  |
はてなキーワード: 観光地とは
※本文に関係はないですが、基本的に自宅仕事のため外部との接触がなく、買い物も常にマスクで会話もほぼなし（「袋ください」くらい）
※旅行も一人旅のため騒ぐこともなく、マスク等最大限の注意をしつつ淡々と観光地を巡りました。
※GoToは使ってません。
さて、自分は一人旅では現地の風俗に行くことにしているのですが、鳥取でも例外なく遊ぶため、旅行前から下調べを行っていました。
が、鳥取にはまじで風俗がない。一応鳥取市はデリヘルが多めで米子市はソープが多めらしいが、あくまで多めってだけ。cityhevannetでは引っかからないし、有志の口コミを見ても評判は良くない。
デリヘルにするか、いっそマッチングアプリで探すか迷った挙げ句、鳥取でトップクラス美女勢揃い（笑）のOceanでデリ嬢を呼ぶことにしました
Oceanを選んだのは自分の性癖に刺さるのがそこだけだったからという理由なのですが、嬢のスペックを見ると
れんちゃん22歳、155cm
ウキウキで店に電話をしてホテルに嬢が到着、服とマスクを取った姿を見ると
少なくとも30代（クリーム舐めてる時の田村ゆ○りみたいな顔）、165cm（自分で言ってた）、垂れたやや大きめの乳、たるんだ腹、モサモサの毛、中国人っぽいカタコト
今さら引き返せないので15,000円を支払いプレイを始めると
「イマノママダト エステダケ。オカネクレタラ モット イイコト デキルヨ。」
「いくら？」
「3マンエン」
しかし払わないと大したサービスがないため、交渉の末泣く泣く2万円を追加でお支払い
その後はゴムありフ○ラから始まり、（これ勃ってない状態からゴム付けられた）
正常位でフィニッシュ
シャワー浴びて
嬢が来てから帰るまで15分
あまりにもひどかったんで、店と名前確認して口コミしてやろうと思ったら
「ミセ？ワスレチャッタｗ」
「ナマエ？レン ダヨ」
まじで35,000円無駄にした。
家の近くの風俗に行けばよかった。
マッチングアプリは13,000円で自宅に呼ぼうとしてたからなんか怪しかった（2人が同じ住所指定してきた）
本当は口コミにで全部☆1にしてやりたかったんですが、そもそも口コミすらなかったので、ここに吐き出します。
鳥取に来る際はOceanに（というか風俗・マッチング全般に）気をつけてください。
風俗行くとイケないことが多いのですが、
草津は今後どうなるか
以下その事について
みんなも分かっていると思うけどこれはもう草津ブランドは丸つぶれだし日本のイメージも下げる大事件になる。
これについては皆さん分かっていると思うからこれくらいで。
なぜというとそもそも力がどうしても男性より劣る女性にとって、「性被害があるかもしれない」と少しでも思わせたこと自体がそもそも草津の悪手。
議会のみの話にしとけばまだマシだったのに。
一人旅の人にはわからないだろうけど、旅行の決定権は未だに女性の方が多い。
あんな実名入りの貼り紙を堂々と載せたら明らかに「草津町長が草津を私物化している」と思われて当然だし、観光客の目にも悪い。
それを見た観光客が帰った後にその張り紙についてどう思うか、友達家族になんて言うかなぜ考えなかったのだろう。
それを分からずに貼ることを許可してしまった町長はなにを考えているの？と思う。
んで、イメージが悪くなった観光地が目に見えてわかるのってすぐじゃない。
5年後とか10年後なわけ。
騒動をよくわかってない人もわかっている人も「草津はやめとこう」っていう気持ちはいつの間にか旅行先の選択肢から草津を外してしまう結果になる。
ちなみに今来てる人達は騒動前から草津に行こうとしていた人たちだからね。
目減りした観光客を取り戻そうと草津町は町民の税金を使って膨大な広告費を打たないといけない。結果自分の首をしめることをしてしまったんだよ草津は。
草津は人気だから関係ない、って人もいるだろうけど人のイメージって本当に簡単だよ。
今でも騒動起こした会社の製品とかなんとなく避ける人いるでしょ。
あ、ちなみに身綺麗でお願いします。
昨今、まことしやかに騒がれてる「EVシフト」であるが、その実現のためには様々な問題があると思う。EVにまつわる問題点にまつわる意見を、備忘録がてらまとめてみたいと思う。
「こんな問題もあるよ！」っといった意見や、文中のどこそこは間違っている、おかしいなどの指摘があれば、教えてください。
EVを広く普及させていくにあたり、電力需要の増大が予想される。では、具体的にどれくらい需要が増えるのか。
乗用車400万台をすべてEV化すると、電力使用量がピークとなる夏の時期に、発電量を10%から１５%増やさなければならないという試算が出ている。これは、原子力発電所プラス10基分、火力発電所プラス２０基分に相当する規模である[1-1]。もし、原子力発電所の新規建設、稼働することで補おうとすると、放射性廃棄物の問題や、災害時のリスク、テロの標的となる等のリスクが発生し、火力発電所の場合では、CO２排出量の増加を招きかねない。
これは２０１８年度末のデータであるが、東京電力の火力発電所の熱効率は、石炭、石油、ガスの発電を平均して49.7%[1-2]となっている。それに対し、２０２０年現在のガソリンエンジン車の熱効率は一般的に４０%前後となっており、トヨタ カムリ搭載の2.5Lエンジンが41%[1-3]、マツダSKYACTIV-Xは公式の発表はないものの、43%前後[1-4]と言われている。これを考慮すると、火力発電所が主力といえども、EVの方がCO２排出量が少ないと考えられる。
しかし、研究室ではエンジン単体で熱効率５０％を超えるエンジンの開発に成功している[1-5]ことから、将来的に熱効率５０〜６０％を超えるエンジンが一般的になる可能性も十分にある。そして、電力の送配電に４％ほど送電ロスがある[1-6]点において火力発電所は不利になることを考慮すると、EVを普及させて火力発電所を動かすよりも、内燃機関を搭載した車の方がCO2排出量が少なくなる可能性もある。
EVの普及にあたって、充電ステーションの普及は必要不可欠となる。といってもEVの場合、基本的には自宅で充電するため、既存のガソリンスタンドをまるまる充電施設に改修する必要は薄いと考えられる。充電ステーションを設置しなければならないのは、EVオーナーの自宅駐車場、そしてパーキングエリアや観光地などといった場所である。
自宅が一軒家の場合、比較的簡単に、安価に設置できる。しかし、マンションなどの集合住宅の駐車場の場合、設備費用や工事費用、維持費が高額になるばかりでなく、管理者との合意形成の必要もあるため、充電設備の設置はあまり進んでいないのが現状である。中央電力株式会社が経済産業省のデータを元に作成した資料によると、新築マンションに住むEVオーナーのうち、自宅に充電設備があるオーナーは１％未満である[2-1]。
また、お盆やGWの時期には観光地や高速道路のパーキングエリアが大混雑するが、このような状況下でも、EVの充電ステーションが不足しないように整備しなければならない。特に、パーキングエリアのキャパ不足は長距離トラックにとってさらに深刻で、慢性的に駐車マス不足が続いているパーキングエリアも珍しくない。キャパ不足気味のパーキングエリアで給電設備を充実させるためには、パーキングエリアの簡易的な改修だけでは済まされず、抜本的な改修が必要である。
そして、充電設備の充実のためには、充電時間の短縮も重要になる。短時間で充電できるような充電器の開発や、それに対応するバッテリーの開発も必要となる。
乗用車400万台をEV化した場合、充電設備の投資コストは14〜37兆円掛かると見積もられている[2-2]。そのコストのうち、民間がどれだけ負担できるか分からないが、設備投資を促すために国からの出資や、法整備などが求められることは間違いないだろう。
EVが普及するためには、市場において消費者に受け入れられなければならない。既存のガソリン車と比べ、EVは十分な市場競争力を持ち合わせているのだろうか。
少なくとも2020年現在の日本国内においては、EVが市場で受け入れられているとは言い難い。２０２０年１月〜６月の新車登録車数は、日産リーフが6,283台なのに対し、同セグメントの日産ノートは41,707台[3-1]と、EVはガソリン車に対して大きく水を開けられている。主な原因は価格で、日産ノートは122.8万円からの販売に対し、日産リーフは332.6万円から。EVであることに魅力を見いだせない限り、消費者がEVを買うことは非常にハードルが高い。しかし、新しいバッテリーの開発や、減税や補助金などによって、価格競争力を獲得していく可能性もあるだろう。
そして、次に消費者がEVを受け入れるにあたって重要となるのが、充電して使うという特徴と航続距離の短さを消費者がどう捉えるかである。
普段使いとして通勤や買い物に使う分には、EVはガソリン車と比べて優位であるといえる。というのも、家に帰ってプラグを挿せば充電されるため、わざわざガソリンスタンドで給油をする必要がなくなるからである。電気代も、ガソリンや軽油と比べて安いことも大きなメリットとなる。さらに、停電時に車から住宅に給電できることも、大きな特徴である。
しかし、自宅で充電できることと、住宅に給電できるという特徴は、プラグインハイブリッド車と共通したものである。したがって、プラグインハイブリッドには無いようなEVのメリットを消費者に示せなければ、EVは選ばれにくくなる。
さらに、長距離のドライブでは航続距離の短さがネックとなる。テスラなどのEVは、残量が減ると自動で最寄りの充電施設に案内してくれる機能が備わっているし、似たようなサービスを行うスマホアプリなども登場しているが、それらが「電池切れを起こしたらどうしよう」という消費者の心理をどれくらい払拭してくれるだろうか。もちろん、パーキングエリアや観光地で充電設備などのインフラ整備が進めば不安はある程度減るだろうが、「お盆の帰省ラッシュ時に、パーキングが大混雑してて充電スタンドが使えなかったらどうしよう」などと言った不安は、考え出せばキリがない。また、今年１２月、関越道で大雪のために立ち往生が起こったニュースを見て、EVを敬遠した人も少なくないはずだ。失敗したくない大きな買い物で、未知なる商品に消費者は手を出せるだろうか。
EVが消費者に選ばれるためには、プラグインハイブリッド車にはないEVならではのメリットを持ち、充電インフラと航続距離のデメリットをある程度解消しなければならない。そのためには、低価格で大容量のバッテリーや、短時間で充電可能な設備の整備などが必要である。
災害時のEVのメリットとして、EVから住宅に給電できるというものがあり、これは停電時においてガソリン車にはないメリットである。災害時において、電力の復旧は真っ先に行われるため、災害の規模によってはガソリン車よりもEVの方が有利になることも多い。また、災害時にはガソリンの需要が急速に高まり品薄になることもあるが、電力さえ生きていれば、EVではそのような心配をする必要もなくなる。
しかし、燃料の補給が困難であることは、災害時にEVのリスクとなる。内燃機関の場合、よそから燃料をもってくれば動かすことができるものの、EVの場合それが困難であるからだ。前述の関越道の立ち往生のようなシチュエーションであったり、東日本大震災のように、電力インフラが壊滅的に破壊されてしまった場合には、EVは非常に不利になるだろう。
日本の自動車産業は沢山の中小企業を支える巨大産業である。もし、EVが主流化することで部品の簡素化が進み、中小企業の利益減少、それに伴う倒産が相次げば、日本経済に影響を及ぼす可能性がある。EV化で不要となる自動車部品の出荷額は、2014年の実績によると、5,368億円にのぼるという試算があり、これは自動車関連部品の出荷額のうち、２５％に相当する[5-1]。
2020年現在、EVのバッテリーの製造にあたって、リチウムやコバルト等のレアメタルが使われている。しかし、このようなレアメタルは埋蔵量が少ないほか、生産国が限られているため、地政学的なリスクがともなう。たとえば、 全世界のリチウムの産出量のうち、その半分以上をアルゼンチン、ボリビア、チリが担っている[6-1]。 さらに、コバルトに至っては、その産地がコンゴ共和国１国だけに集中している[6-2]。
インフラを担う資源が特定の地域に集中していることは、地政学的なリスクが伴う。かつてオイルショックによって経済混乱が引き起こされたが、EVの主流化は、それと似たような混乱をまねくおそれがある。
このような問題を受け、レアメタルを使用しないバッテリーの開発が各国の自動車メーカーや研究機関によって行われているが、完成・量産化のめどは立っていない。
原油は燃料(ガソリン、軽油)や化学原料の製造など、様々な形で利用されているが、これらは原油を精錬することで作られている。
石油消費量のうち、自動車用燃料の割合は４０％ほどであり[7-1]、仮に自動車がすべてEVになったとしても、原油の需要がゼロになるわけではない。つまり、EVが自動車の主流になった場合、原油を精錬する過程で生じる軽油や、ガソリンの原料となる重質ナフサが余る可能性がある。
余った石油燃料やその原料は、火力発電などで消化できればよいが、それができない場合は何らかの利用法を考えなければならない。
ざっくりまとめると、EVが普及するためには、新しいバッテリーの開発と、電力需要の増大に対する対応が求められる。新型バッテリーは、市場競争力の獲得、地政学的なリスクの回避のために必要であるが、その実現の見通しは立っていない(バッテリーの開発は半導体の研究と異なり、運頼みのような要素が強いためである)。しかし、優れたバッテリーが開発されてしまえば、EVシフトは一気に現実味を増してくるだろう。
しかし、それ以上に困難な問題が、電力需要を何らかの方法で賄わなければならないことである。自然エネルギーを利用する場合、ランニングコストと供給が不安定になりがちなこと、場合によっては自然破壊につながることを考慮しなければならない。原子力発電所を主力とする場合、再稼働するだけではなく、新たに発電所を設けなければならないうえ、放射性廃棄物の問題や災害時のリスクは解決されていない。また、火力発電所を主力とする場合、こちらも発電所を建設する必要があるほか、ガソリン車の方がCO２排出量が少なくなる可能性も否定できない。そして、EV化を進めるにあたって様々な領域において設備投資が必要であり、莫大なコストが掛かるほか、その過程でもCO2が排出されることを考慮しなくてはならない。
個人的な考えとしては、無理してEVにシフトさせていく理由はないと思う。バッテリーの開発の見通しが全く立っていないのに対し、内燃機関の開発はある程度見通しが効いていることをふまえると、ハイブリッドカーによってCO2削減を目指すほうが建設的なのではないか。もちろん、「EVなんていらん！」と言いたいわけじゃないけど、「内燃機関は消滅するんだ！」っていうのはあまりにも行き過ぎなんじゃないかなと。また、世界各国が将来的にガソリン車の販売禁止を行うとしているが、どの国もEVにまつわる問題解決の道筋を明確に示せていない以上、事実上は達成目標にすぎないのではないかと思う。
市場競争力などを考えると、EVもセカンドカーとしてある程度は普及すると思うけど、主流になるのは高熱効率エンジンを積んだプラグインハイブリッドカーなんじゃないかな。
はてなブックマークにてこのような内容の批判をいただきました。
これが世界の潮流であり、北米、欧州、中国という日本よりはるかに大きな市場がEVに舵を切っている。というのが抜けてますよ／日本だけで細々と売ってくならいいけど、世界に車を売たきゃ潮流に乗らないと。
どんな国内事情があろうとも、EUと中国がガソリン車全廃と言っているんだから、限られた時間の中解決していくしかないでしょ。解決出来なければ、日本の自動車産業は淘汰されるだけ。
このようなはてなブックマークの批判に加え、「EV化は環境問題の解決のためというよりも、自動車産業における次世代の覇権をかけた競争となっているため、否応がナシにEV化は進む」
という論を度々見かけます。しかし、このような論調は「欧米各国や中国では、EV化と内燃機関全廃が必ず 実現される」という前提の上に成り立っており、欧米各国や中国における、EV化の実現可能性にまつわる議論が欠けているものだと思います。政治的に圧力をかければ、何でもかんでも上手くという論はあまりにも乱暴です。
たとえば電力にまつわる問題。中国の場合、貿易戦争によって石炭の輸入量が低下し、2020年末から大規模な電力不足が発生しています。また、ドイツでは自然エネルギーの大規模な利用に成功していると言われていますが、実際は自然エネルギーを安定的に供給できておらず、不足した際はフランスから原発由来の電力を輸入している状況です。電力不足や自然エネルギーの利用にまつわる問題は、日本のみならずありとあらゆる国でも課題となっています。
他にも、本文において書いたようなバッテリーにまつわる問題や市場競争力にまつわる問題は、あらゆる国において共通するような問題であるといえるでしょう。そして、このような問題の解決にあたり、まだ形にさえなっていないような新しい技術が必要とされています。
「世界各国ではEV化を進めるための具体的な 算段や道筋がついており、非常に高い可能性で実現できそうである。このままでは日本は出遅れるだろう。」という話であれば、私もEV化と内燃機関の淘汰に異論はありません。しかし、実際はどうでしょうか。どの国も具体的な道筋を示せておらず、問題は山積み。そのような状況で、政治的に舵をとりさえすれば実現するようなものだと言えるでしょうか。欧米各国や中国が、EV化に失敗することはないと断言できるでしょうか。
私は、将来的にEV化することを完全に否定するわけではありません。本文に書いたとおり、現在と比べてEVのシェアは大きく伸びると思いますし、想像もつかないような技術が開発されることによって、本当に内燃機関が淘汰されるかもしれません。しかし、本文に上げたような問題が現在あることを考えると、「内燃機関は必ず淘汰されることになる」とは言い切れないこともまた事実であり、現実だと思うのです。
そして、EV化と内燃機関車の廃止を実現できるかどうか不明瞭で、失敗する可能性も多いにあるのにもかかわらず、「世界中がそういう潮流になっているから、これに乗り遅れるな！」というのはあまりにも安易な考えであると言わざるを得ません。そのような場当たり的な判断では、今まで積み重ねてきた日系メーカーの技術的なリードを失い、国際競争力を失うことになるでしょう。
EV化やエネルギー問題は、潮流に流されず、事実や実現可能性をしっかりと見極めて方針を決めていくべきだと思います。少なくとも、「他国がこう言っているから」という安易な理由で舵取りしていくべき問題ではありません。
かかってないぞ
世論がどうだとかそんな話を気にしてたらその方が間違ってる
しかもマスコミはgotoに批判的じゃないしな、旅館や観光地に取材しまくってるし、テレビ局じゃ旅番組のロケやりまくって喜んでるよ
最初に言っとくけど俺はGoToトラベル続けろって言いたいわけじゃないよ
ただ観光業とその周辺産業を守るために他にどんな方法があったのかなあってよく考えるんだよね
観光業、特に地方の温泉街なんてのはこの状況においては絶対的な弱者なわけだけど
コロナ禍という緊急事態なので弱者は助けられません、死んで下さい
ってのは絶対間違ってると思うんだよね
ましてや地方の温泉街で働く人たちって決して裕福とは言えないシングルマザーみたいなただでさえ福祉の助けが必要な人たちが結構いるわけだしさ
でもやっぱ旅行ガンガンして下さいっては感染拡大防止のためには真逆の方針だし
かといって苦しんでる観光関連の事業者や従業員全てに充分な金ばらまくってのも現実的じゃない
（例えば観光地で売ってるお土産の箱を製造している会社が観光関連業かというと俺にはわからない）
そういう意味でGoToトラベルってまあまあ悪くない案だと思うんだよね
一緒に旅行する関係ってもともと日常的に濃厚接触する関係の場合が多いと思うし
事業者としてもばら撒きじゃなくて、通常業務の中で金が入ってくるわけだしさ
でも結果的にGoToトラベルキャンペーンは一時停止になるわけだからやっぱ良くなかったってことだよなあ
俺にはこれ以上いい案が浮かばないんだけど、このコロナ禍の中観光関連業とその従業員という弱者を救うためには何が正解だったのかな
わからない
安田講堂：https://www.travel.co.jp/guide/article/27305/
あさま山荘：https://818-news-blog.com/asama-genzai/
朝日新聞阪神支局（３Ｆに赤報隊事件の資料室がある）：https://www.asahi.com/topics/word/%E6%9C%9D%E6%97%A5%E6%96%B0%E8%81%9E%E9%98%AA%E7%A5%9E%E6%94%AF%E5%B1%80%E8%A5%B2%E6%92%83%E4%BA%8B%E4%BB%B6.html
順調に観光地化しているのでは。
疲れてるせいか、TVerでバラエティ見てると煩くて堪らない。アニメも気力が要るので見られない。
そんな中、今まで全く見ていなかったヒロシのぼっちキャンプを何となく視聴してみた。
これは…
静かでいい。
裏庭で焚き火するかな…隣人に奇異の目で見られるな…。カーポートで七輪が精一杯だな。網の上に何も乗っていない七輪(怖)
つーか、なんで(全部用意されてて出向いて焼くだけで食べられる)BBQって夏場しかやらんのだよ。冬もやれよ。ダウン着てやるよ。
まあ、夏場に海辺のユースの屋上に登ってやるBBQの開放感は最高だけどな。冬にやったら物悲しい荒波を眺めるだけになるけどな。
そんでやっぱりメタクソ寒いから、火に手を翳してみんなで背中を丸めるというダウンタウンの路地裏状態になってしまうだろうけどな。
秋や冬にメリットを感じない。秋の果物が豊富ってことくらいか?魚とか旬のもの食べないし。コメも食べないし。
紅葉とか見る余裕無いし(というか無残に枯れ果てた木々が余計陰鬱な気分にさせてくれるわ)
雪が降ってわー!なんてあるわけねえし。光熱費爆上がりだし。体調も崩しやすいし。
今年はそうでもないけど、秋になると冬季鬱まっしぐらでほんっとうにキツイ。
秋冬なんて観光地だけに来ればいいんだよ。
そんなこんなでヒロシのyoutubeチャンネルを登録して延々とキャンプ映像を見続けている。早く真夏のキャンプシーンに到達したい。
東京メトロでは、ほとんどの範囲において、実際に乗車した経路に関わらず最短経路での運賃を収集している。例えば東京から大手町に行く時、最短経路は丸ノ内線で1駅だが、丸ノ内線を逆行して銀座で銀座線に乗り換え、更に日本橋で東西線に乗り換えるという遠回りな経路をたどっても、最短経路である1駅分の運賃しかかからない。これについては東京メトロの公式サイトでも明記されており、
原則として、実際にご乗車いただいた経路に応じた運賃をいただいておりますが、下記の範囲内につきましては実際の乗車経路によらず、最短経路で計算した運賃でご利用いただけます。
ただし、改札外乗換えをご利用の際、乗車駅から乗換駅までの運賃が、最短経路の運賃を上回る場合は、乗り換え時に乗換駅までの運賃が必要になります。
https://ssl.tokyometro.jp/support/faq_answer?lang=ja&faqno=OpenFAQ-000395
となっている。まあ、2文目の通り、改札外乗換を伴うルートをとると、必ずしも1駅分の運賃で乗れるとは限らないが。
そして楽しいのが改札外乗換という運用の存在である。同じ駅で別の路線に乗り換える時、一旦改札を出て連絡通路等を歩き、乗り換え先の改札に入りなおさないといけない状態になっている駅のことをいう。改札外乗換は往々にして歩く距離が長く、一般的に面倒くさいということで嫌われていると思う。しかし僕にとってこういう駅は楽しい。なぜなら、一旦改札を出てから次の改札に入るまでに60分の猶予時間が設けられており、乗り換えついでに外を歩き回れるからである。例えば東京から新宿に行く時、丸ノ内線に乗って池袋で一旦改札を出てジュンク堂に寄るなどし、60分以内に副都心線の改札に入場して新宿三丁目に向かえば、1回分の運賃で東京と新宿だけではなく池袋も訪問することができる。複数の駅をいちいち原義で出場していくとその度に170円、170円…と運賃を払っていくことになるが、改札外乗換のルールを使えば比較的安価で済む。
2020年12月時点で、改札外乗換を行なっている駅は以下の14か所である。
上野、上野広小路・仲御徒町、三越前、渋谷、淡路町・新御茶ノ水、新宿三丁目、日比谷・有楽町、虎ノ門・虎ノ門ヒルズ、大手町、飯田橋、人形町・水天宮前、築地・新富町、銀座・銀座一丁目
さて、この2つのルールを利用して、交通費を300円以内に収めて東京中を歩き回り、改札外乗換を行なっている14駅すべてを巡ることを考える。プランとして、何らかのイベントのために東京ドーム付近に宿泊した観光客が、1日使って東京を楽しむルートを作ってみた。ナンバーは乗り換え駅の数ではなく、訪れる観光地の数である。
①御茶ノ水
最後、東京ドーム最寄りのメトロ駅である後楽園に戻ってくるべく、出発地は1駅隣の本郷三丁目とする。丸ノ内線で本郷三丁目から淡路町に向かい、改札を出る。ここは御茶ノ水エリアで、最近新しくなったJR御茶ノ水駅の駅舎や湯島聖堂、神田明神を訪問することができる。
②上野
千代田線の新御茶ノ水に入場し、北千住で日比谷線に乗り換え、上野に行く。外にいられる時間は60分なので、上野動物園や各美術館・博物館に入るのは難しい。それでも上野公園を散策し、アメ横商店街を散策すると楽しい。
③水天宮
銀座線の上野に入場し、上野広小路で出場し、日比谷線の仲御徒町から入場して人形町へ向かう。水天宮を訪問することができる。
④日本橋
半蔵門線の水天宮前に入場し、三越前で改札を出る。このあたりはおしゃれなショップが多い。個人的には、コレド室町にある誠品生活という書店兼雑貨店をおすすめする。台湾発祥の大きな書店は飽きることがない。日本橋に国道一号線の起点もある。
⑤築地
銀座線の三越前に入場し、日本橋で東西線に乗り換え、茅場町で日比谷線に乗り換え、築地で降りる。市場が豊洲に移転して、5,6年前の活気は無いが、まだいくらかの商店はある。たこ焼き屋である銀だこの本店もここにある。
⑥銀座
有楽町線の新富町から入り、銀座一丁目に向かう。銀座レンガ通りなど、言わずと知れた高級店舗が揃う。ショッピング向き。
⑦渋谷
丸ノ内線の銀座に入場し、霞が関で日比谷線に乗り換え、虎ノ門ヒルズで出場する。虎ノ門ヒルズは2020年6月6日開業の新しい駅。出場したはいいもののまだ開発途中で見どころは少ない。銀座線の虎ノ門に入場し、渋谷で出場する。渋谷はショッピングモールがたくさんある。ここ10年ほどリニューアル工事が行われていて、もうだいぶ綺麗になった。宮下公園もショッピングモールと化した。東京を感じるには十分な場所だろう。
⑧新宿
副都心線の渋谷に入場し、新宿三丁目で出る。渋谷を見てきたばかりだが今度は新宿である。ここにもルミネや高島屋などショッピングモールが林立している。時間があれば都庁の展望台から景色を眺めるのも良い。
⑨有楽町
丸ノ内線の新宿から入場し、赤坂見附・永田町で有楽町線に乗り換え、有楽町へ。新幹線ガード下の商店街がレトロ。また、東京ミッドタウン日比谷では6階のパークビューガーデンから景色を眺めることができる。無料。
⑩飯田橋
千代田線の日比谷に入場し、大手町で降りる。ここはオフィス街だし街歩きしてもまあ…という感じなので僕ならスルーする。東西線に入場し直し、飯田橋で降りる。飯田橋はJR駅のリニューアル工事が絶賛進行中。綺麗になった駅舎を見ることができる。工事が終わったらまたいろいろな店舗が入っておもしろくなりそう。
⑪池袋
有楽町線の飯田橋に入場し、池袋で出場する。駅の近くにジュンク堂、ゲームセンター、BOOKOFF、ユニクロ、東急ハンズ、サンシャインなど揃っていて賑わっている。乗り換え時間が60分しかないので水族館には入れないと思うけれど。
⑫そして、帰還。
この行程で東京メトロ改札外乗換駅を制覇できているはず。交通費をぐっとおさえて東京中を巡ることができる。結構歩き続けることになるのである程度の体力は必要だけど、おすすめ。もちろん一部分だけこのテクニックを使うことも可能。観光客とｵﾀｸにとって楽しい1日になると思う。
