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はてなキーワード: カルシウムとは
3）パスタ系、0．5kg
4）シリアル系、1kg
朝食はほぼシリアルで済ませています。朝は早く済ませたいのと火を使わないで食べられるものとして、今のところ、これ以上の食材が発見できていません。
今回は、アララのフルーツ＆ナッツクランチです。銘柄、種別はそれほどこだわってはいないので、その時々で特売になっているものを適当に選んでいます。
6）小麦粉系、0．3kg
以上、主食（炭水化物）は合計だいたい4．7～5．0kgぐらいです。細かいバリエーションの違いはありますが、だいたいいつもこのくらいを持っていきます。
する時、その食料の選択も大事ですが、もっと大事なのは、いかにゴミを減らすか！？の方です。一般的な山登りで2，3泊から一週間ぐらいの縦走で、山用品屋で売られている市販の小分けされたご飯やおかずなどをメインに持っていった時、出るゴミの量を考えるとわかりやすいと思います。その量をx5倍～x10倍した時を想像してみてください。まずハンパない量になります。多分、50Lのザックもう一つ分ぐらいの体積になってしまうでしょう。
基本は食材の種類を減らし、ある程度の量をまとめて持って行き、現地、現場で調理、料理するしかないと思っています。そして、最後の一粒、一滴まで全部食べきって残飯を残さないことだた思います。
1）自作ひき肉甘辛炒め、180g
2）ベーコンビッツ、85g
登山や山歩きではざっと4000kcal以上を消費、成人男子の一日が1800～2200kcalなので、2倍、3倍。
摂取不足分は体脂肪や糖質などが小出しに燃焼されてエネルギーが補われていくので問題なく行動できます。縦走5日～10日も過ぎるようになると、「シャリバテ」の状態に。
エネルギーを一番効率よく摂取するには食材は脂質、いわゆる油分です。1gで9kcalのエネルギーになります。
8）魚肉ソーセージ、150g
合計約1kg。主食と合わせて6kgになりました。
縦走期間が短いときには、他に冷蔵系のハンバーグやハムステーキなど、またパウチのコンビーフ、ランチョンミートなども持って行きます。先日サバの味噌煮のパウチを発見しました。
1）マッシュポテト、180g
4）大豆たんぱく細切り、80g
2）スキムミルク、230g
4）マヨネーズ、200g
5）いり胡麻、50g
7）粉末そばつゆ、60g
8）顆粒コンソメ、30g
9）クズ粉、50g
11）塩、20g
14）アマノフーズのSoupDaysミネストローネ、90g（4袋）
調味料は合計約1kg持って行きました。
2）バナナチップス
3）ドライバナナ
6）飴
7）ブドウ糖
ブドウ糖は糖の中でも一番吸収の速い単糖類でそれこそお口に含んで食べてから30分程度で効いてきます。
疲れを感じる主体である脳はそのほとんどがアミノ酸でできているので、アミノ酸でもいいのですが、脳の活動自体はブドウ糖を基にしているので、ブドウ糖の方が「疲労回復意識」と言う点でより速く確実に効きます。
甘い飴をしゃぶるのでもいいのですが、ブドウ糖はやはり即効性の点で相当違うと思います。
アミノ酸にも疲労回復効果はありますが、どちらかと言うと脳より筋肉系や内臓系の直接の疲労に対しての効果なので実際に回復が体感を出来るまでは時間がかかります。
長期縦走で体脂肪率7％も割る状態になると、その燃焼させるための糖質、脂質がほとんど残っていないのでその効果もほとんど実感できなくなります。
8）カロリーメイト
5）コンドロイチン
6）グルコサミン
そういう意味では粗食の典型の長期縦走は丁度いいデトックスの期間、方法でもあるような。年々、いつまでも健康で山旅を続けたいと思う気持ちがますます強くなって。
答えはNO！
「カルシウムが不足するとイライラして怒りっぽくなる」というのは俗説です。
カルシウムには、心拍を規則正しく保つ、筋肉の収縮などに必要であるといった役割もあり、そこから、イライラなどの不調が起こる原因としてカルシウム不足があるのでは……という考えが生まれたのかもしれません。
でも実際には、食事で摂取するカルシウムが不足していても、骨や歯から代謝に必要なカルシウムが補充されるので、血液中のカルシウム量は常にほぼ一定に保たれており、カルシウムの摂取不足でイライラするというのは、栄養学的には考えにくいことです。
現実にはほとんどの日本人がカルシウム摂取不足という状況なので、イライラしている人についても「カルシウムが足りていないのでは？」という指摘が本当に当てはまることもあり、この噂がまことしやかにささやかれるようになったのかもしれません。
やっぱな〜絶対嘘だと思ってた
はっきりした
https://yururito-sengoku.com/sengoku9/bushinikushokuji.html
『腹は減っては戦はできぬ』という言葉があるほど、戦国時代の武士にとって食事は大切なもの！
食事をとらなければ力がでない！
力がでないという事は動けない！
動けないという事は戦に勝てない！
そう、食事は戦に勝つ為のパワー！
食事を怠れば死、あるのみ！
それなのに、なぜか戦国時代の武士達は肉を食べるという事をあまりしていなかった？！
なぜなのか？？
戦国時代、肉を食べるという事はどういう事だったのでしょう？？
そもそもの話…、
戦国時代より昔から、日本人は仏教の影響で肉食文化にあまり馴染みがなかったようです。
とはいってもまったく肉食文化があったわけではなく、これにいたっては身分の高い人がその傾向にあったようです。
歴代の天皇は『肉食禁止令』なるものを出していたそうで、公家などの貴族なんかはこのお触れを守り肉を食べる事をしなかったそうです。
『肉食禁止令』なんかがあるくらいだから、肉食は普通に行われていたと考えられるわけですが、
ってな感じで魚が副食の定番となっていったそうです。
ちなみに鯉や鯛なんかが高級食材だったらしい。
そんな武士達の食事の常識を変えたのが、キリスト教文化を日本に広めに来た宣教師だといいます。
日本人ってなんで肉食べないの？
肉、美味しいんだよ？
首回りのピラピラした衣装やマント、動物の毛皮なんかの南蛮アイテムは流行に敏感な武士達に多大なる影響を及ぼしました。
食うしかねぇだろ。肉！
戦国時代になると南蛮文化の影響を受け、肉はなんか食べちゃダメという感覚が薄れていったといいます。
動物であれば猪、豚、ウサギ、狸なんかが食べられていたそうで、鳥であれば雉や鶴、小鳥なんかが食べられていたそうです。
基本的に、食べられるものは何でも食べちゃうというスタンスであったそうな。
しかし、意外にも現代では超メジャーな牛肉は食べなかったそうです。
牛は農耕に使う生き物。
食べるもんじゃない。
という常識があったんですって。
ちなみに馬も食べなかったそうです。
牛同様に、
という感じだったそうな。
ちなみに猫や犬、猿なんかのペット系は現代と同じで「食べるもんじゃない！」という感覚がちゃんとあったんだって。良かった…。
豊臣秀吉、虎の肉食べてたらしいよ。
豊臣秀吉は虎の肉を好んで食べていたそうです。
戦国時代で虎といえば『加藤清正の虎退治』が有名ですが、朝鮮出兵では秀吉のご機嫌を取る為、他の武将達もこぞって虎を討ち取ったと言われております。
武将達は討ち取った虎の肉を塩漬けにして日本にいる秀吉の元へ送ったそうですが、あまりの量に秀吉は
もういらない…。
とウンザリしていたそうな。
ちなみに虎の肉は滋養強壮に良いとされていたそうです。
その味やいかに･･･。
雉や鶴、小鳥なんかは食べられていたと言われていますが、実はこれまた意外にも鶏肉を食べていた記録はないらしいです。
鶏は昔から日本に存在する鳥、手軽かつ美味しいのになぜ昔の人は鶏肉を食べなかったのか…？？
白く美しい体に映える真っ赤なトサカは『日の出』を連想させ、日本の『旭日信仰』に通じるものがあるからというのと、
毎朝正確な時間に鳴いて日の出を告げるのが、当時の人々には凄く不思議で神秘的に感じていたそうです。
鶏様は神の使いに違いねぇ！
鶏様を食べたら天罰がくだる！
という事ですね。
こんな感じなので、鶏の卵を食べていた記録なんかも見当たらないそうです。
肉が普及しだしたとはいえ、戦国時代の武士の普段の食事はと比べると極めて質素でありました。
しかし、それには…
長期戦になればなるほど兵糧の確保も大変なわけだし…
数日間食事がとれない状況になったとしても大丈夫なように、１日２食で体を慣らしておくのだよ。
このような理由があったと言われているようです。
とは言ってもその１日２食の食事量は凄まじく、１回の食事で２合半のお米を食べていたそうな…。
ちなみに米は米でもそこらの武士は玄米を食べていたんですよぉ。
ちなみにおかずは、魚や大根や芋の煮物、菜物入りの味噌汁なんかがあったそう。
玄米と漬物だけという質素なメニューの時も多かったらしいので、その時の経済状況や食料事情、それぞれの地域で結構格差がありそうですね。
世界各国から様々な食料を輸入してる現代とは事情が違うもんね。
日本国内だけじゃなかなか賄えないし、食糧難とかもあるよねぇ～。
ちなみに、いざ戦が始まると白米のほうが玄米より早く炊けて消化も良いとの理由で足軽たちも白米を食べていたんだとか。
白米に味噌やネギや野菜を混ぜ、雑炊にして食べる事が多かったよ～！
兵糧がん
そば粉に酒やはちみつ、すり胡麻を混ぜて蒸し、それにきな粉をまぶしたもの。
みそ玉
煮干し
干し飯
リサイクルに関しては、三元系だろうがLFPだろうが、「やればできる」技術ですよ。人間が自然界から取り出せるものを、高濃度な人工物のコンパウンドから取り出せないわけがない。湿式製錬でも乾式製錬でも、どうとでもできる。今「やれてない」のは、そこに何か未解決の技術的課題があるわけじゃなくて、新規採掘マテリアルより再利用マテリアルのほうが高くつく間は、リサイクルはペイしないから。それでもコバルトとニッケルは回収が採算化するメドがついてきたから、レアメタル大手のUmicoreとかはLiBリサイクル事業を積極的に拡大してる。
一方でLFPのリサイクルに関しては、現時点ではエネルギー業界ではあまりポジティブな意見がないのは確かだけど、これも何か高い技術的なハードルがあるわけじゃない。鉄とリンの塊という、現在は低価値なマテリアルをリサイクルしても、業者は儲からないから、やってない。リサイクルをする経済合理性がないということです。こういう「中長期的には枯渇していくかもしれないけど、現時点では比較的入手が容易な資源」でリサイクルを廻すには、もっと価格が上がるか、新規採掘量を法的に規制するステップが必要になる。
以下の動画はバッテリ持続性サミットの質疑応答。「LFP電池のリサイクルにも経済的合理性は見込める」と言ってるけど、それは今ではない、LFPのEVが市場に増え、そのEVの製品寿命が1ターン回り、リサイクルするLFPの量が増え、リサイクルの採算規模が確保できる頃に意味が出てくる、また（一度マテリアル化しての資源市場での再販ではなく）廃LFPの正極を直接リサイクルして再利用できるようになれば有望だ、というようなことを言っている。
https://www.youtube.com/watch?v=4MvSABcJ70k
それにね、増田は「リンが高騰してて大変だ」というけど、今の「高騰した」リン酸塩の取引価格が250円/kgぐらいでしょ。対するコバルトは10000円/kg超え。やっぱりこの2つを「希少な資源」として同列に語るのはかなり無理がある。元増田は「「肥料じゃなくて電池にするから安くしてくれ」なんてできないんだよ」と言うけど、期待付加価値から考えれば、産業用途リンは絶対に農業用途リンに買い負けたりしない。もし農業リンがコバルトに競るぐらいの希少資源になったら、その頃は世界の慣行農業の仕組みは崩壊してるよ。
もうすでにリン鉱石の値段が上がり始めている現状で10年後のリサイクルの話をされても、、、って思うね。それこそ次世代電池が普及し始めてるかもしれなくない？
そうだよ。もし今後LFPがずっとEVバッテリの本命級のままで、リンが電池への採用が困難になるほどの希少資源になれば、その時にはLFPリサイクルが実現する（そして、その時に走行しているLFPベースEVの台数を維持できる程度のLFP電池を、リサイクルから再製できる）。一方、リンが今のように肥料としてバンバン蕩尽できるぐらいの価格で供給されるなら、LFPリサイクルは実現しない。さらに、もし将来、LFPよりも製造コストが低くて十分な性能を持つ次世代電池が普及し始めたら、やっぱりLFPリサイクルは実現しない。つまり、将来LFPリサイクルが実現しないとしたら、それは「LFPをリサイクルしなくてもEV業界には問題ないから」なんだよ。
なお、自分はLFPはあくまで脱レアメタル化のためのひとつの通過点だと思っている（二次電池進化の「現時点での経由地」という書き方をした通り）。さらに高密度で安価で持続性のある電池が必要とされる限りは、新たな技術が開拓され続ける。
電池技術の発展速度が、たとえば電子技術なんかに比べると比較的遅いというのは正しい指摘だけど（自分もこのエントリ https://anond.hatelabo.jp/20150504101626 の中でそれに言及したことがある）、その後6年間で電池業界が達成してきたことは、正直自分の予想を超えていた。やっぱり将来の基幹産業としてR&Dが廻り出すと、これまでとは技術進歩のペースが桁2つぐらい違ってくる。CATL、BYD、テスラみたいなとこは言わずもがなだし、NEDOだって日本の研究機関だって企業だって色々やってる。
次世代EV電池で上市が一番速そうなのは、ナトリウムイオン電池かな。CATLは2021年にラボレベルで製品発表していて、2023年に量産化を予定している。ご承知の通り、CATLは狼少年みたいなことはしない会社なので、ある程度の目算はついているはず。
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/01992/00001/
元増田ならこの他にもカリウム系、カルシウム系、Li-S、Al-S2などを始め、電池分野では多種多彩なトライアルがなされていること、そのうちいくつかは近年ブレイクスルーが起きて実用化までのロードマップが大幅に短縮されたことも知ってると思う。リン枯渇が全地球的な課題になるよりずっと前に、電池技術は大幅に進歩して、普及価格帯のEVでもICEを超える走行距離と必要充分な充電速度を達成できるよ。社会がそれを求めていれば、研究と産業は絶対にそのニーズに応える。自分はそのステップで日本の研究者や企業が貢献してくれることを期待したいし、楽しみにしてる。
最後の、「でもちょっとでも日本の自動車産業を応援してくれると嬉しいな」については、自分はめちゃめちゃ日本の自動車産業や電池研究を応援してるし、そう書いたつもりだよ。
ただ、トヨタのBEV戦略（2030年に車種の1/3を、販売台数の1/3をBEVにする）は、今の地域別売上からするとかなり奇妙な方針で、額面通りに受け取るなら間違った戦略だと思う。あのトヨタの発表が出たときは、ネットでは「EVでもトヨタが勝つる！」「30車種すげえ」「EU勢ざまあw」みたいな反応が多かったけど、個人的には「えっ、そんだけ？」としか思えなかった。系列企業への配慮などで、あえて低めの発表をしてる可能性があるとすら思ってる。
なにが奇妙かといえば、トヨタというグローバル企業の売上構成から考えると、2030年に1/3をBEV化する程度じゃ全然売るタマが足りないはずなんだよね。トヨタの自動車販売台数は、2021年実績で、日本国内が140万台、海外が810万台。海外を地域別に見ると、北米が270万台、欧州が100万台、中国が200万台。よく「欧米以外の地域には、今後もICEやHVのニーズが根強くあるから…」と言う人がいるけど、トヨタの国別販売台数は、この北米・欧州・中国の3地域で輸出市場の70%、全生産量の60%を占めている。つまり発展途上国と日本を足した「2030年頃にICEやHVを売り続けられる地域」の市場規模は、今の販売先の40%しかない。
「4割の残余市場に向けて、全車種の2/3でICEとHVを維持する」というのは、ポートフォリオ戦略としておかしいでしょ？
ちなみにホンダは「2030年に2/3をEV化」、GMは「2030年までに北米生産の50%をEV化」、フォードは「2030年までに40%をEV化」という構想。つまりトヨタは、ICE規制までまだだいぶ間があるアメリカのGMやフォードに比べてもEV化に対して慎重な（鈍重な？）動きになっている。
「規制が始まるまではICE・HVを売ればいい」という人もいるけど、一旦ICEの規制・禁止法制がアナウンスされれば、その実施時期に5〜10年先行してICEやHVの売れ行きは落ち始める。消費者は、一定期間乗った車を手放す時点（規制後）で、ICEの中古車価格がガタ落ちしていることを予期するから。今の先進国での自動車買い換えサイクルは、日本で平均8.5年、米国も7.3年、欧州はもっと長い。最近は日本でも「これが最後に買う内燃車かな、次はEVだろうな」なんつって自動車を買う人が増えてるでしょ。海外もそう。
最近の欧州車ディーラーでは一種のdisclaimerも兼ねて「EVのほうが下取り価格は有利です」と言われることが増えたけど、今後は先進国のどこでもこの傾向が加速し、おそらく2026年あたりから「EVか死か」の秒読みが始まる。そんな状況で、「2030年には、なんと全車種の1/3をBEVにしまぁす！」みたいな悠長なことを言ってて、まともに戦えるのかな、何らかの思惑含みのフェイクであってほしいな、というのが今の自分がトヨタに思ってることです。
id:sgo2 2030年時点でBEVが1.6〜26%という予測(https://s.response.jp/article/2017/10/11/300895.html )なので、1/3という数字でも十分前のめり。因みに現時点で欧州17%中国16%米国4.5% https://www.jetro.go.jp/biznews/2022/05/613a9a4551b47453.html (本当に数字見んのな)
2022/06/21
この上の記事は2017年時点のデロイトトーマツの予測で、ドッグイヤーのこの業界では既に典拠にしないほうが良い内容です。なお2017年はEVバッテリの平均価格が急低下した年で、これ以後コンサル各社はBEV普及ペースを大幅に上方修正しました。たとえばボスコンがつい最近（6/13）に出した予測はこんな感じです。
https://www.bcg.com/ja-jp/press/13june2022-electric-cars-are-finding-their-next-gear
図表では、2030年の世界の新車販売台数のうちBEVが40%、2035年には59%になってますね。米国・欧州・中国を個別に見ると、さらに多い。上で書いた通り、トヨタの海外売上は北米・欧州・中国の3エリアで70%を占めてるんですけど、そのマーケットは今からわずか8年後にはこういう顔つきになっているということです。これ見てると、トヨタの「BEVラインナップは3割」戦略は相当ヤバいな〜って思いませんか。
自動車産業に特化した情報サイトのマークラインズは、LMC Automotiveの調査を引用して世界乗用車販売に占める各パワートレインの構成比推移予想を出しています。こちらは2022年1月の予測ですが、ボスコンよりやや保守的で、2030年のBEV比率は25%前後。ただしその3年後の2033年には40%を超えるシナリオです。
https://www.marklines.com/ja/forecast/index
2番目の記事で引用されているIEAも、2030年に①現状政策シナリオでは世界販売台数の26%程度が、②持続的発展シナリオでは47%程度が、EV（BEV+PHEV）になると予測してます。なおBEVとPHEVの販売比率は現状7:3で、IEA予測では、2030年もだいたいこの比率が維持されるようです。
https://www.iea.org/data-and-statistics/charts/global-ev-sales-by-scenario-2020-2030
つまり2017年時点では「最大でも26%」と推定されていたBEV販売比率が、今では「最低でも26%」（ただしPHEVも含む）になっているんです。この5年間のBEVの販売台数の伸び方は、多くの業界関係者の予想をも大きく上回ってたということですね。我々消費者も、EVについて何か考えたり議論したりするのであれば、とにかく最新の情報をチェックして、細かく自分の常識に当て舵をしないと、あっという間に現実に置いて行かれます。そういうスピード感のある業界だから、自分は面白くウォッチしてるんですけどね。
