の２強による寡占状況が続いたのよね。そんな中デボネアという車が存続できたのは三菱グループの役員車としての需要も大きかったと思う。
三菱グループにはたくさんのグループ会社があって、多くの会社で社用車（役員車）にデボネアを使う慣例があった。
デボネアは2回フルモデルチェンジしてるけど一般向けの販売がまったくふるわず1999年にモデル廃止。
後継車としてプラウディアがデビューするがこれもまったくふるわず一瞬で生産終了、その後10年ほど三菱製高級セダン不在の時代が続く。
役員車として買われた初代プラウディアの老朽化が進む中、2012年に日産のOEMでプラウディアが復活（中身は日産フーガ）。しかしこれも2016年に生産中止となり、ふたたび三菱製高級車不在のまま現在にいたる。
三菱はむかしの車名を思い出したように復活させることがよくあるので（GTO、FTO、コルト、ミラージュ、エクリプスなどがリサイクルされている）、デボネアもいつか復活しないかとちょっとだけ期待してる。
Windows11によりLinuxに光が当たるか!?
といった風潮がLinuxユーザーにもほぼみられなくて、以前と熱量が違う感じがひしひし伝わってくる。この言説でLinuxユーザーが増えるという楽観的な熱意を表明したのはあわしろいくやだけだった。
その関連の記事を当たると、曰くWindows7の乗り換え次期にユーザーを獲得できなかっただのと言ってる記事があたったんだが、そうした失望感から来るもんなのかこれは？ という感じ。
どちらかといえばPCいじってる奴らが電子機器をシームレスに移動して、どこでも開発やってるからプラットフォームは関係ない、と言っているように見える。単純にデスクトップにこだわりが無くなってきているという話でもある。Linuxが流行るかどうかなんて鶏と卵みたいなもので、OEMとしてプリインストールされるPCが有名メーカーからこぞって発売される勢いじゃないとはっきり言って無理だ。そんなMS不在の時代が来たらGoogleが黙ってないので純粋な意味でのLinuxディストリが活躍する日はない。わかりやすく選択肢の幅があるソフトウェアが増加すれば人が増える（現状でも一般人が使えるウィンドウアプリの選択肢は少ない）、なんて話もそもそもがユーザー増加が見込めないと豊かにならない。OSSやフリーウェアが天下を取るケースは、必ずなにかのOSや媒体に乗っかっていたときだけだ。それ単体で基盤を起こしてOSを組み込みOSSだけで作られたプログラムを走らせる。こうしたものはラズパイ程度しか知らないし、ラズパイが一般市民の中で圧倒的シェアを獲得するという話でもない。オープンソースという考え方そのものに決定的に商売の二文字が欠けているからだ。オープンソース自体がライセンスなどの縛りで売り込めない体質を持っているからだ。
包装紙を剥ぐと白い箱。
箱を開けると「○○に行ってきました」の商品名が印刷された個包装が並ぶ。
個包装を開けるとさして特徴のないクッキー。
あれの製造業者、新型コロナ(COVID-19)の流行による旅行需要の減少で困ってるんじゃなかろうか？
各観光地からのOEMでやってるから大っぴらには声を上げられないだろうし。
普通の土産物みたいにデパートやスーパーの物産展では売れないだろうし。
ネット通販、ググッたらやってるとこも有るみたいだが、わざわざ買う人も少ないだろう。
格好つけて英語キーボードを買ってみたけど、
円マークがどこにあるか分かりません。
ちょっと前に水戸行くんだ！って言っててこないだ行ってきたんだけど、
水戸ってさ
仙台の伊達政宗さんは牛タンを全国に広めた人で概ね兼々有名なのね。
じゃ水戸は？って思ったら、
あの水戸黄門さまのふるさとというか生まれ育ったというか発祥の地というのか産地なのかしら？
ラーメンを初めて日本で食べた人だってググったら一発で出てくるけど、
でね、
本格的なあのあのよ！
あれがずらーっと一面に吊り下げられて売ってたら迫力あるし
納豆の素敵なスメルがスゴかったわよ！
なんか納豆の香りがする！って香りのもとに導かれるようにリビングデッドでお馴染みのゾンビばりに売り場へ歩いて行ったら、
ゾンビってあんな全速力で走れるものかしら？ってそんな話しは置いておいて
2つ耳のところに当てて卑弥呼様！って言うのと
藁納豆に火を灯してファイヤーダンスしか思い浮かばなかったのが残念でならなかったんだけど、
もっと残念だったのは、
納豆ってお土産で買っても要冷蔵ちゃんみたいな感じで持ち歩かなくちゃいけないので、
いざって言うとき、
いちいちクーラーボックスから出す手間って敵に見られたらダサいじゃない。
懐に隠し持っておいていざってときに出せばいいとも思ってない？
あれもあれで、
そんなこんなで
まだ食べてないけど。
納豆で思い出したけど、
羨ましいでしょ？
でね、
スーパーカップ界のアイスと言えばスーパーカップでお馴染みなんだけど、
その
あのまるでアイスのスーパーカップに入った大盛り納豆が私のお気に入りで、
これってスーパーカップ界に凛として君臨し輝く素晴らしい納豆なのよね。
なんでも1.5倍っていう大盛りさ加減で
スーパーカップ界に一石を投じているのよ。
ってまあラーメン界のスーパーカップのそんな話しは置いておいて
でも欠点なのはその納豆スーパーカップ1つ200円ぐらいするので、
美味しいからいいけど。
そう思ったらいきなり合点がいったのよ！
あの印籠入れに納豆入れたらスマートに敵にかざせるんじゃね！ってスゴい発見したわ。
あの印籠入れには、
さすがに生の納豆がダイレクトに入ってるわけじゃないだろうから
まんまその形の
納豆だけに！ってね。
さすがにその木刀を買うノリで
でもちゃんと普通の瓶入りの乾燥納豆のふりかけは買ってきたわ！
この紋所が目に入らぬかー！ってね。
敵はビックリして驚くはずよ。
だって納豆の匂いもしないから懐にそんなのを持ってるだなんて思いもしないでしょ？
藁納豆で卑弥呼様とファイヤーダンスとジャグリングは思い付いたので、
それら使って良いからね！
水戸って梅も有名なの？
今思ったらそれ梅関係ないじゃん！って
雪山で遭難したときにセントバーナード犬が首からぶら下げているウイスキーをほら飲めって言うぐらいな勢いで
パプロンを咥えてほれ飲めって薬を持ってきてくれる賢いワンちゃんのように条件反射で思っちゃったわ。
自分用に1つ買って食べてみたら、
ほんと、
ぜひ水戸に行ったら美味しいものがたくさんあったからいろいろと試して欲しいわ！
あの大仁田厚さんの有刺鉄線電流爆破デスマッチの有刺鉄線を藁納豆縄のようにしてに置き換えたやつよ！
うふふ。
時間が無かったのでおにぎりにしようかと思って鮭おにぎりを買ってみたものの、
週明けの朝の忙しさ故、
事務所に来たらさっさと朝の作業をしていたら食べるのを忘れていたわ！
私の中の天使と悪魔が戦っていたわよ。
すいすいすいようび～
今日も頑張りましょう！
