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はてなキーワード: クルマとは
クルマのあるある話だから、クルマを所有していない節税貯蓄がマストなライフハッカー諸氏には関係ない話題で申し訳ない。
15年くらい前から上述したタイトルの状況になると、相手側ならばわずかにバックして直近のわき道にクルマを入れて避けてくれればスムースに通行できるのに、バックしてくれないことが多く、しょうがないのでこちらがバック300メートルなどして交差点や三叉路まで戻るのがザラだったことにとにかく気になってた。というかイライラしていた。
んでもって先日クルマを買い換え、自己所有のクルマがマニュアルからオートマになって、ようやくその理由にたどり着いたというか実感できた。
オートマではギアを替えることが特別な儀式になってしまってる。
ギアチェンジという行為が、ドライバーの精神に求める負荷が大きくなってる。
マニュアルでは走行開始からコーナーをいちいち通過するたびに当たり前のようにギアチェンジを行うわけで、ギアをローに入れることも2/3/4/5と順に入れることも別になんてことのないごくごく当たり前の普通の所作である。
バックであるRに入れることもその範疇に過ぎず、ドライバーに対する精神的な負荷はまったくといっていいほど、ない。
家の駐車場でDに入れてから、目的地に着くまでの路上で、LやRに替えることなどほとんどない。
傾斜のキツイ急坂ならばLに入れることもあるかもしれないが、そうでもない場合はアクセルをダブルキックして乗り切るのが普通なのではないか?
そんなギアチェンジの必要性のない安楽なドライブに慣れきってしまったら、タイトルのような状況に陥ったときすぐさまギアをRに入れてバックしてと、クルマを細かく操作しようとする気持ちが沸くわけがない。
実際俺も最近バックしてやんなくなったし。
相手が下がるまでブレーキ踏んでるだけのが多くなった。
だってめんどくさいよね。
マンションとか３階建の建売がゴチャゴチャ建て込んでいるのだが。
３階建て建売は、そのほとんどは、１階部分が駐車場になっていて、
自分の理解では、こういうエリアでマンションじゃなく３階建て戸建てを買う人は、
「クルマを持っていて、駐車場代を浮かすために、１階が駐車場になってる建売を買っている」と理解していたのだが、
最近「折角の駐車場スペースに、クルマを置いてない」家が多くなってる。
たまたまクルマで外出してるから、クルマがないだけかな？と思っていたが、
「最初からクルマを持ってないのに、駐車場付の建売を買った」ようだ
そういう駐車場スペースは、大体自転車数台とか、ベビーカーとか、或は物置があったりするのだが、
それでもスペースを余らせていて、いかにも勿体ない。
これって、軒先駐車場部分を他の人に２～３万円で貸し出せば、ちょっとした小遣い稼ぎになるんじゃないのかな？
いわゆる大規模な、区画整理された整然とした住宅地って、近くに「コンビニもなければ」「喫茶店もない」。
だから、例えば「１４時にお伺いします」とアポを切った場合に、
電車遅延等に備えて早めに会社を出て、結果１３時３０分に現地に到着したような場合に
「時間調整が出来ない」。
これが「区画整理されてないような、雑然としたエリア」なら、３０分間時間をつぶせるようなサ店とか、
せめてコンビニとかがあるのに、「パーフェクトな住宅地」には、それがないから困る。
仕方ないから、児童公園のベンチで３０分ほど暇をつぶしてたりするが、下手すれば不審者として職質受けてしまう。
また、クルマで動いているような場合、駐車場が設置されてなくて、これまた困る。
http://www.ikedahayato.com/20150623/34395683.html
東京とか大阪の都心部みたいなとこに住んでいれば、どこにでも公衆電話あるから困らないのかもしれない。
ケータイは基本使用料かかるし通話料も高いし公衆電話に比べりゃコスパ悪いよ。
ただ、そこそこ使うなら充分以上にペイするし、公衆電話じゃ分からない楽しさもあるんだよ。
実利的な部分だけじゃなく、機種を選んだりデコったりといったものも含めて。
「クルマなんて」ってDisってる奴には、ケータイ使ったことも無いのに公衆電話ありがたがってるレベルの恥ずかしさを感じるんだよ。
10代20代で自分のクルマ持ったこともないのにDisってる奴はほんと気を付けてくれ。
たしかにお前の住んでるところでは交通渋滞がひどくて逆に不便なのかもしれない。
でも実はお前の住んでるところが特殊なんだよ。例外なんだ。一般的じゃないんだよ。
でも井戸の外の世界のが圧倒的に広いんだよ。日本国内だけでも。地球レベルならなおさらだ。
けど都心部に住んでる人間なんて、日本国内だけでみても少数派なんだよ。ローカルなんだよ。
グローバルスタンダードが何でも良いってわけじゃないけど、
身内ネタを自慢げに晒して悦に入ってるのって、同じ現代日本に住まう文明人として もだえるくらい恥ずかしいんだよう！
「年収150万円はどしたのｗ」とか「三菱はないだろJK」とかはいいけど、
「高知コスパ悪そう」とか「東京なら」とかは東京にマインドコントロールされてるって気付いて欲しい。
車歴は、25歳ごろに通勤用で買った中古のプリメーラ（日産）、しばらくして新車のセリカ（トヨタ）、RAV4（トヨタ）、その後に走りに目覚めてレガシィ（ターボなし、スバル）、同じくレガシィ（ターボ）と来ている。セリカを買おうとして、クルマを見て回ってたころ、マツダにも見に行った。ユーノス・ロードスターとかクーペ風のセダンとかでマツダは盛り上がってた。でもマツダって、まともな応対をしなかったんだよ。なんだか接客らしい接客をしてくれなくて寂しい思いをした。その後レガシィに乗るようになったくらいだから、マツダのような走りを意識した感じは気になってた。いま、セリカのとき以来だけど、マツダを見に行くようになったけど、やっぱりあのとき以来、一向に変わんないんだよね、マツダって。というかマツダの営業のイメージ。店の感じ。新規客に熱心じゃない。
いまのマツダって、大規模なイメージ作戦をしてて、メディア・ネットの情報も相当コントロールされてる。ディーラー改革もすごくて店が新品で、赤い新車が並んでいる。でも、肝心の営業の人がそのままなんだよね。だるい感じで、ひなびた売れない中古車店みたいな感じ。これが、ある地域限定ならわかるけど、セリカを買ったときの神奈川県のディーラー、そして東北の２県のディーラー、同じなんだよね。たまに真面目でこちらを取り込もうとする営業マンはいるけど、店のスタッフごとで新規客を取り込もうという感じは見受けられない。BMWやアウディ、VWの外車ディーラーのほうがよっぽど無名の新規客に対してやさしい。300~500万円の買い物だもね。いいなと思ってから買うまでに何年もかかるんだから、それがわかってるんだよ。もちろんスバルもそれがわかっている。
マツダの広告イメージはよくなったけど、肝心の店はダメだな。営業マンを大規模に入れ替えたほうがいいな。
スバルに最初に取り込まれたとき、店長さんが出てきて、ほんとに熱心に口説かれたもの。1台目のレガシィを買うまで２年くらいかかったけど、粘り強く付き合ってくれたし。クルマの性能の何たるかということを深く教えてくれたよ。マツダにはそういうところがないんだよな。クルマそのものは良く出来てると思うよ。いまのオレは、モノを見ただけで相当判断できるようになってるから。でも、自分がRAV4からレガシィになったときのような気持ちの動きは湧いてこないね。ぜったいマツダに来るべきだ、来れば必ず違った世界を提供できるっていう意気込みが営業マンにないもの。変わったクルマしか作らないじゃんマツダって。カタログだけで買うような大衆車は作ってないじゃん。
マツダは30年くらい前だったか、自社のクルマがなぜ売れないのかを大々的に調査して、その結果、マツダという社名と隠してユーノスと名乗ることにしたという過去がある。たぶん、電通とか博報堂とかの大手のメディア戦略会社に頼んだんだと思うよ。それで順調に固定客をつかんだのかというとそうではなく、現場の営業マンがダメで、けっきょく値引き合戦ばかりでダメだったそうだ。それで今、企業イメージを上げようとして、大々的にメディア戦術を繰り広げている。新開発のディーゼルエンジンはとてもいいと思うよ。ガソリンエンジンは他社に追いつかれて大したことないけど。
スバルのディーラーは、この5年くらいでガラッと変わったんだよ。ディーラー拠点の集約化と、スバルなんか知らない新規客の獲得をやった。当たり前なんだけど、接客応対がいいのね。トヨタのディーラーと変わんないくらい均等接客するんだよ。前はそうじゃなかったけど。衝突ブレーキのアイサイトを売りだしてからは拍車がかかってるね。ここ数年でいちばん売れている国産のガソリン車セダンはインプレッサだもの。1位だよ。月に3000~4000台も売ってた。今までのスバルからすれば信じられん。スバルだって自社製コンパクトカーはないし、軽自動車もやめちゃってOEMになっちゃったし、一生付き合えるメーカーではなくなったんだよ。スバル製のクルマで、年取って最後は軽自動車にしようかと思ってもダイハツなんだから。そういうのとスバルとマツダは似た環境にある。
あまり日本市場を重視できないのはわかる。でも、あのマツダの派手なディーラーを見ると、日本市場でやる気満々という感じに見えるが、なにせどの車種も価格設定が高いし、わざわざ買うならスバルみたいに熱心に口説かれないと買う気にならないだろうし、でもマツダの経営幹部や広報とかによると、買う気のある人だけが買ってくれればいいというような感じで書いてあるし、またバブル期の失敗をするのかなあと感じるところもある。マツダのディーゼル車が、そのままトヨタのディーラーで売っていれば、たちまち買ってしまうだろうという自分がいるからなおいらだつ。
ドームは、コンサートを見るにしては会場が大き過ぎる。マイケル・ジャクソンの東京ドームのコンサートに行ったことがあるが、もはや本人がそこにいるのかどうかも確認できない。アリーナ席にいる人間が全員がサクラをやって、影武者がステージに立っていてもばれない。
近年は工夫して、ステージをドームの中央にしたり、本人がスタンド席の近くまで来てくれるようになったけど、それでもそのときだけで、あとはずーっとカメラで映したスクリーンを見ているばかりになる。ドームみたいな巨大な会場か、でなきゃ無名の人が1000人も入らない小さな会場でやっているか、という感じになっている。ふだんからファンクラブに入ってないとチケットが取れない。テレビで見ている歌手は、最後までテレビの中のままになった。いまは不景気の時代なのに、どうしてオレみたいな、たまには歌手をナマで見たいと思うような者のために、歌手本人が確認できる距離感で、県民会館みたいな会場で、チケットを手に入れやすい感じでやってくれないのかな。クラシックのコンサートは、当日席があるのが当たり前だよ。
コンサートに持ち歩く設備機材がバブル時代のままで、トラック数台分とかになってるんじゃないの。ドームのコンサートですら、カラオケと一部ナマ楽器の組み合わせになってて、コストもかからないようになってるじゃん。県民会館でカラオケでコンサートすれば、人員も少なくなってコストも減るはずだよね。クラシックのコンサートに比べれば、圧倒的にコスト安。なのに何でいつもコンサートのチケットは品薄状態のままなんだろうな。売れなくなって昔の人になってから見てもしょうがないんだから。
ちなみに、クラシックのコンサートは、単独で黒字になるものがあまりない。経費の多くをスポンサーが出してくれている。コンサートの看板に『▲▲プレゼンツ』と企業名が書いてある。チケット代収入はコンサートの経費の半分くらいだろうか。だからチケット売り切れ状態にして、コンサートを供給不足状態にしなくてもいい。ポップス業界の興行人は、観客と演者が近くなるための仕組みづくりには取り組んでいないか、取り組んでいてもあまり成功はしていないように感じる。
コンサート見るほうが買主で、興行するほうが売主とか企業で、トラックバックやコメントのアドバイスを見ると、売主や企業の立場にそってコメントしているのも何だか変だと思うよ。服でも食べ物でもクルマでもなんでもいいが、売っている企業の立場を重んじててどうする？みたいに思うんだよね。あいつらに儲けさせてやるべきだというテイストのコメントって、なんか意味があるかな。
仕事で、都内の年収１，０００万円超の人十数人に対し、ライフスタイル等についてデプスインタビューしたんだが。
このクラスの人の、クルマに対するスタンスは、はっきり言えば『二極化』している。
大体５割程度の人が、
クルマの保管方法にもこだわりで、屋根がなきゃイヤだとか、イタズラされないようにシャッターが無きゃダメだ、とか。
一方で、実に３割程度の人は「そもそも、クルマを持ってない」。
必要に応じてタクシーを呼ぶのか、それともカーシェアを活用するのか、兎に角合理的判断で「クルマなんてイラね」を実践している。
で、本来なら多数派になりそうな、「国産のクルマ（軽を含む）を持ってる」というのは、全体の２割程度だろうか。
クルマを持ってない人が３割程度もいた、というのは、少し想定外だった。
わかるけど、ブコメにもあるように、右折専用の矢印信号がある交差点だったとしても時差式は向こうが赤なのかどうか、対向車が止まってくれるのかどうか信じきれない面もある。
矢印信号がない時差式ということは、こちらが青で安全が確認できれば曲がっていいのだから対向車や周囲の動きをちゃんと見る必要がある。右折車が多くて対向車が少ない交差点であればこの方式のほうが多くのクルマを流せることにもつながるため、ちゃんと見て安全かつ素早く右折して欲しい。ましてや右折の時は普段よりさらに集中して運転すべきだろう。クラクションを鳴らされるということは、後続車より前にいるのに状況をちゃんと見てないということでもある。なにより一番良くないのはその点だ。俺はこのタイプの交差点はむしろ車の流れ優先でつくってくれている気がして好きだな（初見はつらい）
周りの社員の行動が
１．高い外車を買う
パターンと
２．そもそもクルマを買わない（全く使わない、又はカーシェア）
一番ありがちな『安い軽自動車とか、コンパクトカーを買う』の選択肢を、自分の周りで見たことない、
因みに自分は『２．』だが。
理系はてなーのみなさんは、MIRAIに関するさまざまな問題点の指摘をすでに目にしているだろう。
曰く、水素自動車に使われる水素は結局は電気で作るほかなく、その電気は化石燃料含めた既存の発電設備で作る。化石燃料をそのまま使う内燃機関車や、電気の段階でエネルギーを受け渡すEVより多段階のエネルギー変換をしているわけだから、そのぶんエネルギー効率が落ちている（実際、コストで比較するとHVやEVよりも燃費は悪い）。水素ステーションという社会的インフラ基盤を整備するコストも高い。液体ではなく気体を扱うわけだから設備にもそれだけ高い保安性能が要求される。1拠点で1億円かかると言われている。エネルギーロスがある技術に、多大な社会的投資が必要になる。
これらはすべて、MIRAIという車両の「川上」に属する問題だ。でも、MIRAI自体の問題について指摘した文章をあまり目にしていない。そこにこそ「MIRAI（FCV）には未来がない」ことの雄弁な証拠があるというのに。
なんでMIRAIには未来はないと思うのか。端的に、でかすぎ、重すぎなのだ。クラウンよりも5mm短くて横幅が15mmでかい。同サイズ以上。車重は2000kgオーバー。定員は4名で、後部座席の足元は前席下に入らない。トランクは狭小。これが、FCVに未来がないことの証拠だ。
そんなことがなぜ問題なのか。「初代の実験的販売車だからいいじゃないか。そのうち改善されていくだろう」。そうではない。たとえば初代プリウスはMIRAIより全長が600mm、横幅は100mm短く、車重は1200kg台で、定員5名だった。MIRAIより800kgも軽いのだ！ 初代プリウスをあれだけコンパクトなパッケージにまとめたトヨタが、MIRAIでは会社の命運を賭けてもここまでのパッケージングしかできなかったということが、FCVの将来を暗示している。MIRAIはHVに比べても、積載している技術要素が多く、しかもそれぞれ小型軽量化するのが困難な技術的制約があるから、この大きさと重さになってしまっている。以下、それぞれの技術要素について言及する。
まずFCスタック、燃料電池部が重くてでかい。この重さと大きさでどうにか155psを確保した。2tを超える車重を動かすにはおっつかっつのレベルだ。しかも、その性能（重量出力比）を規定しているのが化学反応の領域なので、技術革新のペースが電子技術や機械技術よりも格段に遅い。これは燃料電池だけでなく、電池技術の一般的な命題として知られている。実用車として必要な出力を確保するには、大幅な小型化は難しいだろう。
高圧水素タンクも重くてでかい。でも、これ以上小さくすると650kmという内燃エンジン車の平均的航続距離を切ってしまう。タンク圧を上げればそれだけリスクが増す。現状でも水素自動車スタンドでは危険性を考慮し、専任オペレータがチャージしなければならない（＝セルフ補充はできない）仕様なのだから、これ以上の高圧化の可能性はないだろう。そしてタンクの耐用年数は15年だ。しかも2年毎に定期点検が必要になり、一般の車検場では検査はできない。とてもエコだのサステナビリティだのを胸を張って主張できるような代物ではない。
水素ガスの供給系も重いしでかい。燃焼性の液体を発火プラグの直前で気化する内燃機関に比べて、気体を高圧タンクからスタックまで送り込むのだから、配管の気密性もポンプの性能も桁違いに保安基準が高く、それだけ重く大きくなる。これも技術的制約であり、簡単に解決できるようなものではない。ちなみにこの車には数ヵ所に水素ガスのガス漏れ検知装置がついている。
廃熱系も重くてでかい。水素自動車は水しか排出しない。つまり排ガス経由で廃熱を抜けない。しかし燃料電池部分はかなりの発熱を伴う。FCスタックで起きているのは、酸素と水素から電気と水と熱を作る反応だからだ。だからあの異形の巨大グリルが必要になり、その内部に大型のラジエーターが鎮座している。これも化学反応の特性に紐付けられた制約だから、技術革新で容易に克服できるものではない。
バッテリも、EVほどではないにしろ、それなりに重くてでかい。FCスタックだけでは柔軟な出力制御や回生はできない。だから大型の補助バッテリセルを積んでいる。FCスタック+モーター+バッテリというパワートレイン。これエンジン+モーター+バッテリとパラレルな、要はHV車と同じような構成なのだ。HV並みにパワートレインの構成が複雑で、構成部品も多い。しかも可燃性気体を扱うぶんだけ重く大きくなる。これは技術革新だけでどうにかできるような問題ではない。FCVという特定のテクノロジーの組み合わせによる、固有の限界、固有の制約というものがある。それがMIRAIの初期モデルの性能と価格を規定している。こう説明すれば、理系はてなーは直感的に「あっこれ、技術的に筋が悪いな」と感じるのではないだろうか。
だから値段も高い。補助金なしなら700万円オーバーだ。そこに、国民の皆様の血税が220万円注ぎ込まれて、やっと500万円程度になる。ちなみに初代プリウスは補助金なしで215万円だった。おわかりいただけただろうか。だからMIRAIには未来がないのだ。
2021年6月16日、ホンダ・クラリティFuel Cellの生産中止が発表された。ホンダ、FCV生産中止 販売低調で : 日本経済新聞 理由は販売低調。そりゃそうだ、高い（783万円）、でかい（全長4915mm・全幅1875mm）、買いにくい（リース専用）。2021年6月時点でも全国の水素ステーションの数は147箇所止まり。助成金たんまり乗せて官公庁と法人に買ってもらうしかマーケットがない。そもそもクルマとしてのユーティリティが乏しいFCVで、さらにあえてホンダ車を選ばなければならない自治体や企業はほとんどない。全世界での累計販売台数はわずか1900台だったそうだ。FCV全体を断念するわけではなくGM合弁でFCVは続けるということだが、あくまで保険的なムーブだろう。
もう一方のトヨタ・MIRAIはどうなったかといえば、こちらも累計販売1万台・国内販売3700台と全く振るわない状況だったが、2020年12月にガラッと雰囲気の変わった2代目が出てきた。https://toyota.jp/mirai これが実にお見事なのだ。といっても「これなら売れる！ FCVの時代が来た！」という意味ではない。5年前にこの増田で書いた諸問題をまったく解決できないまま、それでも「FCVには将来性がある」という幻想を維持するために、針の穴に糸を通すようなコントロールで商品企画をやり直し、それにある程度成功している、ということだ。
どういうことか。まずボディサイズだ。レクサスLSと同じGA-Lプラットフォームを採用して、全長4975mm・全幅1885mmに。ちなみに初代は全長4890mm・全幅1815mmだった。初代よりひとまわりデカくなっているのである！ 価格は？ 細かくグレードを刻んで710万円〜860万円。こちらも高くなっている！ 高圧タンクはどうなった？ なんと3本に増槽している。しかも1本は運転席の真横に据え付けられている。
全幅1885mmにして、巨大なフロアトンネルにも水素タンクを入れて、750〜850kmという航続距離を確保。全長4975mmにして、ゴルフバッグ3個分のトランクを確保。大径タイヤを採用して地上高を上げ、タンク寸法を拡大。とにかく、全体をデカくすることでどうにかした。「技術的課題を解決しないという解決をした」ともいえる。
一方でトヨタはさすがだなと思うのは、そういう「FCVの限界に気づかせないための、ほぼ唯一の正解ルート」を新型MIRAIでちゃんと選んでることだ。上司に「お前、FCVなんとかしろや」と言われた時に現場が練ってくる商品企画としては、ほぼ100点満点といえる。つまり、デカさと高さを「これはあくまで高級車、ラグジュアリーカーなんですよ〜」という建て付けにすることで、「要素技術的に小型化・低価格化が困難」という自家用FCVの致命的欠点を希釈したのである。
自家用FCVの「デカい・狭い・高い問題」を誤魔化せるのは、もともとボディサイズが大きいスポーツ寄りの大型セダンか大型SUVぐらいしかない。だがエコカーの上得意である自治体や法人はSUVを買わない。だからMIRAIは「レクサスLSみたいな、スポーツ寄りの大型セダン」になった。2代目MIRAIは、顔つきこそスポーツカーっぽいが、シルエット的にはギリギリ自治体・法人用のショーファードリブンカーにも富裕層向けのドライバーズサルーンにも見えるし、実際に両方のニーズをそこそこ満たせるように作ってある。辻褄は合ってる。
ショーファードリブン用途に供するために、狭い車内で後部左右席をめいっぱい広く取った。だから後部中央席は実用に向かない。あくまで「5人定員」というカタログスペックのためのエマージェンシーシートだ。これはファミリーカーなら大きな欠点だが、ショーファードリブンやドライバーズサルーンなら別に困らない。ほとんど使わないから。辻褄は合ってる。
後部中央席を実際に使わない想定なら、フロアトンネルを大きくしてそこに水素タンクを増槽してもいいよね、となる。結果として航続距離が伸び、600km→850kmになった。これで水素ステーション不足の問題をある程度緩和できている。辻褄は合ってる。
ガッチガチの制約条件の中で唯一の正答を導く論理パズルみたいなことになってて、しかもちゃんと正解してる。さすがトヨタ。だがこれは「やっぱりFCVで大衆乗用車（5人乗り＋5ナンバー）を作るのは無理でした」という事実上の敗北宣言でもある。やはりMIRAIには未来がないのだ。
おそらくトヨタも、自家用FCVという路線にはもう勝ち目が薄いと認識していると思う。そこで繰り出してきたのが水素エンジンという隠し球。技術的にはそう目新しくなく、過去にも複数メーカーが販売している。ただカーボンオフセットが問題視される以前は既存のガソリン内燃車に比べて全く優位性がなかったし、そもそも世の中に水素燃料のサプライチェーンが存在していないから普及することもなかった。
でもFCV普及が厳しくなった今、水素エンジン車は、既存自動車メーカーが手持ちの技術資源を使ってEV勢に対抗しうる希少な選択肢になる。内燃で培った基幹技術の多くを使い回せるので、今からでもイノベーションで先行するEV勢にキャッチアップしやすい。ミッション系ほか大手下請サプライヤーもそのまま連れて行ける。ガソリンに比べて重量エネルギー効率はかなり悪いが、お得意のHV機構と絡めれば何とか燃費も実用域まで持っていける可能性はある。官民を巻き込んだ水素ステーション全国展開というプロジェクトの延命もできる。モジュール化に不向きなので中長期ではEV勢に対してどうしても不利になっていくが、レガシーの技術を延命させて戦えるとこまで戦うというのも旧主派勢力の立派な戦略だ。3代目MIRAIは、出るとしたら普通の水素エンジンHV車に生まれ変わっているかもしれない。
（続きを書きました https://anond.hatelabo.jp/20210820195856
