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はてなキーワード: 経済圏とは
静岡県の川勝知事が辞任して、焦っているのはJR東海の役員連中ではないでしょうか。
ここから先の遅れは静岡県のせいにできません。これからが勝負というところです。
簡単に言うと、中央新幹線を、リニアモーターカーという方式で作ろうと言うものです。
中央新幹線はJR中央線をなぞって作られる予定だった新幹線です。
ちょうど、東海道新幹線は旧東海道本線をなぞった路線であることに似ています。
元々は東京から山梨県甲府あたりを抜けた後、今の中央線のように、山脈を迂回、長野県諏訪市を通って木曽谷を抜けるAルート、伊那谷を抜けるBルートの2ルートで検討され、伊那谷を抜けるBルートで意見が集約されていたと言う経緯がありました。
ところが、2010年頃に、JRがリニア中央新幹線を作るに当たって、首都圏の大深度トンネルと、大規模山岳トンネルを使い、ほぼ直線上に結ぶ「Cルート」を提案、沿線自治体もそれに同意し、建設が始まっています。
そのため、リニア中央新幹線は、並行在来線に該当する路線が無い全く新しい路線という事になりました。
中央新幹線計画は、戦前まで遡れる計画です。初の新幹線は東海道新幹線で実現しましたが、中央新幹線ルートが日本初の新幹線になっていた可能性もありました。
さらには、その当時は長大トンネルではありませんでしたが、山脈を峠越えして直線的に結ぶというアイデアは当時からあったようです。
リニアモーターカーとは、超伝導磁石で車体を浮かせると同時に推進すると言うものです。これはJR方式と言われ、
と言う特徴があります。
中央新幹線をリニア方式で建設するというアイデアは、1980年代に決まっています。山梨県にあるリニア実験線は、最終的に本線に組み入れられる予定で建設されています。
しかし、実は鉄輪式で作ると言うアイデアもありました。ですが、最終的にCルートに決まったことで、リニア方式でなければ建設ができなくなりました。
現在のルートは、リニアモーターカーの登坂性能が実現を可能にしたルートです。鉄輪式の新幹線に比べて、リニアモーターカは坂に強く、加速が速いと言う特徴があることから、実現しました。
また、リニアモーターカーは加速減速が非常に早いため、Cルート以外の迂回ルートでも、最大で7分程度しか時間が変わりません。それぐらい優秀な方式です。
東海道新幹線は東京名古屋大阪の旅客輸送で圧倒的なシェアを持っています。これを航空機で代わりにしようとすると、羽田空港が今の数十倍の規模が必要になるレベルの輸送を担っています。
ですから、これをバックアップするには、同等規模のシステムが必要です。
これは、大きなメンテナンスができないと言う事も示しており、改善が必要です。
さらに、JR東海はその収支のかなりの部分を東海道新幹線に依存しており、これが長期停止するようなことになると会社の存続が危うくなる、と言う意味でもバックアップです。投資をして利益率が下がったとしても、事業の継続性を高める必要があるのです。
ただ、以下の様な理由から、バックアップの社会的な必要性は低いという意見もあります。
東海道新幹線は既に増便数が限界に至っており、これ以上の増便ができない状態になっています。
そして、実際にはかなり無理をして増便をしているため、柔軟な運行ができない状態になっており、災害などの影響を受けやすいと言う問題を孕んでいます。
東京名古屋大阪の輸送需要があまりにも巨大なため、それをこなすためにこだまなど各駅停車の便が遅くなっていると言う問題もあります。
それを、最速到達手段の「のぞみ」をリニアに移管することによって、輸送容量の向上を行おうとしています。
これは言うまでもありませんね。新幹線の目的です。中央新幹線が通る周辺は、高速鉄道と飛行場の空白地帯になっており、東京からの時間的距離ではかなり遠い土地になっています。それらをリニア中央新幹線で解決していきます。
品川から名古屋まで40分、大阪まで67分というスピードがあります。これは大深度地下トンネルを通して、大ターミナル駅である、品川駅、名古屋駅、新大阪駅に直接乗り入れるため、相当に利便性が高くなります。
乗り換え時間も考慮されており、先行開業する名古屋駅では、リニア中央新幹線と東海道新幹線の間の乗り換えは3分を実現する設計です。
品川駅では、山手線までの乗り換えが9分とされており、この数字は、東京駅において、中央線から新幹線へ向かうのと同程度の乗り換え時間ですから、標準的な乗り換え時間と言えるでしょう。
リニアは東京名古屋大阪の大都市間をノンストップで結ぶ便が通常になりますが、1時間に1本程度各駅停車の便が設定されてる予定です。
この、1時間に1本という数字は、成田エクスプレスなど一部の例外を除けば、多くの在来線特急と同等かそれ以上の便数です。
このように早くなることは、従来は宿泊を伴っていた需要が日帰りになってしまうといった問題や、ストロー効果と言われる問題など、負の面も多く考えられますが、利便性という面では間違い無く向上します。
増えると思われます。東海道新幹線の旅客数は、コロナ禍の影響を取り除くと、右肩上がりで増え続けています。
（一般的にコロナ禍は2020年からとすることが多いのですが、鉄道・運輸に関しては、2019年の年末から影響が出ています。そのため2019年以降をコロナ禍の影響とすると、その直前2018年がピークで長期的なトレンドでは増え続けています）
さらに需要は回復傾向にあります。特に新幹線に限定すると、2023から2024の年末年始はコロナ禍前の予約数を10%上回っています。
また、JR東日本は、全線開業によって、東海道新幹線とリニア中央新幹線の輸送量は、2011年に対して1.2倍以上伸びるという予想をしています。ですが、実はこの予想、リニアが開通する前に達成されています。
2010年の東海道・山陽新幹線の旅客数はのべ約2億人でしたが、リニアの直前2018年には2億4千万人と2割増加しており、目標を達成しています。今後も増加していくことでしょう。
様々に分析がありますが、コンセンサスが得られているものは内容です。
ある説に寄れば
一方、インバウンドにその理由を求める方もいますが、実はインバウンドの旅客数は、全体に影響を与えるほど大きくはありません。
最新のJR東海の資産では、7兆円となっています。ただし、既に二年前の発表なので、今は更に増加しています。
更に工事の遅延や問題の発生などがありますので、東京名古屋間だけで10兆円を超えるのでは無いかと言う指摘も一部でなされています。
一方で、運賃は、東京大阪間、東海道新幹線に対して＋700円程度と言う話は堅持しています。
単体では黒字にはなりません。何故ならば、東海道新幹線という強力なライバルがいるからです。
しかし、単体で議論する事に意味は無いです。JR東海は、リニア中央新幹線は、東海道新幹線と一体運用で利益を出していくと言っています。
例えば、リニア中央新幹線を黒字にする最も簡単な方法は、東海道新幹線を廃止する事です。ですが、そのような事に意味はありません。
先ほど乗客は増えるのか？の質問に対して応えたように、需要は堅調に推移していますから、計画通り進むでしょう
まとめると
と言うことになります。
なお、リニア中央新幹線はトンネルが多いと言う事で、崩落したら困るから被害が大きくなる、と言った心配がなされていますが、設計的に強度は担保されているという事、またトンネルはそもそも地震に強いため、そのような心配はほとんどありません。
また、リニア中央新幹線は浮上しており、強力な力で保持されているため、浮上しているなどから、鉄輪式よりも地震には強い方式です。
もし停電になっても減速に従って着地するので、急に落下するというようなことはありません。
少なくとも、震度6弱程度でおかしくなるようなことはありません。
日本のリニア技術は既に最先端ではありません。特に中国で盛んに研究が行われており、新しい方式も考えられています。
ですが、実際に実用として実装仕様とする試みは、最先端を言っていると言えるでしょう。
また、JR東海と日本政府などは、アメリカなどに売り込みを図っていますが、まだ正式に決まった計画はありません。これはまだ商用で動いているものがないからです。まずは国内での事例確率に力を入れていくことになると思われます。
また、JR東海の意向や安全保障上の理由として、かつての情報漏洩の教訓から、中国など東側諸国に対して輸出することは現状、有り得ないと思われます。
リニア中央新幹線によって最大の経営リスクが取り除かれるため、経営は安定するようになるでしょう。
JR東海の財務状況を見ると、東海道新幹線への依存が非常に高い状態が続いています。他のJRのように不動産などはあまり伸びていない上に、都市圏の路線が手薄です。
一方で、JR東海は、他のJRに比べて廃線などを行わず、維持する方向で経営を進めています。これは、新幹線で得た利益で地方路線を維持していると言えるでしょう。
この状態で最大のリスクは、大規模災害などで東海道新幹線が動かせなくなることです。これが解消できることで、経営上最も懸念される問題点が緩和される事になります。
最大の問題は、資金です。JRは当初自社資金のみで実施すると表明し、社債を発行、金融機関も融資を実行する予定でした。その返済計画は非常に堅調なもので、東海道新幹線が生み出す現状の利益でも無理なく返済できるような計画でした。
しかし、その計画でいくと、リニア中央新幹線は、名古屋まで開通した後、負債を減らす期間をおいてから大阪延伸に進むと言う計画になっていました。
その状況に、リニアが開通することで、名古屋が東京と事実上一体の経済圏を形成することになる（何しろ、品川から山手線の反対側にいくのと同等の時間で名古屋まで来れてしまいます）事に危機感を持った大阪周辺の政治家・経済界の要請により、国が財政投融資によって低利の資金を供給する代わりに、前倒しすることになっています。
このようなことから、今回の財政投融資は、かつて特殊法人などに資金を供給した「第二の予算」とは性質が大きく異なるものであることがわかります。
もちろんです。辞める理由はありません。
ただ、技術的や制度的には大きな課題が山積していて、本当にできるかどうかは、まだわかりません。
以下に挙げますと
金銭的問題や人手不足などは、時間か資金のかけ方次第ですからどうにでもなると思われますが、技術的問題はなかなか解消が困難です。
最も困難だと思われるのが、大都市圏の大深度地下トンネルの技術的な問題です。ここが最も時間がかかるとしていて、真っ先に着工したものの、進捗が芳しくありません。
一方で、山岳トンネルは技術的にも安定した工法を採用しているため、比較的進捗は良いので、ここは致命的な問題にはならないと思われます。
もしかしたら、2034年に、神奈川県相模原市の車両基地から、岐阜県駅or名古屋駅の間の先行開業というようなこともありうるかも知れません。品川駅までは大阪延伸と同時期ぐらいまで延期はありそうです。
JRは静岡工区のことを強調しながら、2034年以降と言っていますが、それ以外の工区でも遅れが出ています。
近隣自治体には、正式に2032年完成予定といった線表が通知されているそうですので、計画では2032年にできる様な線表で進めつつ、もう2年ほど安全マージンを取っているものと思われますので、早ければ2032年、遅くとも2034年がキーになり、首都圏の大深度地下トンネルという最難関の工事が遅延した場合、部分開業も検討するのでは無いでしょうか。その時点で名古屋まで開業しており、首都圏トンネルの完成目処が立っていない場合は高確率で部分開業へ舵を切ってくると思われます。1
また、関係者はそもそも2027年にできるなんて誰も思っていません。予定通りだった山岳トンネルもコロナ禍で1年半近く事実上工事がストップしていましたし。
さあ？
CHAdeMOがガラパゴス規格とか言ってる時点で単なるEV Tesla狂信者じゃん。
CHAdeMOは欧米でも戦ったけど、北米はCCS1をゴリ押ししてCCS1がクソすぎた結果クローズドで不安のあるNACSが流行っただけだろ。
Tesla自体欧州みたいな保護主義の地域ではクソみたいなTelsa車にNACS載せずにCCS2載せてるじゃん。
日本も、中国と新たなChaoJi規格進めてるんだし、中国と日本はNACS禁止すりゃいいんだよ。
NACS、V2Hもできないんだし、AC/DC共用のせいで100kW以上のアダプタでトラブル起こすクソ規格だし。
「LINE、Yahoo、Paypay、ソフトバンク」っていう一種のエコシステムなんだな。気にしたことなかった。
ソフトバンクでは、回線契約（ソフトバンク・ワイモバイル・LINEMO）とPayPay、LINEヤフー（Yahoo! JAPAN/LINE）がゆるくつながる仕組みで、それぞれ単独でサービス・アプリを利用でき、ID連携するとポイント還元率などがお得になり、全てを連携させると「ソフトバンク-PayPay-LINEヤフー」の巨大経済圏でさまざまな恩恵を受けられるようになる。 https://news.yahoo.co.jp/articles/c5797b0479734eb42b03cebe4a2f9b17c08c0120
何か手頃な手袋をロクブテで買おうかなーって思いつつ。
手袋あったらあったで暖かいのは分かっているけど買いに行くのが億劫なのよね。
寄る道とはいえ、
塔の上まで登っていくのがまた億劫なのよね。
私はエスカレーターの次ぎ来る時刻と今の時間をにらめっこしながら、
たまたまちょうど良いタイミングでやって来たエスカレーターで乗り込むことが出来たらタイミングラッキーだけど、
そうは行かないじゃない。
上まで上がっていくのが億劫とかって言いだしたらもう怠慢も怠慢よね。
手袋を買いに行くか上まで登り詰めるのが面倒くさいの方が勝ってしまって、
暖かさとは縁遠い手先の寒さいい加減にして欲しいわ。
帰り道のドラッグストアもなにか夜のが面倒くさいという気がしていて、
私のスマホの入れているアプリのアプリ会員証を起動させるのが遅いので、
それを起動させるまで待ってられない昨今寄るのもまた億劫だなーって思っていた矢先中の3本の矢先、
スマホお財布アプリに色々なカードのポイントとかそう言うアプリの会員証とかのバーコードを登録させて使えることに発見したのよ！
これすごくない！
でもこれも難点があって、
ドラッグスーパーでお馴染みまくりまくりすてぃーのクーポン券はアプリ経由でしか掲示できなくて、
結局私は幻の鮭の鮭児をその鮭児の朝の焼き鮭児定食をみすみすと逃すようなことをしてしまったの。
でもさーあんまりアウトオブ眼中のクーポンの割引とか気にしていなかった時代の訪れがあって、
よく計算できないけど
でも1割ってでかくね？って思って最近はクーポン掲示をしているときはしているのよ。
クーポンをつ買っている人って必死感あってなんかもっと優雅にそんなクーポンのことなんて気にしてないわ！って振る舞いを持たせまとい羽織ながら
さっとクーポンを掲示すれば500円ぐらい割引効果が現れるから
あと知らないうちに電気料金やらガス料金やらのそう言った電気やガス会社とかでも最近は独自のポイントが付いているところがあって、
な、なんと街中で使えるポイントやらに移行できるってことが最近気付いたの私！
え？すごくない？ポイントそう言った独自経済圏内しか使えないポイントは全無視していんだけど、
街で使えるお店のポイントに移行できるとなるとお店に行こうってなるわよね！
それで超中期的に躊躇しているステーキ定食をポイントでいただくことが出来るんじゃない！ってことに気が付いたの。
私がもしポイント貯めてステーキ定食を食べに行こう学園の校歌を歌うなら、
それでポイント移行して街中で使えるポイントにしてステーキ定食を食べに行こう！って歌を絶叫しちゃうわ！
校歌だけにその効果を踏まえて高価なステーキ定食を食べられるって言うぐらいの韻を踏んで
最後に歌詞とかに悪い奴はだいたい友達とかそう言うこと言いたいじゃない！
もう全部の節の最後にそれ見てパスタ作ってくれたおまえ！って付ければもうそれはマンマミーア！よ
とにかく凄い自信なの！
あながちポイントとか無視できない中の無視できないの内に入っているので、
私もポイント貯めてステーキ定食を食べに行こう学園に一瞬でも入学をして
そう一夏の想い出のようにって言い方でいいたいの。
それぐらい世知辛い世の中でラーメン大学の食券買って次の件に付いてくる次来店時に使える来々100円割引も捨てがたいわ！
だからみんな最終学歴はラーメン大学です！って言いがちなのよね。
なるほどねー！ってそう思ったわ。
ポイントを使って涙する事なんて無いと思っていたけど泣いちゃうなんて、
ゴメンね。
涙拭くね。
あ！そうだ！そのポイントで手袋買いに行けばいいんじゃない！って今思い付いて大発明をなしえた感じの勢いでそう思った山脈に向かってヤッホー！って叫ぶぐらい
そうよ！
うふふ。
うーん、
タマゴ感も捨てがたいが
ミックス感も捨てがたく、
迷った挙げ句の森から抜け出たら果てにハムタマゴサンドにしました。
森で迷ったらたいまつの火が風で流される方向に歩いて行くといいわって言うのを謎を私は見て知ってしまったわ。
そう言えばジンジャー系の生姜ホッツもその存在を忘れていた温まり要素満点の
それをまた探して買って見ようかしら要は生姜湯っ的なやつね。
温まりが足りないのよ。
すいすいすいようび～
今日も頑張りましょう！
モースの贈与論とかを資本主義のカウンターパートとして出してくる人いまだにいるし贈与経済圏みたいな夢を語りがちだが
カルト献金、ホスト、Vtuber投げ銭、宝塚ブラックボランティアetc……
それも個人が勝手に暴走するわけではなく、贈与を搾取する前提に組み上げたシステムだ
健全な贈与は互酬性が必要なんだ！これは偽物！というかもしれないが
互酬性って強者側は「そんなこと約束してませんよ？いやだったら贈与しなけりゃよかっただけですよね？もらったものは今更返しません」
インフラが死ぬのは生産拠点の没落で維持が不要になるからですよね
人がいなくなった土地はいなくなったでいいというわけではなく、だれかが管理をしないといけない
その維持管理コストが生産しないものを支える支出として停止している原子炉とか老人とかに加え増えてくるわけでこれは問題でしょう
治安についても一定年数住み続ければ与えられてしまうのなら、別の民族が勝手に占拠しつづけて所有権を持ってしまうことも管理がされていなければありえることでしょう
人口が増えると消費は増えるけどそれは経済効果が上がるだけで収入100万円で食費が30万円の生活が収入1000万円で食費が300万円になっては意味がない
流通貨幣量が10倍になるということは仕事の幅が10倍に増えるわけでいままで店頭販売だったものが店頭販売・ネット販売・転売・会員制・卸・共同購入・中古・その他、と10倍になることなんですね
どちらにせよ人口が増えてというベースがないと話にならないのですが、移民を促進すると問題があるのではというのは「イスラエルとパレスチナ①」とだけ言えばわかりますよね
移民の何が問題かというと国民として帰化しない、戸籍上とか情報の上ではしたとしても本国に送金とか同じ宗教・民族で経済循環をし始める
国の発行通貨で経済圏を築く以外に団体組織内で別の経済圏を築くことが問題になるのはかつて日本にあったやくざの問題と同じです
別個の治安、別個の法、別個の定義に別個の通貨で動く地域があったとすればスラム街とか九龍城と同じで、場所なのか組織体なのかの違いはあれど同じ事がおきます
宗教もそれをすると問題なのは解体申請が取りざたされている組織も同じです
それを回避して移民を考えるなら、本国に送金しない、組織化しない人員の取り込みです
この組織体から離れ英語が通じるのでどこでも働けるという人を枯渇していっている生産拠点に住んでもらって農業などの生産をしてもらうことを基礎に始めるのがいいかなと提案します
できることなら「日本人になる」という選択ということはどういう事かという事というか国に属するということはどういうことかわかっている人が増えてくれることが望ましいですが
日本人ですら日本に住んでる意味がわからずに国際化と言っている人もいる現状、もっとも低いラインに想定をあわせることが大事かとおもいます
もちろん村のしきたりで田舎ぐらし問題になるやつは「しきたりまもってるから現状のようになってる訳でそれを改革する」方向にしてもらうことは優先してもらいたい
人口の量が多すぎではあるという問題について一極集中で維持している現状から分散して適正の数まで平均的に調整するという計画もあわせてあるといいと思います
いかがでしょうか？
生産性の低さ、実質金利の低さ、多額の公的債務に行き詰まっている経済をどう刺激するかについて様々な議論がある。最新ぶっているが、実は老害の古臭い考え方「MMT」の支持者は、中央銀行が大量の国際を買い入れて通貨供給量を増やせば問題解決になると、頭の悪いことを言っている。これは典型的な「フリーランチ」である。
フリーランチは政策議論において長い伝統がある。政治的に人気があり、20世紀以前に何度も馬鹿のように繰り返された。MMT愛好家が提案した特定のフリーランチを受け入れたすべての経済圏の経験的事実として、持続不能な圧力が最終的に悲惨な結果を引き起こす可能性があることも判明している。
MMTが常にハイパーインフレ・大規模な社会的経済的破壊などをもたらし、その後やはり従来どおりにすべきだと言って元の経済政策が課されるのである。
今日のベネズエラ、2008年のジンバブエ、1994年のユーゴスラビア、1946年のハンガリー、1944年のギリシャ、1923年のドイツが、多額のコストがかかることをすでに証明してしまった。
既存経済学が何かを見落としていて、MMTが正しいことなどあり得るだろうか。
政府が生み出す歳入を上回る支出を刷る場合、通常国際発行で赤字を賄う。負債は将来のある時点で、例えば収入に比べて支出を削減する、または支出に比べて収入を増やすことによって貸し手に返済するという約束である。
政府が典型的債務を返済するために使用する所得税などのほとんどの税金は透明性がある。
対象的に、持続不能な赤字と爆発的に増大する政府債務の財源となる「税」はインフレ税、つまり人々が保有する貨幣の量よりも早く物価が上昇した場合に生じる、国民が保有する貨幣価値の実質的低下である。インフレは、追加の財を生産するために経済の供給側の能力を超えて中央銀行が大量の通貨を印刷した場合にも起こる。
