  |
はてなキーワード: アンモニアとは
動物愛護団体マーシー・フォー・アニマルズが、コストコの鶏肉の生産方法を批判した。
同団体によると、鶏は不潔な環境で飼われ、怪我に苦しんでいるという。
コストコは、ロティサリーチキンの販売価格を5ドル以下に抑えると公言している。
動物愛護団体マーシー・フォー・アニマルズ（Mercy for Animals）は、コストコの鶏が「過密で不潔な鶏舎」で苦しんでいる様子を映像で報告した。
ニューヨークタイムズのコラムニスト、ニコラス・クリストフ（Nicholas Kristof）は、2月6日付の署名記事で「4.99ドル（約520円）で販売されるコストコのロティサリーチキンの背後にある残酷さ」と表現して、この報告を紹介した。
マーシー・フォー・アニマルズの調査員は、批判や告発の的となっているリンカーン・プレミアム・ポートリー（Lincoln Premium Poultry：LPP）を訪問した。コストコはコストをできるだけ抑えるために、2019年に4億5000万ドル（約470億円）を投じてネブラスカ州にこの施設を開設し、週に約200万羽の鶏を処理している。最終的にはコストコで販売される鶏肉の約半数を、この施設から供給する計画だ。
同団体は、施設の悲惨な状況を「不自然に重い体で歩くのもままならない鶏。糞尿から発生する大量のアンモニアによって焼けただれた体。生後数日で死んだヒナ。山のような腐った鳥」と表現し、コストコのロティサリーチキンになる鶏はこのような環境下で生きていると主張した。
「コストコは、サプライチェーン全体を通して、最高水準の動物福祉、人道的なプロセス、倫理的な運営を維持するという理念を掲げており、LPPもそれに共有している。また、当社に鶏肉を供給する養鶏業者は、ビジネス哲学に基づいて慎重に選考しており、彼らも当社の理念を共有している。さらに、すべての関係者が一貫してコンプライアンスを遵守していることを確認するため、定期的に第三者による監査を行っている。コストコとLPPは、監査の結果やこの映像を含むさまざまな情報を活用し、動物福祉のさらなる改善に取り組んでいく」
コストコの顧問弁護士であるジョン・サリバン（John Sullivan）は、NYTのクリストフの取材に対し、マーシー・フォー・アニマルズが記録した映像のほとんどは「普段の特に何でもない様子」だが、このような問題の発生を防ぐために、鶏の遺伝子操作に取り組んでいると語った。
また、コストコは鶏が快適に過ごせるよう輸送用トラックを改造するなど、生産活動全体で動物福祉を推進しているとも語った。しかし、「どんなシステムも完璧ではない」と彼は付け加えた。Insiderはサリバンにコメントを求めたが、回答は得られていない。
コストコのウェブサイトには、動物福祉の理念を掲げたページがある。そこでは、クリストフが報じたような生きたまま茹でられるのを防ぐための比較的人道的な屠殺方法を含めて、LPPで鶏がどのように飼育されているかが詳細に記載されている。
ロティサリーチキンはコストコの看板商品であり、2018年には9100万個を売り上げた。多くの競合他社のチキンよりも安い4.99ドルの価格を維持すると、コストコは公言している。人件費や生産コストが上昇しているにもかかわらず、2009年から価格は変わっていない。ロティサリーチキンでは損失を出しているが、それに引き寄せられた利用客が、他のより利益率の高いものを購入してくれればいいという戦略を取っているからだ。
マーシー・フォー・アニマルズはコストコに対し、「ベターチキン・コミットメント」を採択するよう求めている。これは動物福祉の向上について定めた基準であり、ポパイズ（Popeyes）、バーガーキング（Burger King）、チポトレ（Chipotle）など、約200の企業が採択している。だが、食料品店で採択しているのは、ホールフーズ・マーケット（Whole Foods Market）ぐらいしかない。
昨今話題になっている婦人用タイツについて、広報面からではなく実用面で理解をする為に実際に着用してレビューすることを試みた。タイトルで述べた通り私は男性なので、閲覧に不快を及ぼすと考えられる方はこれ以上先を読まないように注意されたし。なお、メーカーに対する悪評を避ける為にも、メーカー名は伏せることにする。
休日の昼頃に通販で注文した婦人用タイツが届いたので、約半日ほど実際に自宅で着用してみた。タイツのデニール表記はよくわからなかったが、ネット市場の評価から主流だと感じた80デニールの物を選んだ。
実際に着用する際、つま先からすね全体までピッチリとタイツが肌を覆うので、すね毛が濃い人は不快感を覚えるかもしれない。幸いにして私はさほど気にならなかった。始めはトランクスの上からタイツを着用したが、トランクスの生地が肌にまとわりつく不快を感じたのでボクサーブリーフにした。ビキニパンツならもっと違和感なく着用できたかもしれないが、所持していないので詳細はわからない。下着を着用せずにタイツを直接履くのも良いかもしれないが、性器や肛門がタイツに触れることに衛生的な嫌悪感があったので、私は実施していない。
下半身をタイツ姿でしばらく過ごしてみたが、下半身全体がスースーするのだが寒くない。下半身を覆う布地があまりにも薄いことに違和感を感じるがそれでも寒くない。普段自室ではジャージを履いているのでタイツの上にジャージを履いてみたが、そうするといつもよりじんわりと下半身が温かくなった。
ただ下半身全体をやんわりとだが締め続ける感覚はあまりリラックスできないと感じた。仕事ではベルトやネクタイなどで体を締め付けられることに慣れていても、自室でくつろいでるときにベルトやネクタイは嫌だろう。それと同じような不快感が下半身全体を常に支配し続けている。
激しい運動を試みてないからわからないが、歩いたり立ったり座ったりの動作に関して足腰に違和感はない。ただし、男性器に関しては大きな違和感がある。これを次の項目で述べる。
陰茎を下着の中でどのような向きで収納するか、いわばチンポジの問題である。トランクスであれブリーフであれ、チンポジはさほど重視されることはなく、身体の動きに合わせて陰茎は柔軟に稼働することが常であろう。しかし、タイツを着用すると陰茎の位置は完全に固定される。婦人用タイツでは陰茎が占める空間を考慮していないので当然のことだろう。下向きに陰茎を収納すると勃起を阻害されるので、上向きに収納するのがいいだろう。ただし、陰茎がへそ下の肌にぴったりと張り付くので、陰毛が包皮に絡まりやすい。陰毛を短くカットしている人や、手術等で包皮に余りが少ない人なら問題ないだろう。
陰茎よりも問題なのは睾丸の位置だろう。立ったり座ったりの動作で腹腔内に収納されそうになる。私はタイツの着用により幾度となく左の睾丸が腹腔内に入り込んでいくのを経験した。無論だが睾丸を長時間腹腔内に収納するのは、男性機能にとって良くないだろう。
元サッカー選手にして日本代表の選手や監督を歴任した岡田武史氏は、サッカー用のアンダーパンツとして女性用ショーツを愛用していたという。激しいスポーツでは男性器の動きをいかに押さえて保護するかは大きな関心事だ。漫画でしか知らないことだが、コッカケなる睾丸を腹腔内に収納する格闘技の技法もあるそうだ。ただし、スポーツ等の運動を実際にやってみたわけではないので、婦人用タイツがスポーツに適するかは不明である。
立って小便をすることはほぼ不可能になる。タイツをひざ近くまで下ろすと、足を開くことがタイツで阻害される。がに股になることは不可能で、肩幅程度に足を開くことすらできなくなる。タイツの伸縮性はあくまでも着用した時のものであり、脱ぎかけ状態での伸縮性は考慮されていないようだ。無理にそのまま小便しようとすると、タイツや太ももに小便がかかることは必至だろう。足首までタイツを下ろすと、一歩も動けなくなって転びそうになるので小便どころではない。よって、必然的に座っての小便を強要されることになる。自宅なら問題ないが、外出先でこの問題は致命的だろう。
普段私は夕食後しばらくたってから小便を済ませて入浴をするが、せっかくだからタイツの保水性を確認してみようと思い、タイツを着用したまま浴室で小便してみることにした。タイツで男性器を圧迫し続けているので、着用したままでは小便は出づらかった。何とか小便をひりだしたがかなりの尿量を吸収する。計量したわけではないので概算だが、200mlほどは吸収できるのではないかと思う。タイツの色は黒なので尿染みは目立たない。
小便を漏らしたまましばらく立ち尽くしていたが、むせあがるようなアンモニアの香りとともに、下半身の不快感が高まってきた。長時間そのままでいると尿で肌がかぶれると思うが、それより先に寒気が全身を襲ってきた。11月になり夜は寒くなってきたし、上衣が尿でぬれることを嫌って上半身裸だったこともある。シャワーヘッドをタイツの中に突っ込み、温水で洗い流すとともに体も温めた。
タイツ姿のままで浴槽に張った湯の中に体をつけると、タイツが肌に張り付いたままに縮こまり、自然と膝を抱えるような姿勢になった。下半身の可動域が狭くなり、足を動かすのに力が必要になる。もしもタイツを履いたまま川などに転落したら、溺死する危険性が高いだろうと感じた。
前述の「男性器の位置」の項にて、下向きに陰茎を収納すると勃起を阻害されると述べた。その状態で勃起をする程に性感が高まると、通常陰茎に流れるべき血流が流れず、代わりに下腹部を中心とした全身が火照ってくる。さながら女の子になった気分だ。タイツの上から陰茎や睾丸をなぞると快感が襲うのはもちろんだが、乳首・耳・首元・臀部など全身の感度も高まり、自ら撫でるだけでも高い快楽を得られる。
性交渉の場でもタイツの着用を応用できると思うが、残念ながら相手がいないので確認できなかった。
普段着用なら星5つ中星1つだが、性具用なら星5つ中星4つと評価する。そもそも、普段着として防寒用に利用するなら男性用のタイツ（メンズタイツ）を利用するのがいいだろう。それに対して性具用としては、「保水・耐水」の項と「自慰・性交渉」の項で述べた通り高い潜在能力を秘めている。安価で洗って繰り返し使えるので、オナホール等よりも経済的といえるだろう。ただし、睾丸を圧迫するなど男性器に悪影響を及ぼす恐れが考えられるので、男性器を生殖に用いる予定のある方は利用を控えたほうがいいだろう。
レギュラー 通気性 一枚
【カラー】:ピンク【1枚セット】 【サイズ】: L：50—60㎏
【特徴1】優良品質の生地：ナイロン、ポリウレタンの組み合、柔軟で快適です、非常に良い品質。弾力のあるストレッチ素材だから、ストレスフリー、マチでは柔らかい綿を採用する。消臭、抗菌作用も、クロッチ部分は柔らかい綿、蒸れにくく、いつでもサラサラと快適です、通気性が良、くデリケート肌、乾燥肌、肌荒れの方でも快適な着心地で人気です、で肌に優しく安心
【特徴2】流行する設計：柔らかな肌触りで吸湿性があり優しい履き心地の女性用ショーツ、ずれにくい、食い込まない、楽な履き心地で締め付けがなく、無地で普段使いに最適
【特徴3】クロッチ部分は2階層の柔らかい綿で作られて、蒸れに安く、いつでもサラサラと快適です、通気性が良い、敏感肌、乾燥肌、はだあわれの方でも快適な着心地で人気です、肌に優しくて、あんしん
よくわからなかった
「342. 代替モデルに切り替わると、推定される効率は、排気質量流量とSCR温度に応じた係数で低下する。 この効率補正は「乗法」である。 つまり、他の制約に基づく推定SCR効率が最初に80％で計算され、ソフトウェアの固定データ構造で60％の係数が定義されている場合、代替モデルの効率は80％の60％= 48％などと計算される。これを以下の表※に示す。したがって、ほとんどの動作条件下では期待される効率は60％を超えない。 その結果、他のすべての条件が完璧であっても、SCRシステムは、NOx排出量の60％以上を除去しようとすることはほぼない。 この表は、代替モデルが別の要因によってアクティブ化されたときにもシステムによって使用される。」
※排気ガス質量流量とSCR温度との各マトリックスで、適用される効率のテーブル。111頁参照。同頁には、ソフトウェア更新によって改訂されたテーブルも載っている。
「343.上記は、代替モデルがアクティブ化された後、ECUは、極端な場合を除き、NOxの量の60％を超えて中和できるようなAdBlueを決して供給しないことを意味している。」
347. 2番目の違法SCR操作ツールは、NOx質量流量に関連している。 過剰なNOxマスフローは、ある時点で、NOxを完全に還元する触媒の能力を妨げることとなる。 エンジンによって生成されるNOxは、車両の速度、加速やエンジンでのEGRの使用などの他の運転要因に大きく依存する。
348. 以下の図に示すように、この違法操作ツールは、NOx質量流量が15mg / s（図において緑色で強調表示されている）を超えると代替モデルに切り替わる。 緑の線が示すように、これは、伝統的な運転スタイルで、時速約80 kmの速度で発生する可能性がある。 ここでも、非常に重いヒステリシスが適用されているため、負荷モデルへの切り替えは、6.5 mg / s（赤い線）の下限を下回った場合にのみ可能である。 グラフからわかるように、これは一般的な運転シナリオでは非常に困難である。
349. いちど代替モデルがアクティブになると、ターゲット効率はNOx質量流量/ SCR温度テーブルに比例して減少ずる。 エンジンによる過剰なNOx生成は、SCRシステムのターゲット効率をさらに低下させ、NOx排出量をさらに増加させることとなろう。
350. この違法操作機器についても、緑色と赤色でマークされた上限と下限は、すでに上記で説明したSCRエージングファクターに依存する。 上限が最初に25 mg / sに設定され、下限が約16.5 mg / sに設定されていた場合、SCRエージングファクターのアクティブ化後、これらの値は上限が15 mg / s、下限が6.5 mg / sにタンブルする。 繰り返しになるが、この違法操作機器は下のグラフに示すように、エージングファクター99％という車両の寿命の非常に早い段階でもうアクティブになっている。この手法のため、NEDC検査の時点では、この不正改ざん機器は、オリジナルの高いしきい値でのみアクティブになるため、輸入検査で検出されない可能性がある。」
352. 3番目のSCR操作機器は、周囲の気温を参照する指。 原則として、周囲温度や吸気温度は、SCRの動作に大きな影響を与えないはずである。これは、物理的に必要ないためである。 にもかかわらず、本テスト車両においては、代替モデルに切り替えるための基準としてこれを使用する。 この操作ツールは、吸気温度が12°Cを下回ると代替モデルに切り替わる。 ヒステリシスが使用されているため、負荷モデルへの切り替えは、温度が再び15°C（ヒステリシス）を超えたときにのみ行われる。
353. 給気温度または他の基準のいずれかを使用して代替モデルに切り替えると、効率が低下する。 テスト車両で実行されたソフトウェアアップデートの結果、このスイッチメカニズムは、またしても完全に削除された。」
354. 本調査で発見された4番目の違法SCR操作ツールは、車両を再起動することでアクティベートされる。
355. 上記のように、他のさまざまな違法SCR操作機器でヒステリシスを頻繁に使用していることで、代替モデルがアクティブになると、ECUによってアンモニア負荷モデルに切り戻すのは非常に困難となる。
356. ただし、車両が頻繁に停止および再始動するシナリオ（たとえば、タクシーの運転手など）では、エンジンが停止するとこの機能が「リセット」されるため、ヒステリシスは有効にならない。
357. どうやら、プログラマーはこの状況を考慮に入れたようで、というのも、この状況はNEDC検査では発生しないからである。 再起動時にシステムがアンモニア負荷モデルに戻らないようにするために、最初の20秒間SCR温度を監視する追加の不正操作ツールが存在する。 SCR温度が50°Cを超える場合、代替モデルは開始後最初の240秒間（4分）適用される。 実際には、これは、車が停止して再起動した場合、最初の4分間はECUが代替モデルになることを意味している。
358. 明らかに、この違法操作ツールには正当な理由がない。他のほとんどの違法操作ツールと同様で、ソフトウェア更新の結果、完全に削除された。」
359. 本調査で明らかになった5番目の違法SCR操作ツールは、SCR温度に関連している。 つまり、この違法操作機器は、SCR触媒コンバーターの温度が300ºCを超えると作動する。これは通常の運転条件下で約120 km / hで発生するが、以下のグラフに示すように、現在の速度制限が時速130kmであることからして、高速道路では普通に超える閾値である。 違法操作機器はそれで代替モードに切り替わり、SCR効率は60％～80％に制限される。 ヒステリシスを使用するため、この不正操作機器は低速でのみスイッチバックされる。 この違法操作ツールは、ソフトウェア更新後も動作し続けたが、負荷モデルではSCR効率がわずかに高くなった。
360. オリジナルのファームウェアでは、他の違法操作機器（特にNOx質量流量または排気質量流量）は、ほとんどの場合、SCR温度よりはるかに早くアクティブになることに注意すべきである。
361. 違法なSCR温度操作計器は、上記のSCRのエージング比率にも依存する。 この違法操作機器では、下降ジャンプは99％ではなく80％に設定されている。これは、触媒の寿命の早い段階で変わることを意味します。 測定時の走行距離が70,000 kmの本テスト車両では、そのときのSCRエージング率は69％であり、システムはすでにアクティブ化されたエージングモードでのみテストできた。
362. ソフトウェアの更新後、この不正操作ツールは維持されたが、SCRブレーキ効率は70〜90％に向上した。これは、この不正操作ツールが物理上要求されている可能性があるとはいえ、やはり、しきい値が低くセットされすぎていたことを示している。」
「III.D.4.f）SCR操作ツール6：AdBlueの平均消費量
363. 他の違法SCR操作機器に加えて、6番目の違法SCR操作機器が本テスト車両に存在しており、SCRシステムがEuro 6基準を満たすために必要なよりも少ないAdBlueを消費する原因になっている。
364. この操作ツールは、AdBlueの平均消費量を追跡しており、AdBlueの平均消費量が820 ml / 1000 kmを超えると、代替モデルへの切り替えを行う。 これは、更新後の本テスト車両が消費する量の約半分であり、最適なNOx除去を確実にするための実際のAdBlue投与要件をかなり下回っている。」
「369. この場合も、本テスト車両のソフトウェアアップデートの結果、メカニズムが完全に削除され、違法性が証明された。 繰り返しになるが、この違法操作機器に考慮され得る正当性はない。」
370. 違法なSCR操作機器が多数あることに加えて、この車両にはEGRシステム関連の違法操作機器も2つ含まれている。 1つ目は、「サーマルウィンドウ」または温度ウィンドウで、ドライブサイクル中に観測されるエンジンの最高温度とエンジン始動温度に応じて、EGR比を低下させる。 EGR機能が開始温度を考慮することは有用であろうが、エンジンがすでに暖機されている場合には当てはまらない。
371. ただし、このサーマルウィンドウは、エンジンが18°C〜35°Cで始動し、エンジン温度が86°Cを超えない場合にのみ完全なEGR動作が可能になるように設計されている。 これらの条件は、NEDCテスト、特にエンジン出力が低くて済むECE-15コンポーネントの繰り返しにて生ずると予想される。 とはいえ、これらの条件は実際の運転条件と一致していない。
372. このテスト中に観察された相対EGRの減少を、以下の表に示す。 NEDCテストで予想される使用条件は、赤でマークされている。 概要でわかるように、この温度ウィンドウのEGR削減の度合いは、NEDCで予想される条件では0.0％に設定されているが、通常の運転条件のほとんどで100％に設定されている。
373. 繰り返しになるが、この違法操作機器に正当な理由は考えられない。調査の結果、これらの違法操作機器の影響は、ソフトウェアの更新後にテスト車両で完全に無効化された。 基になるアルゴリズムは保持されているが、結果の概要のすべての値は更新後にゼロに設定されていた。」
「III.D.4.h）2番目のEGR操作機器：「エンジンホット＆アイドル」
374. 最後に、エンジンが80/90°Cを超えて暖まった後に、アイドルが続くとEGRの動作を減らす違法EGR操作機器がある。 この状況は、都市環境でルートを続行する前に、高速道路などの中速から高速で運転しているときによく発生する。
375. ソフトウェアの更新前は、以下の表に示すように、ソフトウェアはこれらの条件下でEGRの使用量を80〜100％削減するようにプログラムされていた。 この概要は、エンジンの温度と速度に応じたEGRの相対的な減少を示している。 緑のゾーンは、EGRの汚染を防ぐためにおそらく実装された、温度に依存した減少を示している。 一方、赤い領域は、エンジンが動作温度に達してからアイドリングするときに、EGRの動作を減らすように設計された違法操作機器を示している。
376. 繰り返しになるが、この違法操作機器にはいかなる正当性もない。
377.ソフトウェア更新後も、このアルゴリズムは保持されているが、その帰結はまたしても大幅に変更された。 動作範囲が拡張され、低温（<35°C）でのEGRの動作制限が減らされた。 同様の改善が高温側でも行われた。 次の表に示すように、アイドル時にエンジンのEGRを低下させる値が削除された。 緑でマークされたセルは、改善のポイントを示している。 「使用後の定常」でEGRの使用を減らす値は完全に削除された。 温度スケールも積極的に調整されている。」
「パートIII.Dで、当財団は、ダイムラーが使用した違法操作機器の運用にかかる委託研究について説明する。 ••••••（以下：••••••）が実施したこの調査では、これまで他の利益団体や当局が使用していない根本的に異なる方法論を採用した。端的にいえば、当財団が購入したEuro 6 Test Vehicleでテスト走行を行い、エンジンと排気ガス管理を制御するECU（Electronical Control Unit）から走行中の情報を読み取ったのである。これにより当財団は、試験車両の違法操作機器の根本的なメカニズムと機能を初めて洞察する者となった。本調査により当財団が同定できる限り、少なくとも8つの違法（SCRおよびEGR）操作機器が配備された、驚異的に複雑で洗練された排出詐欺が明らかになった。これらの違法操作機器はそれぞれ、実際の運転条件でシステム全体の効率を大幅に低下させる。ダイムラーのトリックの結果として、これらの違法操作機器はNEDCテストサイクル外でのみ動作する。」
「III.B.1. 序文
255. このセクションでは、当財団は、排出規制および適用される判例法に基づいて、違法操作機器の特性について説明する。 前述のとおり、当財団はとりわけ、2020年4月30日の欧州司法裁判所 Eleanor Sharpston 法務官の意見※に特に注意を払っている。（図14を参照）。」
※「2020年4月30日の欧州司法裁判所 Eleanor Sharpston 法務官の意見」はこちら。↓
"Court of Justice of the European Union PRESS RELEASE No 52/20
Luxembourg, 30 April 2020
Advocate General’s Opinion in Case C-693/18CLCV and Others (defeat device on a diesel engine)
According to Advocate General Sharpston, a device that adjusts upwards the operation of the emission control system of diesel engine vehicles during the approval testing of those vehicles is a ‘defeat device’prohibited by EU law
The objective of slowing down the aging or the clogging-up of the enginedoes not justify the use of such a device"
https://curia.europa.eu/jcms/upload/docs/application/pdf/2020-04/cp200052en.pdf
III.D.1. イントロダクション、研究の関連性、および主要な調査結果
295. このセクションでは、当財団の研究結果について論ずる。 この研究は、その方法論によって、上で説明した研究※とは区別される。 前述のように、この研究は、入力値（周囲温度や車速など）と出力値（PEMSで測定された排出量）を測定するのみならず、ECU自体の内部機能を測定することを目的とする。 テスト中にECUから直接情報を読み取ることにより、ECUの設計と操作を再構築可能である。」
※直前のIII.C で、第三者が公表した調査結果を挙げている。
「296.このアプローチは、概ねメーカーのソースコードがなければ違法操作機器の動作を検出および分析することは不可能であると考えられていることから、これまでどの型式承認当局・関連団体にも採用されていない。間違いなく可能であるとはいえ、費用と時間がかかり、専門知識を用いねばならない。この理由もあって、当財団はこれまでのところ、この研究を単一のテスト車両（本テスト車両）に限定している。本テスト車両は、第306項でさらに指定されているユーロ6対応型メルセデスE350である。モダンなユーロ6車両を選択する理由は、この車両タイプに、EGR（排気ガス再循環）とSCR（選択的触媒反応）の組み合わせからなる高度で複雑な排出制御システムが装備されているためである。このような複合システムでは、SCRシステムが処理の大半を引き継ぐため、EGRシステムはNOx排気負荷を減らすために「ハード」に動作しなくてもよくなる。 Euro 6モデルのECUソフトウェアはEuro 5ソフトウェアの拡張バージョンであるため、以前のバージョンの多くの機能がまだソフトウェアに存在している。調査が示すように、本テスト車両のECUには、機能しているEGR操作機器も多数含まれている。この点で、本研究結果は、EGR装置のみが装備されていた古いメルセデスベンツモデルにも関連している。
297. 要するに、この調査により、SCRとEGRの違法操作機器の範囲が特定された。これらはそれぞれ、特定の条件下でシステムの全体的な効率を大幅に低下させ、これによりSCR触媒コンバーターはほとんどの条件で動作容量のうち最大で60％に制限されることとなる。」
「300. 本調査の結果、違法なSCRおよびEGR操作機器は、NEDC検査下の状況では動作せず、通常の使用状況でのみ動作するようにプログラムされていることが判明した。 違法操作機器は、条件がNEDC検査条件から少しでも逸脱している場合にアクティブになることがわかっている。 さらに、SCR関連のいくつかの違法操作機器には、車両が数か月間使用された後にのみ違法操作機器を操作するように設定されたタイマー機能があり、NEDC検査を確実に通るようになっている。」
「302. 本調査はまた、これらの違法操作ツールのほとんどがソフトウェアの更新後にテスト車両から削除されたことを示している。これは、エンジンの損傷を防止したり、車両の安全な動作を確保したりするために違法操作ツールが必要ないことを意味している。このソフトウェアの更新によって、テスト車両のすべての違法操作機器が実際に削除されたかどうかは明らかではない。……」
III.D.2.a）はじめに
305. 本調査で使用されるメソドロジーは、データ収集、ソフトウェア分析、およびテスト車両から生れたテスト結果の解釈とを、組み合わせることである。306. 前述のように、本テスト車両は、メルセデスベンツ E 350 BlueTEC 4 MATIC Tであり、OM 642型 190 Kw、2987 ccm、6気筒エンジンを搭載している。本テスト車両の検査文書のコピーを別紙57に提示した。……
307. ECUの情報チャネルは複雑で量が多いため（ECUは内部で10,000を超える信号を処理）、イテラティブなプロセスを用いた。 最初のフェーズでは、通常使用中に車両のECUのプロファイルを作成するために、広範なデータ収集が行われた。 排出制御に関連するソフトウェアとデータは、ソフトウェア分析を使用して特定した。 その後、データ収集プロセスをさらに洗練し、より詳細なデータを得た。」
308. 調査中のデータ収集は、OBD-2ポートを使用して実行した。……」
「310.前述のように、ECUソフトウェアのソースコードや完全なドキュメントについては、ダイムラーがその情報を慎重に管理しているために、本調査者はこれらを得ていない。 ただし、ドキュメントやソースコードが利用できないソフトウェアの分析については多くの研究があり、そのような分析はIT業界で定期的に行われている。研究者は、「逆アセンブル」（ソフトウェアが人間が読める形式に変換される）やソフトウェアシミュレーションなどのいわゆるリバースエンジニアリング手法を使用している。 これらの手法により、ソースコードが利用できない文書化されていないソフトウェアの分析が可能になり、本テスト車両のECUソフトウェアの分析にも使用されている。」
315. 本SCRシステムでは、主な制御変数の1つはAdBlueまたはDEF（ディーゼル排気流体）の投与量である。本テスト車両のECU、Bosch EDC17CP57 は、システムに投与されたAdBlueの量を計算する。 SCR触媒コンバーター内で、AdBlueはアンモニアに変換され、次にアンモニアがNOxと酸素と反応して窒素と水に変換される。
316.有効性の尺度は、「SCR除去効率」または「変換効率」である。 SCRの潜在的な効率は、以下を含む多くの物理的条件によって制限される場合がある。
317. 以上のリストは完全なものではないが、適切に機能しているSCRシステムが物理的な制限を受けていることを示している。 これらの制限に対処するために、本ECUソフトウェアには、2つの異なる動作モードが含まれている。
318.最初のモードは、以下「アンモニア負荷モデル」と呼ぶもので、SCRシステムが完全に機能するモードである。 このモードは公的にアクセス可能なメディアでは説明されておらず、この用語自体は文献で使用されている標準ではないことに注意されたい。
319. 2番目のモードは「代替モデル」である。 これは、不正な操作ツールによってアクティブ化されるモードである。 代替モデルがいずれかの操作ツールによってアクティブ化されると、通常SCRは最大60％となる。 特にいくつかの違法操作ツールが同時にアクティブ化されている場合は、効率が大幅に低下する可能性もある。……」
330. 本調査による観察結果の要点は、代替モデルでは、実際の運転条件のほとんどで、SCRシステムのターゲット効率が比較的低い値に保たれるが、これは物理的な制限に基づいていない要因やポリシーの選択によって生じているため、 違法だということである。 言い換えると、SCR触媒でのNOxの還元に直接影響を与えることがない入力に応じて、効率目標が意図的に低い値に低減される。 したがって、これらの要素とポリシーの選択、およびそれらが有効にするメカニズムは、違法な操作手段と見なすことができる。
331. これらの違法なSCR関連の操作ツールは、以下の機能を共有する：
（i）それらは、温度、排気ガスの質量流量といった、極端な条件下で一般的に制御する必要がある物理的特性に応答する。
（ii）ただしそれらは、通常の「実際の」運転条件では、システマティックにアクティべートされる。
（iii）それらは、たとえば、正当化されないヒステリシスを使用することにより、アクティベート後に、ある効果が出るように設計されている。
簡単に言えば、ヒステリシスという用語は、新しい状態への切り替えを引き起こす値と元の状態への戻りを引き起こす値との間に特定の「範囲」がある状態を表す。一般的な例は、特定の温度で加熱がオンになるサーモスタットで、温度が初期値よりも数度低い場合にのみオフになることで、システムのオンとオフが連続して行われないようになっている。今回のケースでいうと、ヒステリシスは、元の状態（この場合は「アンモニア負荷モデル」）に切り替えるしきい値が「代替モデル」が動き出す状態に切り替えるレベルよりもかなり低い（または高い）場合に発生する; そして
（iv）それらはSCRシステムの目標効率を大幅に低下させ、AdBlueの投与を大幅に削減する。これにより、NOx排出量が大幅かつ大幅に増加する。
332. 本調査の結果、8個以上の違法操作機器が発見されたが、そのうち6個はSCRシステム（およびAdBlueの投与量）に関連している。……」
「III.D.4.a）SCR操作ツール1：排気ガスの質量流量
335. 最初の違法SCR操作機器は、SCR触媒コンバーターを通過する排気ガスの体積（排気ガスの質量流量）を参照する。
336. 上述したように、排気ガスの質量流量がSCR触媒の処理能力よりも大きい場合、排気ガスはSCR触媒から逃げることができ、NOxチャージを減らす機会が与えられないこととなる。 これに対処しないと、SCR効率の過大評価につながり、AdBlueのオーバードーズにつながる可能性がある。 このことで、SCR触媒がアンモニアでオーバーフィルされ、アンモニアのスリップが発生する可能性がある。 したがって、質量流量を監視し、過剰なマスフローが通知されたときにSCRのターゲット効率の推定値を下げることは、原則として、有効なストラテジーになる可能性がある。
337. ただし、テスト車両では、フィルタ後の排気ガスの質量流量の制限は、時速170 kgに設定されており、これは、実際の運転状況では約100 km / hに相当する。 このしきい値は、技術的な観点から見て、言い訳けができないほど低くなっている。 このしきい値を超えるとすぐに、ECUは代替モデルに切り替える。 さらに、（-80 kg / hの）強いヒステリシスが適用されるため、負荷モデルに切り替える場合、質量流量は90 kg / h未満でなければならない。 60 km / h程度の低速でも、このしきい値は日常的に超過している。 さらに、エンジンが一定している場合、短時間では負荷モデルに戻らない。
338. この制限は、正確には、SCRシステムの「エージングファクター」によって決まることに注意せよ。この機能に関連して、ECUはSCR触媒コンバーターがその耐用期間中にさらされた温度を記録し、これに基づいて経年変化の影響をモデル化する。ただし、以下のグラフに示すように、この違法操作機器のエージングファクターは、完全な100％（完全に新しい状態）が1％～99％（すなわち実質的に新しい）まで減少するとすぐにアクティブになるように設定されている。すでにその時点で、上限は時速200 kgから時速170 kg へ削減され、下限（ヒステリシス）は時速120 kg / hから時速80 kg / hに削減されている。 NEDC検査は完全に新しい車両で行われるため、輸入検査でこの違法操作デバイスを検出できないと推定できるのである。これに対し、本テスト車両はこれらの観測の時点で70,000マイル走行しており、ソフトウェアは69％のSCRエージングファクターを示していた。」
周囲が「臭い」だの「喧しい」だの騒いでいる時に「自分はそんなに…平気ですけど…」と言おうものなら、まるで宇宙人に遭遇したかのような顔をされて
「お前は変だ」だの「鈍感」だの「耳掃除してる？」「鼻の穴塞がってない？」だの酷い言葉を浴びせられる。本当に憎たらしいと思っている。
そんな奴等は「耐性が無い」という劣った属性を「感覚が鋭敏」だという優れた資質だと勘違いしているはっきり言えば愚鈍である。
奴等は俺が悪臭の中で「アンモニア30%…メチルメルカプタン20%…」と冷静に成分分析している事に全く気付いていないし、
