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2021-06-21

リニアトンネル工事大井川渇水させない方法は無い事は中学校で習

リニア南アルプストンネルによる大井川渇水に就いてJR東海は「水量減少を最小限にする」と述べ、それを鵜呑みにして「なるべく水が出ない工事をするんだな」と考えている人がいるが、このJRの言い分は出鱈目な嘘である。以下その理由を述べる。

フォッサマグナ西縁を通る

南アルプストンネルというと赤石山脈ばかりに注目が行くが、一番の問題点フォッサマグナの西縁を通る事だ。しかも大深度で。

中学地学で習ったフォッサマグナは大地溝で、本州を縦に切って断面を見ると西縁が静岡糸魚川、東縁が千葉柏崎U字溝の形をしていて、U字溝の中には富士山白根山浅間山八ヶ岳箱根などの新しい活火山が入っている。

なんでこんなものが出来たかというとプレーテクニクス日本海造盆運動関係していて、太平洋プレートがユーラシア北米プレートに巨大な力で押し付けられながら沈み込む際に日本列島になる部分が大陸から離れる方向、つまり太平洋プレートの方に動いて浮き上がってきた。

この一見おかし運動は長い靴下を側面から押えながら履く時に似ている。上辺が内側に巻き込まれるので靴下はくちゃくちゃになり上部付近の繊維は上に動く場面があるはずだ。

この辺は面白いので背弧海盆などで調べてみて欲しい。紅海カリフォルニア湾日本列島が親類関係にある事が判るはずだ。サンフランシスコの東のサクラメント平原は水に飲まれる前の日本海である

この為に本州に当たる部分は北米プレートユーラシアプレートにそれぞれ乗る部分で引き裂かれた。ここにフィリピン海プレートが押してきて無理やり裂かれた部分は押し付けられ、大量の火山が発生した。

L字の鉄鋼を山の部分でぶった切ってからプレスで思い切り押してアーチ形になった様なもんだ。押し付けられて真っ赤に溶けて盛り上がったのがフォッサマグナ火山帯だ。

こういう経緯なのでフォッサマグナU字溝内は活火山帯だがU字溝自体と周囲は断層と大破砕帯になっているのである

破砕帯と土木は相性が非常に悪い。

一つは崩れやすいからであり、特にトンネルでは地圧が高いのに崩落しやすいという最悪な状態になる。

もう一つは出水で、岩がガラガラ状態というのはそこに水を溜めているか流れているという事だ。井戸は砂礫層に到達すると水が出るのである。今回静岡県とJRの争点になっているのはこっちである

更に問題であるのは、普通の破砕帯は概ね水平に近い方向に伸びている事が多い。だがフォッサマグナでは垂直に伸びているのだ。

破砕帯=高圧の出水

さてここで水圧を計算してみよう。

南アルプストンネルが通過する赤石山脈標高は約3000m、東側坑口は550m、西坑口が800m。すると土被りは最大で2300mである

この時破砕帯がある場合、その水圧はどれだけになるか?答えは230気圧である。土被り1000mの箇所でも100気圧。こんな圧力に耐えられる中空構造物なんてあるはずが無い。工事だって出来るはずがない。

だがこれは間違いなのだ。この気圧は静水圧だ。ここで水を流すと岩の隙間から噴出してくる動圧になり、制御不可能数字では無くなるのである

この為に、高土被りの破砕帯での工事ではまずは水抜きのトンネルを掘りまくる。掘りまくって水量が安定したら平衡状態である。出てきた水はどんどん流して捨てる。そうしないと圧力が高くなるからだ。これ以外に工事方法は無い。「水抜きボーリング」で検索すると土木会社解説が沢山出てくる。

更に中空のトンネル躯体が耐えられる圧力ではないのだからこの水抜きトンネルはずっと稼働させて水を流しっぱなしにしなきゃならない。もし封じてしまったら水圧は静水圧となり100気圧超という鋼鉄の球体以外に耐えられない圧力になる。

この辺を誤解してコンクリの本坑トンネルだけ作ってコンクリの壁で水をとめるというイメージの人が多いが全然違う。意図的に大量の水抜きをしなきゃ工事も出来ず躯体の維持も出来ない。

そしてこの抜かれる水というのは大井川の水源で湧き出すはずだったものなのだ。この水はそのままなら重力に従い低い方の東側坑口、早川か導水路を作って甲府盆地にに放流されることになる。そしてこの両方とも富士川水系なのである

この辺について静岡新聞などは「大井川の地下を通るので地下水分布が変わり」と説明しているがこれも違うんじゃないか

そうじゃなくて大量の水抜きをするので周辺一帯の湧水は枯れるのである。それは工事の為に意図的にしなきゃならないものなのだ。それをJRはあたかも極力防止するよう努力するみたいな事を言っている。いい加減な騙しだ。

国土地理院地図で見える大井川の水源開発の歴史

静岡県が大井川水源問題に拘る理由地理院地図大井川周囲を眺めれば一目瞭然だ。https://maps.gsi.go.jp/

ダムが多数あるが、ある程度拡大すると水色の点線が沢山出てくる。これらはダム用の水路トンネルである山中を数十キロものとてつもない長大トンネルを掘り数段にも亘って水源利用をしているのが判るだろう。数もとんでもない数だ。

因みに農業用水や水道暗渠は描かれていない。水道農業用水もこれらのダムや水管路を元に組み立てているのだから水量が低下したら壊滅的なダメージがあるに決まっている。

因みに名産品のお茶品質にも影響が~って話もあるがそれは尻馬の出鱈目です。お茶丘陵地帯で水が引けず耕作ができない処で発展したのが特徴ですので。

前例が無いのに「大丈夫」と言っているJR

フォッサマグナを高土被りで掘削なんて前例がないのにJR湧水量の算定をしているが、それは過去大清水トンネル長崎トンネルなどの出水を参照している。この時点でインチキ臭いのだが、国民の方もその詭弁に気づいていない。

中学校の地学フォッサマグナの事を勉強したのに暗記だけして忘れちゃってるのだな。そういう勉強ちゃんと役に立つ時があるんだよ。日本に住んでて土木をしようと思ったらフォッサマグナ中央構造線は避けて通れない。

…というか避けて設計すべきものだ。

以前、長野県長野パスしないリニアルートとして諏訪周りのルート提唱した時、その平面図だけ見て平成の大八廻りとか言ってる人が沢山居たのだが、中央構造線フォッサマグナ西縁の交差点諏訪なのだ諏訪湖が陥没地形になっているのはその為なのだよ。

からトンネルに入る前に諏訪湖を地上で経由するかどうかは工事の難度どころか可否と水源問題多寡に直結する。

鉄オタ駄目すぎる

鉄オタは電車が好きなだけでこういう問題を考える事が出来ない。

ネットメディアでは説明するより馬鹿扇動した方がPVが上がるので「静岡県では”JRのぞみ静岡に停めない”等の憤懣も聞かれ」などのどうでもいい所をクローズアップして書く。すると鉄オタは「はやいのぞみごうのていしゃえきをふやすのか!」と見事に釣られてSNSで吹きあがり争点がなんだか判らなくなるんであるあほか。

沢山インタビューしたりネットから意見拾えば尻馬に乗ってどうでもいい憤懣を言う人は出る。取材しないネットメディアはそこだけをクローズアップして書くので釣られて幼稚な吹きあがりしてるのが争点だと思い込むのであるな。なんの為に義務教育終えたんだい?

結局トンネル出来ない可能

水源問題起こして難工事の末に開通させられるか?出来ないんじゃないかと思う。

ここは日本であって大地が安定したスイスなどとは違う。まだ動き続けてるプレートの境目にある若い火山帯であって、しかフォッサマグナ西縁は北米プレートユーラシアプレートの境目だ。更にフィリピン海プレートが角型の2分割列島を一本の弓型列島になるほどの力で押してる。

そこにトンネルを掘る?自分らの国土理解してるんですか?

水抜きで工事を進めても完工できない可能性が高いのでは。

2019-11-16

上越新幹線年表

anond:20191114163008

中山トンネル異常出水によるルート変更と急カーブ

中山トンネル高崎駅上毛高原駅の間にある長大トンネルひとつトンネルを掘っている途中で水が止まらなくて掘り進めなくなり、トンネルを曲げて貫通させた。そのため、半径1500mの急なカーブができて160㎞制限大清水トンネル下りでつけた勢いもここで一気に減速。スピードアップボトルネックになっている。東京から300㎞の新潟より、350㎞の仙台のほうが早く着くマジックはここにある。ちなみに新潟-東京の最速列車は1日1本の看板列車で1時間37分。仙台-東京は毎時走っているはやてで1時間30分。ほとんどは2時間以上かかっているので、とってもゆっくり新幹線なのである

割引による羽田-新潟線潰し

A特急料金から新幹線特急料金への急激な値上げを緩和するために、上越新幹線はしばらくの間、割引された。格安航空会社などない時代羽田-新潟線はあっけなく白旗を上げ、東京への空路は早々になくなってしまった。新潟から真南に飛べば、最短距離羽田に到達できるはずだが、横田空域関係福島太平洋洋上を迂回するルートを取っていたため、時間がかかっていた。中越地震による上越新幹線の不通時に空路一時的な復活があった。片道15000円。

200系 1982年

開業時に導入された車両。3列席が車両中央を境にしてそれぞれの進行方向に固定されていたので、後ろ向き走行体験できる不思議車両0系にもそういうのがあったので、シートピッチ的に3列席が回転できなかったのは、当時の風潮なのだろうか。昭和車両21世紀になっても走り続けることになる。最長は2012年で30年走り続けた車両もあった。

E1が2往復だけやってくる 1994年

2階建ての詰め込み編成がちょっとだけ登場。依然として主力は200系

E2が一編成だけやってくる 1998年

北陸(長野行き)新幹線オリンピックとともに開業たころ、北陸(長野行き)新幹線にはE2が集中配置。お情けで朝の東京行きのノンストップ便にE2が一編成だけ登場。2004年に召し上げられる。

E1のおさがりが集結 1999年

なりもの入りで登場したオール2階建て新幹線東北系統ミニ新幹線との併結運用をこなし、大量輸送をしていた。しかし、鈍足があだとなり、全車が上越左遷200系とE1の時代が続く。

200系リニューアル車 1999年

200系の後から導入された車両は、内装を取り換えて、塗装をやり直して、21世紀風にした車両。なんと3列席が回転するようになり大躍進。東京駅のホーム東北長野の新しめの車両に引け目を感じた。E2に乗りたい人生だった。

E4がちょっとだけ登場 2001年

8両の短い編成で登場。座れないはずれ車両イメージがあった。特に2階の自由席は切ない。指定席車両自由席になっている車両がねらい目だった。何も見えないない車窓と引き替えの静かな1階席。

200系シャークノーズ 2004年

100系の先頭デザイン拝借した仕様東北新幹線では、2階建てグリーン車を含むフラッグシップ編成だった。2階建てグリーン車を抜いて上越左遷。先頭のデザインがカッコいいだけで、中身は何の変哲もない200系だった。

中越地震脱線 2004年

(・〇・)

E4のおさがりが集結 2012年

E1を追い出した東北に登場したオール2階建てE4も結局はお払い箱。E5が出たころにスピードアップ足枷となり、上越左遷

8両編成+8両編成の16両でピー輸送活躍。必ず座れるのでオール2階建て16両にはメリットがあった。2011年2016年に全廃と新聞発表されていたが廃車するする詐欺が勃発。長野の車庫の水没でさら延命されるのか。

E1の定期運用終了 2012年

専用色に塗り替えられたおさがりがようやく廃車に。

200系の定期運用終了 2013年

リニューアル工事10年あまり延命した200系がようやく廃車に。

ついにE2が本格登場 2015年

北陸(長野行き)新幹線開業時に指をくわえて見ていたE2がやってきた。そのとき北陸新幹線にはE7、W7が導入され、北陸(長野行き)のE2は廃車になっていたのであった。上越にきたE2は、東北で使っていたE2で窓が2つつながっている1000番台。またもや一世代前のおさがりの登場だ。

E7がやってくるヤァ!ヤァ!ヤァ! 2019年

ついに上越新車が入る!ドンドン増備される!開業時の200系登場以来、まともに新車が入らなかった上越新幹線県民の喝さいを浴び、朱鷺色の専用帯を付けての登場だった。だがしかし長野の車庫の水没による10編成ロスト。E7の増備はおあずけに。E4とE2の天下はしばらく続くのであった。

 
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