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はてなキーワード: 開業とは
地方創生って言われてかなり経つけどさ。全然改善されないじゃん。
生産手段が足りないだろうか。
農業だと農機具ってかなり高い。
ちょっとバイトで金貯めてってなると人材派遣開業したくなるのはわかるけど、地方に仕事ないから都心部にいくじゃん。
銀行で借りなきゃできそうにない。
流行りのデータ分析にしても市町村のデータくらいしかなさそうに見える。
3DCADや3DCGなどになるとソフト代が高くて死んでしまいそう。
数年前に会社員で営業をしていたが色々あって退職金を多めにもらって会社を辞めた。
始めた理由は人と近くで接することが好きな自分にはこの業種が一番合っているという思いともう雇われはこりごりだったから。それと飲食店は参入障壁が低くてすぐ開業できるため。
周りには飲食店を始めると伝えるだけで相談はしなかった。反対されるからだ。
伝えた時もレッドオーシャンの代表的な業種に飛び込むなんて無謀、どこかで修行すべきと当然ながら心配された。
物件は今は居抜きが山ほどあるのでさほど苦労せず見つかった。ちなみに地方政令都市の繁華街です。
居抜きと言ってもある程度は内装や設備を整える必要があり約100万円ほど使った。
飲食店だが料理やドリンクに大したこだわりは無く、売りとなる看板商品もない。そもそも料理は素人。
強いていえばちゃんと市場で仕入れた魚の刺身と田舎で親戚が農家をしているので送ってくれるタケノコや山菜くらい。ドリンクは業者任せ。
それよりも強く意識しているのは、お客さん、特に常連さんや常連さんのお連れさんなどの顔、名前、趣味嗜好、これまでどういったことを話したか、を覚えておくこと。こっそりカウンター下でメモしたりしている。こういった顔馴染みになりたいお客さんが来たい店にしたいし、自分もそういう関係が作れる店が作りたかった。人間関係＞＞＞＞料理の店。
それで儲かるのって話だけど儲かりはしない。7席が2,3回転しかしないし、客単価も3千円に届かない。自分一人だから給料は無し、家賃や水道光熱費など固定費払って月数万円の小遣いが手に入れば御の字って感じ。つまり赤字ではない。
こう見るともういつ廃業してもおかしくない、むしろ早く辞めるべき、典型的な素人飲食店の末路だと思うよね。
でも考え方が全然違うんだよ。
趣味に金を使う会社員は会社で働く→給料を貰う→趣味に金を使うって流れだけど、自分はそれを居酒屋一か所で全て済ましているわけ。人と話すのが趣味だから趣味で金もらって生活してるだけなんだよ。
家は居酒屋の2階、ご飯は居酒屋でお客さんと一緒につまんだ上で残った小遣いだからね。
だから残った退職金も手付かずだし、政府がいつだか試算した老後の資金くらいはある。
儲かる儲からないから離れて趣味で飯食ってることが居酒屋となるとなかなか伝わらない。
こんな感じでライトに居酒屋やってるやつもいるって知って欲しい。
ごめん…書き方が悪かった。2,3回転で客単価3,000円は多い時でね。
ど平日なんて客が1人なんてことも…（涙）
https://toyokeizai.net/articles/-/317166
東洋経済（オンライン版）に本日掲載された記事だが、京阪マニアとして突っ込みたい部分がいっぱいあるので、重箱の隅をつつくようでもコメントさせてほしい。
京阪は『「特別停車」「特別通過」を設けていない』（2ページ）とあるが、これは誤りで、特別停車は現存する。淀駅は急行が通過するが、淀駅が始発・終着となる急行は特別に停車する。
現在、区間急行と準急という種別が同じ区間に両方とも走っているのは、京阪、南海、泉北高速、近鉄、東武の各社。そのうち、準急が区間急行より上位になっているのは京阪と東武本線の曳舟～北千住間のみであるから、区間急行が準急より上位にあるのが多数派であることは間違いない。一方、区間急行という種別を最初に作ったのは京阪なので、あたかも区間急行が準急より上で当然という書き方は違和感がある。
『区間急行という名前にもかかわらず複々線区間の緩行線側を走行し』（2ページ）とあるが、守口市～京橋では朝ラッシュ時の一部列車を除いて急行線を走行する。緩行線を走るのは基本的に各駅停車となる区間のみで、当たり前といえば当たり前である。
交野線直通「ひこぼし」は準急または快速急行として設定されており、K特急であったことはない。
記事中、深夜急行は『2008年10月19日の中之島線開業に伴い誕生した』（1ページ）列車だと記載されている。「深夜急行」という種別に関しては確かにその通りであるが、同じ時間帯同じ停車駅の列車はそれ以前から「急行」として長らく存在しており、あたかも中之島線とともに出現したかのような書き方は語弊がある。
種別「ライナー」は、現在のダイヤでは特急と停車駅が同じで、ライナー券を必要とする全車座席定員制の列車を別の種別としたものだ。したがって、特急停車駅の変遷とは切り離して考える必要がある。
コンフォートサルーン（3000系）は今でこそ特急主体の運用であるが、元々中之島線直通快速急行用の車両として導入されており、これを特急の伝統と関連させるのは違和感がある。
中山トンネルは高崎駅と上毛高原駅の間にある長大トンネルのひとつ。トンネルを掘っている途中で水が止まらなくて掘り進めなくなり、トンネルを曲げて貫通させた。そのため、半径1500mの急なカーブができて160㎞制限。大清水トンネルの下りでつけた勢いもここで一気に減速。スピードアップのボトルネックになっている。東京から300㎞の新潟より、350㎞の仙台のほうが早く着くマジックはここにある。ちなみに新潟-東京の最速列車は1日1本の看板列車で1時間37分。仙台-東京は毎時走っているはやてで1時間30分。ほとんどは2時間以上かかっているので、とってもゆっくり新幹線なのである。
A特急料金から新幹線特急料金への急激な値上げを緩和するために、上越新幹線はしばらくの間、割引された。格安航空会社などない時代。羽田-新潟線はあっけなく白旗を上げ、東京への空路は早々になくなってしまった。新潟から真南に飛べば、最短距離で羽田に到達できるはずだが、横田空域の関係で福島の太平洋洋上を迂回するルートを取っていたため、時間がかかっていた。中越地震による上越新幹線の不通時に空路は一時的な復活があった。片道15000円。
開業時に導入された車両。3列席が車両の中央を境にしてそれぞれの進行方向に固定されていたので、後ろ向き走行を体験できる不思議な車両。0系にもそういうのがあったので、シートピッチ的に3列席が回転できなかったのは、当時の風潮なのだろうか。昭和の車両が21世紀になっても走り続けることになる。最長は2012年で30年走り続けた車両もあった。
2階建ての詰め込み編成がちょっとだけ登場。依然として主力は200系。
北陸(長野行き)新幹線がオリンピックとともに開業したころ、北陸(長野行き)新幹線にはE2が集中配置。お情けで朝の東京行きのノンストップ便にE2が一編成だけ登場。2004年に召し上げられる。
なりもの入りで登場したオール2階建て新幹線。東北系統でミニ新幹線との併結運用をこなし、大量輸送をしていた。しかし、鈍足があだとなり、全車が上越へ左遷。200系とE1の時代が続く。
200系の後から導入された車両は、内装を取り換えて、塗装をやり直して、21世紀風にした車両。なんと3列席が回転するようになり大躍進。東京駅のホームで東北や長野の新しめの車両に引け目を感じた。E2に乗りたい人生だった。
8両の短い編成で登場。座れないはずれ車両のイメージがあった。特に2階の自由席は切ない。指定席車両が自由席になっている車両がねらい目だった。何も見えないない車窓と引き替えの静かな1階席。
100系の先頭デザインを拝借した仕様。東北新幹線では、2階建てグリーン車を含むフラッグシップ編成だった。2階建てグリーン車を抜いて上越へ左遷。先頭のデザインがカッコいいだけで、中身は何の変哲もない200系だった。
（・〇・）
E1を追い出した東北に登場したオール2階建てE4も結局はお払い箱。E5が出たころにスピードアップの足枷となり、上越へ左遷。
8両編成+8両編成の16両でピーク輸送に活躍。必ず座れるのでオール2階建て16両にはメリットがあった。2011年に2016年に全廃と新聞発表されていたが廃車するする詐欺が勃発。長野の車庫の水没でさらに延命されるのか。
専用色に塗り替えられたおさがりがようやく廃車に。
リニューアル工事で10年あまり延命した200系がようやく廃車に。
北陸(長野行き)新幹線開業時に指をくわえて見ていたE2がやってきた。そのとき、北陸新幹線にはE7、W7が導入され、北陸(長野行き)のE2は廃車になっていたのであった。上越にきたE2は、東北で使っていたE2で窓が2つつながっている1000番台。またもや一世代前のおさがりの登場だ。
ついに上越に新車が入る！ドンドン増備される！開業時の200系登場以来、まともに新車が入らなかった上越新幹線。県民の喝さいを浴び、朱鷺色の専用帯を付けての登場だった。だがしかし、長野の車庫の水没による10編成ロスト。E7の増備はおあずけに。E4とE2の天下はしばらく続くのであった。
東北新幹線が最高時速３２０キロ運転の新型車両が大部分を占めているのに対して、上越新幹線は最高時速２４０キロのまま放置されている。
しかも上越新幹線に投入されるのは、東北新幹線から転出したお古車両ばかり。
東北新幹線は北海道新幹線と一体化して運行している最重要路線なので、まあ東北よりも軽く扱われるのは受け入れられる。
だが、ようやく上越新幹線にも新型車両が投入されたかと思ったら、後述するように水没した北陸新幹線のために横取りされた。
上越新幹線の沿線には田中角栄という大物政治家がいたことは事実であり、確かに上越新幹線の建設経緯にそのような話があったことは事実であろう。
東北新幹線や北陸新幹線の沿線にも首相経験者（森喜朗や鈴木善幸）がいるのに、上越新幹線だけが悪者扱いされる。
上越新幹線が、東北・北陸と比べて国土軸を考える上で重要度は変わらないはずなのにおかしい。
２０１５年３月、北陸新幹線の長野～金沢間が開業した。それまで北陸新幹線（長野新幹線）は上越新幹線の支線のような扱いだったものが、立場が逆転して上越新幹線が支線扱いとなってしまった。
北陸新幹線の金沢開業に合わせて、上越新幹線はダイヤをばっさりと削り取られた。
昼間の時間帯の越後湯沢行きのたにがわは大幅に削減されたりした（新潟行きのときは特に変わらなかったけど）。
詳しく見てみると、２０１５年３月のダイヤ改正で上越新幹線は東京－新潟間の速達タイプのときが２７往復から２６往復に、東京－越後湯沢間のたにがわは１６往復が９往復に減便された。
そして今年１０月に日本を襲った台風１９号によって、千曲川が決壊して北陸新幹線の長野車両センターが水没した問題である。
批判を恐れずに言わせてもらえば、長岡市民や新潟市民にとっては長野盆地が洪水になろうが何の関係も無い話である（千曲川が中流域で決壊したことによって、下流・信濃川の長岡・燕・新潟が助かったという問題は置いておく）。
しかしＪＲ東日本は上越新幹線用に新造中のＥ７系５編成と予備車両１編成を北陸新幹線に転用させる考えを示したのだ。
ようやく上越新幹線でも最高時速２６０キロ運転が始まるかと沿線自治体は期待していた矢先に、北陸新幹線に「横取り」されたのだ。
これは長岡市民や三条市民、新潟市民は怒っていい問題なのではないか。
新潟・長岡よりも、富山や石川の方が重要だと、面と向かって言われたことに等しいではないか。
上越新幹線が、東北・北陸と比べて冷遇され続けてきた歴史があるわけであるが、もう我慢の限界を迎えそうである。
AとB、どちらが有望か？ DiDiなど、話題のMaaSは配慮していない。
個人的にはシェアリングサービスと自動運転（バス・個人乗用車）で街の価値は大きく変わる。
あまり変わらず、公共交通機関の鉄道が優位を保ったままと仮定した場合。
・JR駅から東京駅まで平日日中60分（通勤時72分）、新宿駅まで67分
・相模線利用でリニア中央新幹線の品川駅まで（橋本経由） 約40分＋10分＝50分
現状は都心まで90分程度、最寄り駅から徒歩5分以内のオフィスなら通勤可能な郊外のベットタウン。
◇再開発にあわせ、映画館ありのショッピングセンターが開業予定
◇圏央道のICも近く、車のアクセスも良好。首都圏各地、伊豆・箱根・富士エリアにどこでも行ける！
◇2027年、リニア中央新幹線が開業すれば名古屋・大阪も日帰り圏内に！
・最寄り駅（JR）まで 徒歩15〜25分 ※場所による、一部路線バスあり
・最寄り駅1（私鉄）まで 徒歩15〜20分 ※場所による、一部路線バスあり
・最寄り駅2（私鉄）まで 徒歩10〜15分 ※場所による、路線バスなし
・JR駅から東京駅まで平日日中80〜90分（通勤快速90分）、新宿駅まで68分
・私鉄駅1・2から新宿駅まで平日日中66分〜70分程度 ※乗り換え1回
・リニア中央新幹線の橋本駅経由で品川駅まで 約40〜50分＋10分＝60〜70分
現状、山手先の西側で最寄り駅から徒歩5分以内のオフィスなら通勤可能な郊外のベットタウン。
◇近隣に大型ショッピングセンターあり
◇圏央道のICも近く、車のアクセスも良好。首都圏各地、湘南・伊豆・箱根・富士山にどこでも行ける！
◇2027年、リニア中央新幹線が開業すれば名古屋・大阪も日帰り圏内に！ 東京・品川も行きやすく！
実は、AとBでは前提となる鉄道路線の速度が異なり、Aのほうが速く、よって所要時間が短い。
日本の生産性向上は、駅周辺に乗り捨てOKのシェアリングサイクル・カーシェアを設置して、
通勤電車の速度を上げればいい。本数アップも条件によっては有効。
現状、採算性から都市ガス対応エリア外で、下水道未整備エリア、整備済でも合流式のエリアは論外。
意識が高いところは電柱地中化・電灯LED化を行い、開発にあたって提供公園や公開空地の設置を義務付けている。
国の補助で取り組みを加速し、サブスクのゲームや動画がたっぷり見られる「着席通勤」で売り込めばいい。
ちなみに、前者は割とすぐわかるはず。後者は当てはまるエリアが多く特定しにくいと思われる。
予定通りなら7年後のリニア開業とその運行体系・運賃が鍵を握る。
まだフリーランスになったばかりで、経理周りについても自分なりにかなり調べたもののまだ不安が拭えないので、
というツッコミがあればむしろ欲しいくらいの気持ちで書いてます。
例のごとく経歴はちょっとごまかし入ってます。年数とか月数の計算が微妙に合わない部分はその影響かもです。
・フリーランスになったら、月単価75万＋消費税7.5万＝82.5万円がほぼ丸ごと手取り(年収換算990万)でテンション上がってる
・常駐稼働フリーランスは外税での請求が主流なので、消費税10%が丸ごと所得になるというライフハック
都内一人暮らし、30台独身のWebエンジニア。奨学金500万絶賛返済中。実家は埼玉で通勤圏内。
March以下の文系４大卒、プログラミングほぼ未経験から新卒で社員数5名の小さいソフトウェア開発の会社に入り(初年度の年収は240万)、
その後約６年で３社経験して退職。最終年度の収入は400後半台。大手と比べるとだいぶ安いかな程度。
スキル的にはインフラ・バックエンド・フロントと全部面倒を見て、新規サービス立ち上げ〜１年半くらいの運用・追加開発くらいならエンジニア１人体制で回せるタイプで
特に立ち上げ期のスタートアップであれば、今この瞬間で言えば売り手なポジションだと思ってます。
そのあとは200万弱あった貯金で数ヶ月くらいニートをやって、
フリーランスに転向。別にやりたいこともあるので多分半年くらいの予定。
周りにフリーランスがたくさんいたのもあって金額の相場や求められるスキル感には非常に詳しかったので、
月単価80±5くらいで、かつ何かしら未経験の技術スタックがある、という条件で案件を探す。
大手エージェント経由で５件くらい面接をして、常駐で月単価75の案件に決まって夏頃から稼働中。
・仮に月単価85万行くと、額面年収1000万円到達で、キャリアとしては大台に乗るかなぁ
・でも手取り換算だと多分50万後半くらいだから別に嬉しくないし、明らかな贅沢ができるわけでもない。
・月単価85万はそこそこハードル高い。80万はいける(条件面で蹴った案件は80万だった)
・約半年弱働いてなかったから、正社員時代と合わせても、今年度の年収が400万前後に収まる
↓
・払うべき年間の税金が、控除後所得195万のラインに乗れば所得税＋住民税で20万程度、
仮に195万超えても40万程度（しかも正社員時代の所得税は源泉徴収済み！）
・給与所得ではなく、常駐系のITエンジニア界隈は外税が主流なので請求書の金額に+10％の消費税が上乗せ。（月額ベースで75000円！）
・売り上げ1000万円以下なので消費税支払い免除（というかそもそも開業２年間は免除）
（厳密には、請求先が免税事業者の場合は消費税の支払いをしなくてよかったり、そもそも免税事業者との取引を渋るケースもあるらしいけど、支払いが大手エージェント経由なのもあって当面は問題なさそう）
・しばらくは月単価75万＋消費税7.5万＝82.5万円ほぼ丸ごと手取りですウハウハ。
・税金は、とりあえず年間で40〜50万円くらいキープしておけばOK。
・現状、税金は所得税＋住民税で社員時代と大差なし。給与所得控除65万円がなくなるのが痛いけど、そこまで経費精算しないといけないほどシビアでもない（むしろ今年は白色申告でもいいんじゃね感）
・社保→国保になるのはまあまあ痛い。
ーーーーー
一番びっくりしたのが、フリーランスになると、条件次第で消費税請求分10%が丸ごと手取りになるというカラクリ。
もちろん日々の支払いに10％上乗せされてる訳だから本質的にはプラマイゼロだけど、
会社員時代は手取りからさらに消費税8％を店で払ってたのを考えるとその差は歴然。
これに気づいたのが最近で、気分的にはいきなり30万近くボーナスが降ってきた感じです。
話がうますぎて、正直まだなにか見落としてるんじゃないかと思ってます。
年間売り上げを1000万円前後に収めて消費税請求分を丸儲けっていうパターンはすごい汎用性高くて
益税だ、フリーライダーだと罵られても仕方ないレベルだと思いました。
もちろん40台、50台になると厳しい業界でもあるし、
結婚子育てをするとなると今の最大瞬間風速の年収でも全然余裕はない。
（というか年収１０００万近くあってこれなので、タワマンとか都内に一戸建て建ててるような奴らはどう稼いでいるのか全然想像もつかない）
ただ、対して高学歴でも無く、就活もぶっちゃけ適当すぎて失敗してて、
たまたまプログラミング適性があったからプログラマーになりました、
くらいのずぼらな人間が３０台前半でこれくらいの収入レベルを得られるとなると、
２０台後半くらいでプログラミングスクール通ってWebエンジニア転向、みたいな人も周りにたくさんいるので、
年収低すぎ仕事もつまらん人生真っ暗だ！思う人がいたら、ぜひIT系への転職をやってみてください。少なくてもあと５年は天国です。
