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はてなキーワード: マツダとは
俺は運転するのは好きじゃないけどクルマを眺めるのは好きなんだぜ。
街中ですれ違うたびに惚れ惚れと見ていたもんだよ。
いまの4代目はキャビンとボンネットの境目がへこんでいるせいで三角形が崩れていて好きじゃないな。
あとはレクサスも好きだぜ。
うーん、たまんねえな。
レクサスが全般的に好きなのはスピンドルグリルが好きだからなんだよな。
パッと見てレクサスだって分かるし、完全にブランドのアイデンティティになってるよな。
没個性ではなく、奇を衒いすぎもしない、絶妙なデザインだと思うよ。
そしてマツダ。
その代表格がワールド・カー・デザイン・オブ・ザ・イヤーにも輝いた「MAZDA3」だよな。
マツダはこれまで「RX-VISION」や「魁CONCEPT」っていうクソ美しいコンセプトカーを発表していたんだけど、
MAZDA3はまさにそれらを商品レベルにまで落とし込んだって感じだよな。
ドアに流れる陰影がめちゃくちゃ綺麗なのと、
いやあシンプルに美しすぎるだろ。
難しいことはわからないので
500万は定期に、あとは全部普通預金に入れてある
親は持ち家でローン完済済み、
実際のとこ、この貯金をどうするのがいいのか全然わからないんですが、
みんなどうしてるんだろうか？
※追記
あとでもうちょっと返したいけど、取り急ぎご指摘の通りの部分を訂正削除します
中年女性には違いないし、勉強机もまだ使ってるし（だってずっとお気に入りなので）、と
属性が一発でわかる言い方なので自虐とも思わず使ってしまいました
ごめんね 今後気を付ける
※追記2
言葉足らずだったけど、貯金を何かに使いたい・遊興したいということではなく
という疑問の増田でした
汲んでくれたみなさんありがとう
難しいのは無理とか言ってる人間にできることもないしね
でも「預金だけにしておくのはもったいない！」ってのが社会の主流なのかな、経済に疎い人間には厳しい社会だな……と思ってたので
意外な結果でびっくりしましたし
基本今まで通り身持ち硬く生きていけばいいと言ってもらったようでちょっとほっとしました
インデックス投資、iDeCo、NISA、積立NISA、マツダのロードスター、アーモンドアイの単勝にぶっこめ
これからの20年は親の介護・看取り・自分の病気等が降りかかってくるのが明らかな20年なので
ざっと調べた感じではiDeCoはちょっとメリット以上に困ることになるかも？
積立NISA、インデックス投資は少し興味持てそう 少額ならいいかもしれない
しかしまったくリテラシーがないので、とりあえず「株主優待目当てから株買ってみる」に惹かれました
預金は定期と普通が別の銀行なので、1000万のあれは大丈夫です
でも定期に入れるまで一瞬普通預金に1000万入ってました
気づいて慌てて分けました
1000万預けてると銀行が営業かけてくるって噂聞いてたんだけど来なかったな……
投資しとけば増えてたのかもしれないけど
しなかったからといって「得はしてない」だけで「損した」わけではないと
わかった！読んでみません！
（とはいえ検索してみたら期間限定無料公開中とのことなので気が向いたら読んでみません）
全部読みましたので
ちょっとずつ自分で勉強もしたほうがいい、本当その通り 勉強しますね
いい人そうって言ってくれた人たちもありがとう嬉しい
実家ではハイゼットに乗っていて、転勤を機に自家用車を買ったんだけど、普通車のシフトレバーって使いやすいと思ってる。
ATしか運転しないからマニュアルモードの必要性は特にないんだけど、例えばマツダのデミオならばPから一番下に降ろせばDに入る。
そしてデミオではドライブ状態から右に倒すとマニュアルモードになるんだけど、こっちは全然使わない。
一方で、ハイゼットとかではドライブは下から二番目。一番下は2速。デミオのようにとりあえず下に降ろせばいいわけじゃない。つまりマニュアルみたいにシフトの位置を感覚で掴まないといけない。これは結構ストレスフルだ。慣れているはずなのに、時々ミスをする。
仕事で同じハイゼットに乗っているが、エンジンとか居住スペースとかより、シフトの入れ方の違いが結構気になってしまう。
贅沢を言えば、アクアのようなゲート式がいい。手の感覚だけでいまどのシフトなのかがわかる。
スポーツも色々あるから一つぐらいは世間の空気に流されないところがあるかもと思ったが、ここで大規模イベントを行う陸連は素晴らしい。さすが日本を代表するスポーツだけのことはある。日本中の陸上観戦ファンが歓喜しているだろう。
そういえば、ライブも沢山中止になりアーティストは苦境に陥っているが、そんな中でもやるアーティストはカッコイイと思う。
実名Twitterなら言いづらいけど匿名だから言える。今の状態ならイベントの自粛は必要ないと僕は思っている。
観光地などの一部の場所は少ないかも知れないが、日常生活はそうさして変わらない(少なくとも僕の周りは、電車も混んでるし店もガラガラではない)。なのに、イベントだけを中止する意味は僕は分からない。
スポンサー筋の中止も一部にはあるそうなので、大規模イベント自粛の必要がないと思っている東京マラソンのスポンサーにも感謝したい。
選手の皆さんは、外野の声に気にすることなく最高のレースをしてほしい。あなたがたの力がコロナに打ち勝つのです。大規模イベントの自粛など必要ないことを見せつけてください。
協賛 スターツ、山崎製パン株式会社、アシックスジャパン株式会社、大塚製薬株式会社、
ビー・エム・ダブリュー株式会社、近畿日本ツーリスト、第一生命保険株式会社、
セイコーホールディングス株式会社、セコム株式会社、東レ株式会社、
日本マクドナルド株式会社、株式会社みずほ銀行、株式会社セブン‐イレブン・ジャパン、
アサヒビール株式会社、アメリカン・エキスプレス・インターナショナル, Inc.、
全日本空輸株式会社、株式会社フォトクリエイト、全国労働者共済生活協同組合連合会、
コニカミノルタ株式会社、久光製薬株式会社、大和証券グループ、資生堂ジャパン株式会社、
株式会社バンダイナムコエンターテインメント、ウェスティンホテル&リゾート、KDDI株式会社、
21 大迫 傑 Nike
22 設楽 悠太 Honda
29 堀尾 謙介 トヨタ自動車
有力選手のリストの上げておくから、皆様テレビでチェックするのをお忘れなく。バレーボールと野球は今週末あるが、サッカー、ラグビー、バスケットはないので、その辺りのファンの人は暇だと思うのでぜひ陸上を見てほしい。
ぴ…じゃなくて私の場合きっかけは彼女だったけど、ぶっちゃけ後悔してる。そしてオタクに戻ってきた。
グッズ収集癖は無いのでそれらの物は簡単に売れたけど、彼女と別れたあと、付き合っていたあいだに発信されたコンテンツ類を楽しむ機会を得られずに悔しい思いをしている。見る目がなかった私が悪いので、増田には該当しないと思うけどね。
昭和生まれのババアだけど、若い頃、誰に何を言われてもモワティエやミホマツダを着ていた。あなたのような年齢の人だからこそ楽しめるものもある。大好きなロリィタも、私はやっぱり不便に感じることが増えて上がってしまった。今でも大好きなんだけどね。
いまあなたの隣にいる彼氏さんが、あなたの望むものを応援してくれるなら、それは素晴らしいことだと思う。
私は「やめて」って否定されてオタク趣味から一時的に遠ざかったけど、あなたの場合はそうじゃない。自分で選んで、ほかの好きな物に時間とお金を使おうとしている。そこには主体性がある。だからきっと、後悔しないと思う。
素敵な彼氏さんとどうか幸せになってね。かわいいお洋服を着て、嬉しい気持ちでたくさんになって、これで良かった、今すごく幸せ！って思える毎日が続くことを祈ってるよ。
ICEは効率の点ではEVに遥かに及ばないよ。印象だけでは語るとデマになるので、少し計算した方が良い。
原油⇒精製(90%)⇒輸送(98%)⇒エンジン(30-40%)⇒変速機(80-90%)
=20%-35%程度
一番の問題は、熱機関は最良でもカルノーサイクルの壁を超えられないこと。つまり入力と出力の温度差による限界が来るわけ。
エンジンの素材は金属なので、良くても数百度とかにしかできないわけで、予算度外視でどんなに効率をよくしても量産車で60%に至ることはありえない。
エンジンはアルミか鉄なわけで、そこまで高温にできない。それで30-40%止まりと言うわけ。最近50%近いエンジンができたーとか言うニュースもあるが、もう熱力学上、天井は見え始めている。これは物理学なので、どうしようもならない。
(ちなみに、燃焼温度を上げると今度はNOxなどの問題が顕在化してくる。そのため、むしろEGRなどにより温度を下げるのがトレンド。エンジン開発はいろいろなトレードオフなのだ。)
ディーゼルエンジンは効率が比較的高く、CO2の排出もガソリンエンジンよりも少ないとされるが、NOx/PMなどの排出が多い問題がある。NOxについてはマツダが頑張って尿素SCRなしのエンジン作ったけど、結局、PMについては、DPFを用いて微粒子を捕獲している。そのDPFの煤焼き運転必要だったりするので、その分の燃料は無駄になるわけだよね。
で、エンジン車の問題として、トルクバンドが上のほうにあるので、クラッチ、トルクコンバーター等と変速機が必ず必要となる。その際にロスが出てしまう。AT/MT/DCTは段数が少ないとパワーバンドを生かしきれない。段数が多いと重い。CVTは滑るし、CVTフルードは温まるまで粘度が高くてロスになる（ダイハツはCVTサーモコントローラーとかで頑張ってるけど）。
エンジンの熱効率が50%に達したという記事（JSTの「革新的燃焼技術」）で反論する方がいらっしゃるが、そのエンジンは実験室の563cc単気筒エンジンだ。もちろん単気筒なんて自動車では振動などで使い物にならないから、最低でも3気筒からとなる。そうしたときに、気筒が増えて動弁系などのフリクションの発生によって効率は下がるはずなので、そのまま量産車に適用することは難しい。実用車では気筒数増加による動弁系の負荷、オルタネーターなど補機系の負荷などもかかってくることも頭に入れておきたい。
日産が45%のエンジンを開発しているとの記事もあるが、これはe-Powerの「発電専用」エンジンだ。ハイブリッドなので、こういう芸当が可能だ。
45%からは数%上げるだけでも相当血のにじみ出るような開発の労力がいるだろう。
燃焼温度はアルミや鋳鉄の融点よりも遥かに高いと言う指摘があった。その通りです。
しかし、熱力学を説明したかっただけで、例えば入口・出口の温度差を数万度にしたならば、熱効率はかなりのものとなるが、そんなものは物性的に不可能ということを示したかった。
原油⇒火力発電(超臨界発電) 50-60%⇒送電 (95%) ⇒バッテリへ充電(90%)⇒変換(96%)⇒モーター(95%)
=39-45%
PHEV, BEVの場合、上に示したうちで一番効率の悪い「火力発電」の部分を再生エネルギーや水力に転嫁することで、CO2削減を目指せる。もちろん、原発にしてもCO2は減らせる。
なお日本の火力発電所のSOx/NOx排出は海外に比べてもとても少なく、優秀である。
発電所の部分では、現状でも50-60%の効率は稼げる。なぜ熱機関なのにここまで効率が出せるかと言うと、巨大なプラントで高温に耐えるコストの高いタービンを回してるから。
それによって熱機関の効率が高められるから。車のエンジンは小さくてスケールメリットが働かないよね。でも発電所レベルなら巨大で、コストも充分かけられるのでこう言う芸当ができる。
で、電気の輸送に関しては送電線なので一度つなげたらしばらくはCO2を出さない。送電の効率も超高圧送電(100万ボルト以上)によって高まっている。
また、インバーターとかモーターに電気を流す部分はパワーデバイス(GaN等)の発展によってどんどん効率が上がっている。
なお、モーターのトルク特性としてエンジン車のように変速は不要のため、クラッチ・トルコン・変速機などによるロスはない。将来、インホイールモーターが実用化されれば、モーター→タイヤへの伝達効率はさらに上昇する。
ちなみに、xEVは回生充電もできるために、ブレーキ時に運動エネルギーがICEほど熱に変わらない。
（一方ICEはエンジンブレーキを使ったとしてもエネルギーに変えているわけではないので（多少オルタネータの充電制御は入るが）、ブレーキ時には運動エネルギーを熱にしてしまう。せっかく石油を燃やして運動エネルギーを得たのに、そのエネルギーを回収しないで熱に変えるわけ。）
まあxEVが回生できるとはいえ回生時にパワーデバイスとかの充電ロスがあるから、実はコースティング（回生も何もしない）で空走した方が距離を稼げる。なので、前の信号が赤にかわったとき、EVに関していえば、ブレーキも何も踏まないで空走状態を維持し、空気抵抗だけで0kmにするのが一番効率が高い。まあ、そんなことしていたらノロノロすぎてウザがられるので、妥協点として回生ブレーキを使ってちょっとはロスするけど、エネルギーを回収しながら止まるってことだね。
（ICEだと、エンジンブレーキを積極的に使って、ブレーキを踏まない運転を心がければ良い。やってはいけないのは、Nに入れて空走すること。Nに入れるとエンジンはアイドリングを維持するために燃料を消費する。ギアを入れたままエンジンブレーキをかけると、その間は燃料噴射をやめても回転が維持できるので、エンジンは燃料噴射をやめて、実質消費はゼロとなる。）
バッテリーの製造時の負荷は確かに高い。しかし、製造には電気を使っているので、電力構成によりCO2の排出は変わる。つまりグリーンなエネルギーを使えば問題なくCO2を減らせると言うこと。
なお id:poko_pen がマツダのWell-to-Wheel理論を持ち出しているが、あれば古い時代のバッテリー製造時のCO2データを使っていて、CO2排出を過大評価している。最近のテスラのLi-ion電池工場では、再エネを利用して製造しているのでCO2は少なくできる。こうした、製造時のCO2排出の問題は工場や電源構成をアップデートしていけば減らせる問題だ。
（マツダはBEVよりもICE派で、SPCCI（圧縮着火）とかで頑張ってるから、バイアスがかかってるのは仕方ないと思うね。私は内燃機関とデザイン周りで頑張るマツダは大好きだけど、SKYACTIV-Xが思ったよりも微妙だったから株売っちゃったわ。）
Li-ion電池に10%含まれるリチウムは、採掘時に水を大量に使ったりする問題はある。ただ、これは「製造時」に限った話であり、内燃機関を使うたび、原油のために油田をあちこち掘り返したり、オイルタンカーが座礁して原油を撒き散らしたりするのに比べれば遥かにマシというものだろう。
xEVには必要となる貴金属類には依然として供給リスクとか採掘時の「児童労働」とかの問題を孕んでいる。ここら辺は全世界的に解決するしかなさそう。需要が増えれば、世界の目がこう言う問題に向くはずなので、我々技術者はそれを期待するしかない。
例えば沖縄は石炭火力の比率が高いため、EVの効率を持ってしてもCO2の排出がHVとかより高くなる。しかし、それ以外の都道府県ではICEよりBEVの方がCO2が低い。原発が動いていない現時点でもね。
PHEVはもちろんICEより遥かにCO2を出さないが、BEVには勝てない。ただ、電力構成によっては逆転もありうるが、ほとんどの都道府県ではBEVの方がCO2を出さない。
(追記: anond:20200211034316 に FCEV vs BEV の効率比較を書いた)
燃料電池車に関していえば、無用の長物と言える。水素を製造する場合にも電力が必要だが、まあこれを再エネで行ったとしても、水素の輸送とタンクに注入する際の水素の圧縮時のロスは非常に大きい。その圧縮の際に再エネを使ったとしても、結局そのエネルギーでBEVを充電した方が効率がいいのだ。
そもそもBEVならば、送電線さえあればいいわけで、わざわざ水素のように輸送する必要がない。
また燃料電池は化学反応なので、アクセルレスポンスが遅いと言う欠点があり、反応のラグを補うために燃料電池車には結局バッテリーが積まれている。
ただ、航続距離は長いために、俺は現代におけるタクシーとかのLPG車みたいに細々と残るとは思う。航続距離が重要なトラックやバス、タクシーなどには燃料電池が使われるかもしれない。
効率以外にも、めんどくさい高圧タンクの法定点検とか、割と問題は多い。水素ステーションは可燃性の水素を貯蔵するわけだから、EVの充電スタンドよりも法的なめんどくささがあるのも確か。
これは燃料電池車より論外。カルノーサイクルに縛られてしまうので、電気分解よりも効率が悪くなる。水素の使い方としては燃料電池よりも悪い。
再エネは不安定と言われる。確かに自然相手なので、予測も難しい。しかし将来的にEVが普及すれば、EVをバッファとして利用することで、不安定さを吸収しグリッドを安定させられる。
これは再エネを導入する動機にもなる。職場に着いたらEVにCHAdeMOを挿しておいて、電力の需給バランスに応じて充電開始、とかが普通になるかもね。
BEVは寒さに弱い。リチウムイオン電池の特性上、寒くなると容量が可逆的ではあるが減る。そのためテスラにはバッテリーヒーターが搭載されている。（ちなみに、寒いノルウェーでもテスラが爆売れしているし、なんと新車の半分くらいの売り上げがBEVという。もはや寒さは問題ではないのかも？（まぁ優遇政策があるからだけどね））
FCEVも寒いと反応が弱まって出力が減るので、そこらへんは考慮されている。
一方ICEも、冬になると燃費が悪化するとされる。US DoEによると、理由は、オイルの粘度低下、温度上昇までの暖機、ガソリンの配合が夏と違う（日本でも同じかは謎）など。他には空気密度によるエアロダイナミクスの悪化とかがあるがこれはEVでも同じだ。オイルなどが原因となって燃費が悪化するのはICE特有だろう。
BEVはまた暑さにも弱い。Li-ionは熱によって不可逆的なダメージを受けて、寿命が縮む。そのためテスラにはエアコンを利用する水冷バッテリークーラーが搭載されている。リーフは空冷で、これが問題だったのか、劣化の問題でざわついていたリーフオーナーも多かった。今は改善されているらしい。
URLを多く貼るとスパム認定されるから貼れないけど、US DoEとかCARB、日本だと日本自動車研究所あたりの公開資料を見ればソースに当たれる。
一つだけ、EV vs ICEの効率について、13分程度で詳説してある動画のURLを貼っておく。英語で字幕もないが、割と平易なので、見てみてほしい。論文ソースは動画の中でよく書かれている。
「製造時の負荷」「化石燃料の発電でEVを使うのは利点あるのか？」「リチウム採掘の負荷」の3つで説明されている。簡単に箇条書きにすると：
https://www.youtube.com/watch?v=6RhtiPefVzM
前述のようにマツダはEVと自社のICEについて、Well-to-Wheelでライフサイクルアセスメントで比較している。その比較におけるLi-ion製造時のCO2排出量のデータだが、2010年〜2013年のデータとなっており古い。しかも、Li-ion製造時のCO2の排出量は研究によってばらつきが大きく、いろいろな見方があり正確性があまりないのが現状。また現状を反映していないと考えられる。例えばテスラ「ギガファクトリー」のように太陽電池をのせた自社工場の場合などについては考慮されていないのが問題だ（写真を見ると良い、広大な敷地がほとんど太陽光で埋まっている）。
また、マツダの研究はバッテリー寿命を短く見積りすぎている点で、EVのライフサイクルコストが大きく見える原因となっている。テスラのようにバッテリーマネジメントシステム（BMS）がしっかりとしたEVは寿命が長く、またLi-ionの発展によって将来は寿命を伸ばすことは可能だろう。事実、今まで電極や電解質の改善によってサイクル寿命は伸びてきた。
テスラは現時点で最も売れているわけだし、このことを考慮しないのは少々ズルいと言える。
"Why Hydrogen Engines Are A Bad Idea" でYouTube検索したらわかりやすいが、噛み砕くと
あと補足すると「エンジン」は爆発によるエネルギーを使っているが、全てを使い切れていないこと。十分に長いシリンダーを使って、大気圧まで膨張させるならエネルギーをかなり取り出せるが、そんなものは実用上存在できないので、爆発の「圧力」を内包したまま、排気バルブを開けることになる。この圧力をターボチャージャーで利用することも可能ではあるが、全て使い切れるわけではない。
あーでも、水素エンジンのメリットが1つあった。燃料電池(PEFC)は白金を必要とするため Permalink | 記事への反応(16) | 01:34
ワイがこの半年くらいで買った中で良かったモノ。
どれも QOL 大幅向上したよ。
お前らは漫画だドラマだ家に引きこもってばっかで本当に糞どもだな。そんなもん放ってドライブに行きたくなる楽しい車を教えてやる。
①ホンダ シビック・タイプR(EK9型)
1.6リッター直列4気筒のVTECエンジンに前後ダブルウィッシュボーン・サスペンション採用で、FFだから居住性もいい
②ホンダ インテグラ・タイプR(DC2型)
こちらもパッケージングは似ているが、エンジンが1.8リッターになる
税額区分が同じだからお得感があるぞ
③マツダ ロードスター(NA系)
やっぱり走りはFRだよな
2シーターのオープンカーで車重は1トンを切るぞ
④日産 シルビア(S15型)
2リッター直列4気筒に、スペックRを選べばターボがついて200馬力オーバーだ
快適ではないかもしれないが、後席もあるからいざというときには安心だな
⑤マツダ RX-7(FD3S型)
世界唯一のロータリーエンジン採用車だ
走りもいいが、なんといってもグラマラスなボディラインが痺れるぜ
⑥スバル インプレッサ WRX STI(GC8型)
WRCではコリン・マクレーがチャンピオンも獲ってる、世界に認められた名車だ
ドアも4枚あるから実用的だぞ
⑦三菱 ランサー・エボリューションVI
コリン・マクレーの後、ライバルのトミー・マキネンがWRCチャンピオンになった車だ
三菱は嬉しすぎちゃったのか、限定車の「トミー・マキネン エディション」も出しているぞ
⑧トヨタ スープラ(A80型)
世界最強の3リッター直列6気筒エンジン2JZ搭載だ
ドライバーを包み込むような、コックピット感溢れる内装もやる気にさせてくれるな
⑨日産 スカイラインGT-R(BNR34型)
レースで勝つことを宿命づけられた、超一流の血統だ
2.6リッター直列6気筒にツインターボを組み込んだRB26DETTエンジンは、自主規制で280馬力に抑えられているが、ちょっと手を入れるだけで軽く400馬力は狙えるぞ
選外 ホンダ NSX
そりゃあ最高の車だってことは認めるが、さすがに1,000万円は高すぎだな
そんなん買えるのは車好きじゃなくて、車をステータスシンボルにしか考えてない嫌味なオヤジだけだろ
