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はてなキーワード: ISOとは
監査報告書に表3を出してくるということ自体が大問題なんだけどまったく気が付いてない。
監査する側である監査委員から具体的な数字を指示することは監査の原則に違反していて、監査対象であるcolaboと癒着していると見做されて当然の行為だよ。
こんなのいちいち言うようなことじゃないんだが、
ことを監査という。
労基監査だろうが会計監査だろうがシステム監査だろうがISO監査だろうが、監査という行為は全部これ。
という作業をするはずだ。
会社側が給与明細を渡す時に「お前の出勤日と残業時間はこれだから。内容に合うように勤怠データの出勤日と残業時間を調整しておいて。締切は2月28日な」と指示したら違法行為だし、その指示に従う奴がいたら会社側と癒着してると見做すだろ。
ところが都監査委員は監査報告書で「colaboの会計結果はこれだから。colaboは内容に合うように証憑をどっからか持ってきて。締切は2月28日な」をしてるわけ。監査をしてないどころかcolaboと癒着してると見做されても当然だよな。
colaboサポーターは都監査委員とcolaboの癒着が見えてないのか見ないふりしているのか（colaboサポーターになるくらいの知能だからおそらく前者だろう）、錦の御旗にして全力で振り回してるんだから、かなり抑え目な表現をするが認知がヤバい。社会常識が完全にぶっ飛んでる。重ねて言うが、こんなのいちいち言うようなことじゃないんだよ。
党派性に縛られすぎじゃないですかね…？
トレーサビリティのため記録するのは良いが、記録自体を忘れたときにどうするか決めないのほんまアホ。
後日記録不備を発見したときにどうするか決めないのほんまアホ。
そしたら運用上でやっぱり記録忘れや漏れが出てるし、末端が発見した時点で見た目辻褄合うように不正に修正されててほんまアホ。
更にこの記録不備のタイミングで問題が発覚して、芋づる式で不正修正が発掘されててほんまアホ。
その対策が「記録忘れをしないよう、従業員へ指導徹底する。再度全従業員へ再指導する」で是正報告書通っててほんまアホ。
また同じような事例が何度も発生して、従業員への指導不足を名目に役職者降格処分されててほんとアホ。
チェックのチェックをしますと誰かが言い出して、ダブルチェックで責任曖昧になってほんとアホ。
品質会議で記録漏れが発生したときどうするのかの問いに、書類は全て記入されてないと受領しないので記録漏れはないって回答ほんとアホ。
冠婚葬祭にミニスカートで行かない・ボディコンワンピで行かないってそんなに理解が難しいTPOか？
あと社会的責任に関する規格『ISO 26000』はフツーに国際規格で根拠が不明なやつじゃないです
ある程度の組織規模感になるとCSRページ作ってるので常識の範疇の話
文字を読めない増田に言ってもしゃーなしだけどそもそも意味のない線はプロはもちろん趣味レベルでも描かないぞ
例えば君らはエヴァのプラグスーツに性的な意図は無いとかトンチキなこと言っちゃうけど貞本氏本人が『恥ずかしいボディペイントをイメージした』って言ってる
レーティングをガン無視が何故か慣例になってる日本でも幼児向け(正しい意味での全年齢対象作品)は胸のラインとかYラインとかの表現がめちゃくちゃ厳しいしリテイクするぞ
そらそうよ・・
レイアウトと2原に
頭がおかしすぎる
https://twitter.com/syun2005a2/status/1406172017242427394?s=20&t=nNqh9rnq5V2o9HHgJ2VLTA
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私が昔参加してた作品でも、頑なに胸を大きく描いてくる、自分の欲求を投影させた絵を描いてくるアニメーターに監督がキレて「胸を大きく描いたり強調させる影をつけた原画は全てリテイクにします！！」って怒りの直筆お手紙が配られました。勿論パンチラも禁止
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レイアースの作画指示
というかアニメーターが性欲丸出しにして炎上したり関係者に怒られたり謝罪したりはよくやってることですね
ボディポジティブとか言ってるけどスレンダーじゃなくて肉肉しい未成年のモデル使ってボディライン強調したら役員の首が飛ぶよ
ビリー・アイリッシュみたいなセクシーと言うよりは、食べ盛り・育ち盛りの子ども／おばさんにありがちなまん丸ボディーでも、露出するべきではないってガタガタ言われる
かざぐるまのように棒の先端に回転するものがついています。但し風の抵抗を受けないように羽ではなく円盤がついているとしましょう。
円盤を勢いよく回します。円盤は摩擦がなければそのまま回り続けます。そして今度はそのまま棒を動かしましょう。円盤の回転面に対して上下でも、左右でも構いません。この棒の動きは円盤の回転に影響を与えないことを理解してください。
クランク軸の一方の端 (A) に円盤がついているとします。前と同じように円盤をまわしましょう。そして今度はクランク軸自身をクランク軸の他方 (B) を中心に回しましょう。円盤はクランク軸 (B) を中心に公転しますが、やはり円盤自身の回転は影響されません。
さて、円盤は回転している。クランク軸も回転している。その時、円盤の回転速度を少しゆっくりにしてみましょう。クランク軸が一回転する間に円盤も一回転する速さにしましょう。そしてクランク軸の回転を急激に止めるとしましょう。円盤は・・・元の回転数で回転を続けるはずですよね。これが慣性です。
また、逆に円盤もクランク軸も静止しています。そしてクランク軸をまわし始めると・・・円盤は回転しないで止まったままクランク軸の周りに公転します。これも円盤の慣性によるものです。
もうお分かりになったかと思いますが、円盤はナット、クランク軸はタイヤ (ホイール) です。タイヤが一定速度で回転しているときにブレーキをかけるとナットは回転を続けようとします。これがナットを締めたり緩めたりする力になります。反対に車が発進するときにはタイヤは回転をし始めますが、ナットは静止しようとしていますので、ブレーキ時とは逆方向に回転力がかかります。加速、減速するときだけナットに回転力がかかります。一定速度で走っているときにはナットに回転力は発生しません。
トラックが静止から60km/hまで30秒で加速するときと、60km/hから3秒で止まるときとではナットにかかる回転力はそれぞれ逆方向に働きますがその値は10倍違います。ブレーキ時のほうが大きくなります。だから左側は左ネジがいい・・・と、ここまではいいのですが、問題はその値です。
いくらなのか簡単に計算できます。大きく見積もってもわずか数gcmです。子供がナットに指2本をかけてまわす程度です。ナットの締付トルクの100万分の1です。
私はこの値を言わないで左側に逆ネジを使用しないのが問題だという記者を信用できません。ニュース、ネットでタイヤの回転とねじの回転を図示して説明しているのを見かけますがあれで説明できていると考えること自体が問題だと思います。もちろんJISとISOの違いは右ネジ左ネジの違いだけではないのでISOに問題がないとは言いませんが、規格の適用に携わった人たちはこの程度のことは十分承知していると思います。
振動によるゆるみはネジを使う以上避けられません。しかし、右ネジ、左ネジでその挙動が異なるとは考えにくいと思います。先の慣性によるトルクとの合わせ技で右ネジが問題という考え方もできますが、それは実験で確かめるほかないでしょう。
トラックと乗用車との違いで考えなければならないのはナットの大きさ (慣性) とタイヤ径と運動性能です。慣性はトラック用のナットのほうが大きいので発生トルクは大きくなる。タイヤ径は乗用車のほうが小さく回転数が高いので発生トルクは大きくなる。運動性能は乗用車のほうが優れている=急発進、急ブレーキが利くので発生トルクは大きくなる。
ということで必ずしもトラックのほうがナットの発生トルクが大きくなるわけではありません。条件次第では乗用車のほうが大きくなる場合があります。
TL;DR
JIS規格が主流な20年前から現在にいたるまで一貫して左後輪の故障が最も多いのでISOホイールが悪いとは言えない。
国交省のWGの報告書にもあるように、大型車の車輪脱落事故において左後輪が脱落する割合が最も高い。
https://www.mlit.go.jp/jidosha/jidosha/tenkenseibi/images/t2-1/WGchukan.pdf
これはJIS規格からISO規格ホイールへの移行にあたって、ホイールボルト、ナットのネジが左ネジから右ネジに変わったからだ、という主張がある。
本当だろうか？
まず約20年前、大型車の車輪脱落が多発して社会問題化したことをきっかけに国と業界団体、研究機関が調査検討した結果がいくつかあるのでかいつまんで見ていこう。
車輪脱落事故の多発をうけ2004年４月～6月に全国の大型車25万台超が緊急点検された。その結果約2%の車両でホイールボルト・ナット脱落に関連する不具合が報告された。
https://www.mlit.go.jp/kisha/kisha04/09/090611_.html
この緊急点検では、ほとんどの車両がJIS規格ホイールだ。2010年に大型車メーカ各社が排気ガス規制の切り替わりによるモデルチェンジと同時に新車を一斉にISO規格へ切り替えたことがISO規格の普及につながったからだ。
その緊急点検で見つかった不具合は詳しく分析され、車輪の位置による偏りはこの資料のFig.5 Fig.6 で確認できる。元資料が見つからなかったので引用だが・・・
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jsmemecj/2011/0/2011__S171013-1/_pdf/-char/ja
さらに脱落に至らない不具合に関しても左後輪は34%で最も多い。
１．左前輪：２１％
２．右前輪：１８％
３．左後輪：３４％
４．右後輪：２７％
さてさて、これはどういうことか？左ネジだからJIS規格ホイールはネジが緩まないのではなかったのか？
ISO規格ホイールが普及しているH30年の事故件数が、JIS規格が主流だった平成16年度の事故件数に迫っている。
国交省が平成16年にWGを立ち上げて適切なホイール取り付けに関する啓発活動を始めて一旦は事故が減ったが、業界の意識低下と人間の入れ替わりで整備が雑になってまた同じ状態になっただけちゃうか？？？？
だって事故起こしたトラックの49%がユーザー自身でのタイヤ交換なんやろ？？？仕事なんだからちゃんとできないなら整備工場にお願いしてもらえますか？？？？
P.S. 機械設計を生業にしてそれなりに長いけど、普通のホイールの設計ならネジの方向はゆるみに影響しないよ。F1みたいなセンターホイールナット方式なら別だけど。
恐ろしいほど詳しいな。
博士って書いてるやつもいるけど、たし🦀ってとこだな。
ほんとに恐ろしいと思ったのは、ISO規格が採用されるようになったのに、
JIS規格も混在してるってこと。
完全に統一しないと、元増田の言っている危険な状態になるよね。
昔、2tonのパネルバンに乗せられて、左前パンク、ホイールナット外れないと思ったら左ネジで、
気付くまで随分と時間かかった。
それから直ぐに4ton、10ton、トレーラーと乗せてもらって、パンクも何度も経験したけど、
その頃はどのトラックにもパイプが付けられていて、パイプにレンチを挿入してナット回してたけど、
トラックの左後輪に限ってタイヤが脱落する事故の原因だが、これはこの10～15年くらいでタイヤに関する規格が色々変わったせいだ。
そもそも重量車のホイールが脱落する時、直接の原因はホイールボルトの折れに因る。だがこれはボルトに問題があるのではない。
ホイールナットはホイールをもの凄い力でハブ（車軸の端でホイールボルトが生えている部品）やブレーキドラムに押し付けている。これによってホイールの裏側とハブ/ドラムの間には巨大な摩擦力が発生する。この摩擦力が車の重量を支えているのである。
これが緩むとどうなるか？
ナットが緩むと先の摩擦力が低減する。そして摩擦力が車両重量を支えられなくなるとこの重さはボルトを切断する力になるのである。1.5cm程度の鉄の棒でトラックを持ち上げられる訳もない。
だからナットが緩みきってナットが取れちゃうのではなく、緩んだせいでボルトが折れてしまう。これが脱落のメカニズム。
日本のトラックの左側タイヤのホイールボルトというのはずっと逆ネジが使われてきた。これはJIS規格による。
逆ネジとは普通とは違い左に回すと締まり、右に回すと緩むネジの事だ。
なんでそんなのを使うかと言えば緩み止めの為だ。左ホイールは走行中左回転する。ここに普通のネジを使うとナット自体の慣性力によって緩んでしまうのだ。
例えば身近なところで言えば、扇風機の羽の中央のネジは逆ネジになっている。これはモーターが右回転し、その起動トルクによって中央ネジの慣性力（止まっていようとする力）が左向きにかかるので正ネジでは緩んでしまうからだ。
これは逆ネジがめんどくせえというのもあるのだが、それよりもトラックのナットはそれ自体が重くて慣性力が強くて緩みやすいって事もあると思われる。
実は増田も最近、トラック＝左逆ネジじゃなくなったと知って驚いたのだが、長年日本ではトラック＝左逆ネジは常識だった。
因みにトヨタとかの1tトラックは左逆ネジじゃないし、いすゞだとワンボックスバンとかも左逆ネジだった。流石トラックメーカーだ。
しかしマツダがいすゞからOEM供給受けるとマツダのワンボックスにも左逆ネジが出てきて実にややこしかった。
2010年にホイール規格がJISからISOに移行したのだが、このISOでは全部正ネジがされている。
だからこれ以後の新車はJIS規格の時の様な緩み止め効果が期待できない。なのでテキトーな整備や放置（乗りっぱなし）をした場合の安全マージンが減っているのだな。
以上のJIS逆ネジからISO正ネジへの変更については指摘している人も結構多いようだ。
だがまだ原因となり得る変更点はあるのだな。そして「左後輪ばかりが落ちる」の「後輪」に関係する変更点は以降の点なのだ。
以前は大型トラックのホイールは「分割式の鉄ホイール」一択だった。これは普通鉄チンと呼ばれる。
分割式と言ってもリムの真ん中で分かれるんじゃなくて手前側のツバだけが外れて、通常は鉄のリングを叩き込んで固定するという方法だ。
これはタイヤチャンジャーを使わずに手でタイヤが組めるという利点があって増田も手でパンク修理して組んでいた。
一方で大きな欠点もあって、まずチューブレスタイヤが使えない。合わせ面から空気が漏れちゃうからね。なので2000年頃まで大型トラックやバスは自転車みたいにチューブが入っていた。これに自転車と同じようなパッチを貼り付けてパンク修理していた。
でもチューブなのでパンクするとあっという間に空気が全量抜けてしまい特に高速道路などで危ない。
もう一つの欠点はこのリングが空気充填中に外れる事故が多いことだ。膨らんだタイヤによって押し付けられて固定される仕組みなので完全に充填されると安全だが、遷移状態の充填中が危ない。
トラックのタイヤは乗用車の4倍近い空気圧を入れるのでこれがはじけてリングが飛んで人間に当たると大抵は死亡事故になる。
その事故態様も凄惨で、頭にリングが当たる事が多いので、顔をショットガンで撃ったような、或いはキルビルのルーシーリューの最期みたいに頭部が切断されて脳がまき散らされるという状況になる。
だから充填時にはホイールの穴にタイヤレバーを突っ込んで（絡ませて速度を減衰させる）人は遠くに離れるというのが鉄則だった。
アルミホイールはタイヤチャンジャー必須になる代わりにこういう欠点が無くなるが、問題もある。
乗用車のホイールもそうだが、ホイールとハブ/ドラムの当たり面というのは平らになっていない。リブがあって凹んでる所を作ってある。
一見、摩擦力が減りそうだが、これは皿の裏側と同じで、真っ平らだと座りが安定しない。ちょっとでも歪みがあると、一番高いところ以外が接触出来なくなるからで、逆に摩擦力が大きく減ってしまう。
その為に、ハブ/ドラムの方に円状に溝が彫ってある。皿の裏側の円状の足が二重になったような出っ張りがホイールに接触する様になっている。
だからホイールナットで締め付けた時にはそのナットの向こうのホイールの裏側というのは宙に浮いてる。力はその周囲の円状出っ張りに分散して掛かってるわけだ。
ところでアルミというのは鉄よりも柔らかい金属だ。だから長年鉄のドラムに押し付けられて巨大な車重がかかった状態でグリグリされ続けているとアルミの方が凹んでしまう。
つまり定期的に増し締めをしてやらないとこの凹みの分だけ締め付けが甘くなるのだ。
更にこのホイールが入れ替えされるとどうなるか。
もとのドラムの当たり面ピッタリで凹んでいるから、他のドラムには「癖が合わない」可能性がある。
その場合は接触面が小さすぎて摩擦力が十分稼げないって事になる。
摩擦力が足りない＝ボルトを切断する力になるって事だ。または接触面が小さすぎ＝直ぐに凹んであっという間に緩むって事である。
乗用車のタイヤを外した事ある人は気が付いているだろうが、乗用車のホイールナットというのはホイールに当たる所がクサビ形になっている。当然ホイール側の穴も逆クサビ型に角度がついている。
クサビ形にすると以下の利点がある。
1.締め込むとセンターが出る
クサビが真ん中に滑りこむ為にホイールのズレが自然に解消される
2.緩みにくい
クサビを打ち込んだ形になるので緩むときには打ち込まれて巨大な摩擦力が掛かっているクサビ座面を横に滑らすという無体な力が必要になる。ホイールナットを緩める時には「ギュッ！」「ギッ！」というような軋み音が出るのはこの為だ。
因みに乗用車のホイール＆ナットのクサビ形状には1.ホンダの球面形状と2.それ以外の単純クサビ型という二つがあるので注意だ。
ホンダにそれ以外のナット、その逆の組み合わせをやると緩んで事故になってしまうのだな。
だがISOでは普通のナットと同じ平面で押し付ける形式なのだ。つまりクサビ効果による緩み止めが期待できないのだ。
トラックの後ろタイヤはダブルになっているが、JIS時代には2本の特殊なボルトを組み合わせていた。
まず、ハブから短いボルトが生えている。これにインナーナットという特殊ナットをねじ込む。この特殊ナットの根元には先の球面座金ナットの先端部だけが付いている部分がある。「インナーナット」で画像検索してもらった方が判り易い。
この座金が内側のホイールを固定する。そして外ホイールの座ぐりに隠れるのだ。だから内ホイールは2つの部分で固定される。
1つがこのインナーボルトの座金。もう一つが外ホイールの当たり面全体だ。
このインナーボルトに外ホイールをひっかけてからホイールナットで締め上げる。
この構造だともし外ホイールナットが緩んでも内ホイールはインナーボルトの座金が押してるから安全だ。
更にナット緩み→摩擦力減衰→ボルトにせん断力→折れという機序を示したが、隣に同じ高さのタイヤがあったら最後のせん断力もかなり緩くなる。つまりナットが緩んでも折れるには至り難い訳。
一方欠点もあって、ハブから生えている親ボルトはインナーボルトが被さる厚みの分だけ細くせざる得ないからそこが弱くなるっていうのはる。
ISO方式ではこれをハブから生えている長いボルト一本にしてしまった。だからナットの緩みは致命的で、内ホイールも外ホイールも一緒に緩んでしまう。
その後は摩擦力減衰→ボルトにせん断力→折れという機序だ。最後のせん断力を最小化させていた「隣の同じ高さのタイヤ」というフェイルセーフが無い構造なのだ。
ここまで読んで来たら「役者多すぎじゃね？」と気付いた方も多いかと思う。即ち、
こんだけある。JIS時代、特に2000年まではJIS規格鉄チンのハブ、ホイール、ボルト、ナットだけだったのだ。
この中には組み合わせNGのものが多数ある。例えば鉄チン用ボルトにアルミホイールを合わせた場合、アルミは厚いのでボルトの長さが足りなくなる。ネジが掛かる部分が足りなくなる。
またISOホイールにJIS用ナットを組み合わせると球面座金＋平面となって接触面積が減って緩んでしまう。
そして運送会社は同じ車両をまとめて購入するのでホイールやナットを使いまわすのだ。
要するちゃんと規格ごとに分けて管理してないとヤバいという事だ。
東北以北+冬に事故が集中というのはここに問題を感じるのである。寒い地域では冬にはスタドレスに換えて、減りやすいので春には戻すのだ。一台ずつやるとめんどくせえのでストックしたホイールに冬用タイヤを付けておき、ホイール毎タイヤ交換していくって方式なのだ。
混ぜて使ってないか？と。そのホイールって昔のトラックで使ってたやつじゃないの？と。
因みにJISのホイールとISOのホイールではボルト穴の並ぶ直径（PCDという）がちょっとだけ違って「付くが付かない（付けちゃダメ）」という状態であり、どこまでややこしいんだと言う外無い。
ホイールナットはトルクレンチという測定器具を使って適正トルクで締めることになっているがJIS時代には誰も守っていなかった。スピナーハンドルに鉄パイプ延長しておもいきり、とかインパクトレンチ（F1のピットインとかで使ってる空気式打撃レンチ）で締めてお仕舞だ。増田もトルクレンチで締めた事無かった。何しろ3/4のトルクレンチって10万以上するんでな。
でも以上のように安全マージンになってた部分が無くなっちゃったので昔の考えでやってると事故になるって事だろう。
国交省はこの事故群に対して「左側は路面が傾きのせいで力が掛かり」とか間抜けな事を言っていてマスコミはそれを鵜呑みにして報道しているのだが、上で書いたような事を全然考慮していない。
現業とスーツ組の間の障壁が大きいんじゃね？JIS時代の規格が決まっていった経緯とか忘れてる気配だ。
・JIS時代とISO方式車両の違いは逆ネジ以外に認識しているか調査した
マスコミは整備士の若手不足を指摘するのだが、その高齢化した整備士が昔の感覚のままでいる可能性にも目を向けないといけない。
更にタイヤの交換なんて運送会社じゃ自分らでやってしまうもので、そこで古い規格品の使いまわしされてないか、整備する無資格の人らの意識の更新がされているかにも目を向けないといかんだろう。
外務省のページに書かれているように『国家としてやるとしている事』だし
https://www.mofa.go.jp/mofaj/gaiko/oda/sdgs/vnr/
社会的責任に関する規格『ISO 26000』はフツーに国際規格である
https://www.iso.org/obp/ui/#iso:std:iso:26000:ed-1:v1:en:term:2.18
ある程度の組織規模感になるとCSRページ作ってるので常識の範疇の話になる
関連増田：国際規格 ISO 26000：社会的責任に関する手引 (anond:20201106141817)
仮想システムを構築するにあたり、CIFS しか使えない NAS をバックアップ用に選定してきた SI 屋さんが居たので、CIFS と iSCSI のどちらが早いのか、試してみました。
テストに使う NAS は QNAP の Turbo NAS TS110
http://www.tekwind.co.jp/products/entry_6719.php
です。もう６年以上愛用して、カビが生えてもおかしく無い程に古いし, Marvell 800Mhz という低スペックな Qnap NASです。 100Mbps 時代のモノです。
昨年、HDDがお亡くなりになったので、3Tb の HDD に交換しました。ファームウェアはこんなに古い機械でも、QNAP シリーズの最新バージョンが利用できます。
iSCSI は、今あまり見なくなりましたが SCSI ケーブル規格や、SASケーブル接続のハードディスクを、一般的なIPネットワークで規格で仮想化したものです。
マウントするホストシステム側は iSCSI initiator, ディスクストレージの機能を提供する側を iSCSI Target と呼びます。
ホストから「マウントするしない」はイニシエータ側のソフトウェア的な操作で行います。これは便利な機能で、ディスクの故障などで、一時的に物理的に取り外さなければいけない場合でも、ホストからの操作だけで実際のケーブル結線の脱着を行う必要がないので、今時での SAS の外付けディスクドライブの様に、ホストもシャットダウンして電源を切り、結線を外して修理、交換する、という必要がないので、ディスクデバイスの修理をホストの電源を止めないで実施できると言う、実に便利な事ができます。
という事で、仮想環境では実に使いやすいストレージデバイスなのです。
マウントするホスト側から見ると単純に SCSI/SAS のハードディスクに過ぎません。iSCSI のストレージをマウントしてからは、通常の増設ディスクの様にフォーマットして、ホスト側で使う一般的な XFS, ext4, NTFS などのフォーマットでフォーマットする必要があります。
Linux の iSCSI ターゲット側からは、内部にターゲットとして使う「巨大なファイル」が、どん！ とあるだけです。この巨大ファイルを、イニシエータ側に仮想ディスクイメージとして提供しています。当然シンプルな仮想イメージなので、ファイルそのものをバックアップコピーすれば、ストレージのイメージそのもののバックアップができます。
※ qnap NAS の場合、iSCSI イメージは、 /share/HDx_DATA/.@iscsi.img の下にドンと作られるようです。
[Solved]How to mount iSCSI file?
https://forum.qnap.com/viewtopic.php?f=180&t=25322
[/share/HDA_DATA/.@iscsi.img] # pwd
[/share/HDA_DATA/.@iscsi.img] #
[/share/HDA_DATA/.@iscsi.img] # ls -l
-rw------- 1 admin administ 6442450944 Nov 12 2017 iSCSI-2015ace1-5a078d66.000
-rw------- 1 admin administ 1073741824 Jun 24 09:52 iSCSI-lun4-5d0de534.000
-rw------- 1 admin administ 107374182400 Nov 4 2015 iSCSI-nss01-56399e1a.000
-rw------- 1 admin administ 5368709120 Nov 11 2017 iSCSI-nss2015-5a06cf6d.000
-rw------- 1 admin administ 21474836480 Jun 22 17:11 iSCSI-test-56b3ce90.000
-rw------- 1 admin administ 5368709120 Jun 22 17:11 iSCSI-test-56b3ce90.001
[/share/HDA_DATA/.@iscsi.img] #
※ とても重要
CIFS/NFS のファイル共有NAS と違い、iSCSI でマウントして一つのターゲットを制御できるのは、一つのホスト、一つのイニシエータだけです。複数のホストからイニシエータでマウントする（できちゃいます）と、ファイルの排他制御は行われないので、ファイルシステム自体の不整合が起こります。
つまりファイル共有という目的には向いていない、という事です。あくまでも iSCSI ターゲットはネットワーク上の仮想ディスクです。
もっとも、一つのホストからマウントしてファイルを保存して、いったんオフラインにして、ターゲットを別なホストからマウントする、という事はできます。また、ターゲットは一つの iSCSI デバイスで複数作れるので、１台の iSCSI 装置に複数のターゲットを実装して、複数のホストから別々のターゲットイメージをマウントする事は問題ありません。
極端な話、ホストのハイパーバイザーは USB メモリやSANブートさせて、後はマウントした iSCSI の仮想イメージ上で、仮想マシンを動かす、HDDレスなハイパーバイザー運用もできます。
物理的な転送速度は、ネットワークの速度とディスクデバイスの性能に依存します。当然 10Gb base のネットワークカード、HUB、高規格なケーブルを使えば、論理的な性能は 10Gbps です。大抵は NAS の性能がそこまで出ないのですけどね。ヨドバシカメラあたりで売っている 4,000 円程度の 1G HUB でも、そこそこの性能が出てしまいます。
距離は、IPがつながればどこでもなので、ホストコンピュータとメインのストレージを自社のサーバールームに置き、イニシエータを動かし、バックアップ用の iSCSI ターゲットをデータセンターに置く、なんてこともできます。
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感想(0件)
iSCSI の耳慣れない言葉に LUN （論理ユニット番号 : Logical Unit Number）というのがあります。
昔の SCSI は、 SCSI バスアダプタに７番のIDを振り、残りの 0 ~ 6 のディスクや CD, Tape などに ID を振り分ける物理的な３ビットのディップスイッチやジャンパ端子が付いていました。これが SCSI アドレスです。
これが実に難物でした。特に、複数の SCSI バスアダプタカードをデュプレクス設定する場合、割り込み番号も別々にするので、手が滑ってジャンパピンを飛ばして床を這いまわって探したり、難解なディップスイッチを前に数日悩んだものです。
つまり一つのSCSIバスには 0~７の合計８台（うち大抵７番はSCSI バスカード）の物理ユニットデバイスがつながって別々に見えたという仕組みだったわけです。
ところが SCSI バスを使った Raid コントローラが出てくると、ディスクの鈴なりが、一つの物理デバイスに見えてしまうわけです。これを「論理的な仮想番号」に分割して、システムからは、単一の鈴なり Raid ディスクを複数の論理番号に分割したわけですね。
これが LUN というヤツです。
iSCSI 機器のターゲットも、内部のソフトウェア的に複数の論理デバイスに分割して、複数のホストコンピュータから複数の物理デバイスのように見せかけるわけです。
別々な LUN は一つ、あるいは複数の iSCSI 機器によって、複数のホストに別々のディスクデバイスとして見せかけるンです。
https://en.wikipedia.org/wiki/Logical_unit_number
Qnap NAS の場合、iSCSI ターゲットはウィザード形式で簡単に作成できます。EXT4 ファイルシステム上で、オンラインでも簡単にサイズの拡大ができるので、 Windows の Storage Server のように NTFS の VHD 形式ではないので、そこそこ性能が出ますが、いかんせん古さと遅さは否めません。
Qnap NAS の iSCSI ターゲットの設定は、偉そうな Linux 系サイトに書いてある程、面倒なことはありません。ストレージマネージャから iSCSI タブにあるウィザードに従って iSCSI ターゲット名に任意の名前を付けると IQN にその文字列が追加されるだけです。わざわざ vi エディタに「正確に」綴りを間違えずに設定する必要もありません。ここでは Chap 認証は付けませんでした。
仮想化時代の NAS 選び - やっぱり iSCSI は早い。_a0056607_16405779.jpg
機械は古いのですが、逆に言うと、「古くて遅い」ため、サーバーとNASとの接続プロトコルの性能差が、如実に現れる事になります。
QNAP TVS-951X 10GBASE-T/NBASE-Tポート内蔵
Windows10 の Microsoft 製 iSCSI イニシエータは「コントロールパネル」＞「システムとセキュリティ」＞「管理ツール」の中にあるので、ここで、設定済の iSCSI 「ターゲットを」 「検索」して選んで「接続」します。Chap 認証を付けておいた場合はターゲットで設定したパスワードが必要でしょう。
仮想化時代の NAS 選び - やっぱり iSCSI は早い。_a0056607_16412132.jpg
新規に作成して、接続した後は、フォーマットされていないため、ディスクマネージャからフォーマットして使います。ちなみに、フォーマットして利用した iSCSI ターゲットの仮想ディスクは、他のマシンでマウントすることもできます。つまりHDDを取り外して、他のPCに繋げる事と同じことですね。
ＰＲ
ちなみに opeSUSE で使うにはこんな感じになりました。
open SUSE Leap 15.1 で iSCSI NASを使ってハマった
https://islandcnt.exblog.jp/239328437/
一番イラつくのは、巨大なファイルの転送でしょう。という事で 3G 程ある SUSE Linux のインストール用DVDの ISO ファイルを CIFS でコピーしてみます。
仮想化時代の NAS 選び - やっぱり iSCSI は早い。_a0056607_16414334.jpg
３分１１秒かかりました。１Gビットネットワークで 12～3% 程度の帯域を使って通信しています。明らかに古いNAS の性能が足を引っ張っているようです。
スループットは 150Mbps 程度で全体の最大１５％程度でしょうか。
仮想化時代の NAS 選び - やっぱり iSCSI は早い。_a0056607_16415832.jpg
仮想化時代の NAS 選び - やっぱり iSCSI は早い。_a0056607_16422170.jpg
初速は出るのですが、その後は、ボロイ TS-110 の性能がモロに出ます。それでも 20 MB/s から 25 MB/s 程度は出ています。
仮想化時代の NAS 選び - やっぱり iSCSI は早い。_a0056607_16423835.jpg
２分２５秒でした。 大体２０％程度のスループットです。
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数字に弱い私の脳みそですが、 iSCSI は CIFS より 1.5倍くらい早い、という事が言えます。
Zabbix で QNAP TS-110 の I/O を見てみると、前半の CIFS アクセスより後半の iSCSI アクセスの山が高い事がよくわかります。
仮想化時代の NAS 選び - やっぱり iSCSI は早い。_a0056607_16425860.jpg
CIFS を使ったリモートディスクのマウントは、他のPCからもアクセスができる、というメリットがありますが、iSCSI は単一のホストからのアクセスしかできません。<--- これ重要.... -- もっとも、ターゲットストレージを複数作って複数のサーバーから異なるデータ領域にアクセスはできますが -- バックアップ用途や、サーバーの増設ストレージとして考えれば、良い選択であると言えます。
もっとも、iSCSI デバイスそのものは、ターゲット単位で別々なホストから接続できます。しかし同じターゲットで別々のホストからイニシエータから繋ぐと、とても笑いごとにならない事態になるので、普通やりません。
ハイパーバイザー同士で一つのターゲットを共有してライブマイグレーションはしたことはあります。
こうした性能のわずかな違いが、仮想化システムのハイエンドな領域で違いとなって出てきます。なお Qnap でも openiSCSI でも Windows Storage Server でも取った領域そのままのサイズのでかいファイルが作成されるようです。
国産 NAS の「ハイエンド」と称する「LANxxxx」などのモデルでは Windows Storage Server を使って NTFS フォーマットしています。Windows Storage Server は見た目 Windows サーバーそのものなのですが、ところどころちゃんとデチューンされているようで、SOHO向けが限度です。
こういった国産 NAS メーカーの製品カタログでは、「ハイエンド」は Windows Storage Server を搭載して、低価格のNASは Unix 系のシステムで「低価格」を謳っていますが、そもそも、上位モデルは、CPUやメモリの性能が高いものが使われています。性能が違うのは当たり前なのですが、あまり性能が出ないだろうと思います。
Windows Storage Server じゃなくて、ちゃんとした Windows Server と CAL 買えよな、という事なのですね。
このあたりは独自OSを NAS としてチューニングした Qnap や Synology, asuster などの iSCSI 機能付きの NAS を中規模ネットワークのミドルレンジの NAS として利用したほうが良いと思います。
仮想環境でのネットワークアタッチストレージ(NAS)は、本回線（構内LAN）とは切り離し、ストレージ専用のネットワークとして独立して運用させるのが基本です。サーバーとNAS間で凄まじい通信が発生します。サーバーNICが２ポート以上のものが推奨されます。
iSCSI はあくまでもネットワーク上のストレージのみの機能を提供するものであり、ファイル共有の手段ではない、という事です。
NAS をCIFSで使うと NAS が持つ独自のアクセス権限を設定しなければなりません。セキュリティも当然 NAS 独自の機能で設定します。
iSCSI はあくまでも「外付け SCSI デバイス」のネットワーク版なので、マウントする側のOSそのもののファイルシステム、セキュリティ機能、アクセス制限がホスト側の機能をそのまま利用できます。セキュリティ的には、マウントする際のパスワード制限しかないので、独自のストレージネットワーク内に配置すべきで、ユーザが使う構内ネットワークに配置すべきではありません。
