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はてなキーワード: 都心部とは
まぁ、政治家が歩行者に信号無視を推奨するような時代だからなぁ
都内 事故件数
http://www.keishicho.metro.tokyo.jp/toukei/bicycle/image/002_3.pdf
同 推移 http://www.keishicho.metro.tokyo.jp/toukei/bicycle/image/001_2.pdf
なんと、道路系の事故のうち 都内は３５％以上が 自転車関連。（全国平均は２０％台）
自転車ばかりに、責任があるわけじゃないけど（左折車に巻き込まれるとか）
道交法に従わなければいけない、自転車を、そんな事関係なく買えて乗れるとか、何の説明もないとか、売れるとか。もう、この３５％は政治の責任だろうとか思うわけだ。
都心部には年収５００万超えの独身男性なんてゴロゴロしてるぞ？
昔は 結婚しなきゃいけない という風習だったから結婚しただけ。いまは、結婚しなくてもいいやという風習だから結婚しない。
じゃぁなんで、昔はそういう風習だったか？といえば、子供の事とかを考えて逆算すると適齢期がその辺だから。
今は何でか？って トレンディドラマとかTVの影響で 変な価値観が蔓延してたからだろ。 バブルとかキャリアとかな。
３０代４０代は 結構狂ってるだろ。 今２０代のやつは結構さっさと結婚すんじゃね？
大量生産大量消費。いらなくてもガンガン売れが 電通。 結果どうなったか？ バブル はじけて この有様。失われた２０年を作った。
そら、そんな 無茶な消費が 世の中おかしくしないわけ無いじゃん。 で、 おかしくなったんでしょ。
自動車産業が抱える問題って、現在の日本の置かれた状況を象徴するものだよなぁ、と思い、少し掘り下げて考えてみた。「推測」と書いたのは、バックデータ・統計資料にわざわざ時間をかけてあたる暇はないので、状況証拠だけで考えていくということだ。暇な人、もしくは自動車産業関係者のマーケターの方、もしくはマクロ経済の専門家様、データを元にこの推測、といいますか仮説を検証してみてくださいませ。
「自動車の国内市場規模は縮小の一途。特に若者がクルマに興味を持ってくれない。」というのが、業界的に広く共有された悩みのよう。その典型的な事象の捉え方が痛いニュースのこの記事。
痛いニュース(ﾉ∀`) : “若者、車離れ” 日本国内で車売れない…トヨタ、本気でアイデア募集 - ライブドアブログ
この2ちゃんねるまとめブログで、板の題材として選ばれている記事がこれ。
国内で車売れない危機打開策 トヨタ本気でアイデア募集 (1/2) : J-CASTニュース
ま、痛いニュースとJ-CASTなので、、、、、でも、こういうメディアって、一般的な状況の捉えられ方やルサンチマン的なストレスを推し量るには本当に都合がいい。でもJ-CASTの元記事にはファクトデータも載っている。ちょっと引用してみると、
国内での販売は2年連続の減少だ。ダイハツ工業、日野自動車を含めたトヨタグループ販売は前期比同4％減の227万台と、米国販売との差が広がる一方だ。国内市場全体の落ち込みより減少幅が小さかったため、トヨタのシェア（軽自動車除く）は過去最高の45.8％まで上昇したが、トヨタ車単独で11万台の減では、シェア上昇も手離しで喜べない。
国内の自動車需要（全需）は、2006年度の軽を除いた日本国内の新車販売は前年度比8.3％減の358万台と、29年ぶりの低水準だ。登録車市場の低迷の原因としては、経済性や実用性を求めて軽自動車に人気が移っている影響とされてきた。しかし、軽を加えても同4.1％減の561万台であり、国内市場全体が収縮していることが鮮明になっている。
要は、
ってこと。ちなみにこの元記事は1997年という4年前のもの。
で、その対策として当時のトヨタは、
トヨタは06年末に社内横断的なチームを立ち上げ、国内低迷脱却のアイデアを懸命に探り始めた。
対策チームは、自動車という商品の枠内だけで解答は出さず、地域や社会全体の問題の中で消費を喚起する自動車を改めて模索している。携帯電話などの情報関連の支出が増えた若者の「車離れ」や、少子化による若年人口の減少による市場構造の変化を深刻に受け止め、車が売れなくなった構造要因に真剣に目を向けざるを得ない。地域ごとの特性や家庭の年代構成、消費者の行動なども踏まえて自動車市場全体を抜本的に洗い直そうというものだ。
少子化対策は政府でも有効策を打ち出せていない難題中の難問だ。それでも、トヨタの渡辺捷昭社長は「国内市場を活性化するためには、何よりも市場創造型のいい商品を投入することだ。地域の活性化を含めて、いろんな手を打っていきたい」と、社内チームの試みに大きな期待を寄せている。
というわけで、「国内市場をどうにか活性化させるための手を打ちたいと考え、具体的なアクションを起こしている」というメッセージを打ち出したわけですね。
それに対して2ちゃんねる側の反応はだいたい2分されていて、
となっている。
で、このあと2010年になってどうなったかというと、、、、市場動向、トヨタの対応、そしてネット民wの反応がツンダオワタ情報にまとめられている。（本当は産経新聞の元記事URLを引きたかったのだが、既に削除済み。というわけで、元記事の存在証明はないところはご容赦を。（だから、論文とかでは、データとしては使えないなぁ、、、増田で使うのが精一杯。）
豊田社長｢マスコミは若者の車離れと言うが、離れているのは私達メーカーではないのか｣ - ツンダオワタ情報
まずはトヨタがどのような手を売ったのかというと、、
トヨタは今年１月に「スポーツ車両統括部」を立ち上げ、スポーツカーの企画や開発に関する最終権限を経営陣から現場に移譲。スポーツカーの復活とともに、走る楽しみを演出する複数の
プロジェクトが始動している。足回りの良さにこだわった特別仕様車を相次ぎ発売。４人乗りで世界最小の「ｉＱ」６速ＭＴ搭載限定車は予約開始から１週間で完売。
９月３日。強い日差しの下、静岡県小山町の富士スピードウェイで、１台のスポーツカーが強烈なエンジン音を響かせていた。１２月から世界限定５００台で販売が予定されている高級
スポーツカー「レクサスＬＦＡ」（価格３７５０万円）。報道関係者らを対象にした試乗会が行われていた。ＬＦＡの最高時速は３２５キロだが、この日は１周４．５キロのコースを約２分で駆け抜けた。「ハンドルを握ったときにドキドキ、ワクワクするクルマをつくりたい」自らレースにも参戦する豊田社長は常にこう言い続けてきた。
つまり、
のようにスポーツカーに活路を見出そうとしているよう。
でも、その結果は、、、、「文中の」ファクトデータを洗ってみると、、
クルマが売れない。昨年の国内新車販売台数は約４６０万台と、ピーク時（平成２年）の６割程度にまで縮小している。景気低迷が一因だが、一般的には若者のクルマ離れが最大の理由とされている。調査によると、大学生の「興味ある製品」でクルマは１７位（２０年度）と、４０～５０歳代が大学生だった当時の７位から大きく後退している。
要は、
ということ。ただし、MTのiQは限定台数を売り尽くしたし、Wikipediaの記述を見るかぎり、LFXもきちんと台数は捌けているよう。要は、「作ったクルマはちゃんと売れたけど、市場全体の構造を変えるまでに至っていない」ってことですね。それに対するネット民wの反応は、1997年の痛いニュースから、全く変わっていないというのも面白いところだ。
結局のところ、市場の縮小は人口減少トレンド下では不可避。でも、せめて若年層にクルマを運転する楽しみを知ってもらい、高付加価値のクルマを継続して買ってもらえるようにすることで、市場構造の問題を少しでも緩和したい、っていうところだと思われます。少なくとも、ここまでに取り上げた情報ソースからすると、、、、ですが。
まず、「若者」という括りに対してツッコミがあるというのは、甘んじて受け入れよう。というか、全面的に納得せざるを得ない。で、話を単純化するために、母集団を「大学生」という括りに絞ってみることにする。大学進学率が上昇し、それによって「大学生」という母集団の性質が変化したという点については、「なぜ大学進学率が50％を超えたのか？ －大学進学人口と大学数との関連－」という小樽商科大学の学報掲載記事をご覧いただければ一目瞭然。（ああ、やっと真っ当なデータリソースを挙げることができた、、、ホッ。）
であれば、「大学生」よりも、より限定した形で母集団を設定しなければ、まともな時系列比較ができない、ということになる。でも、そんな統計はまともに存在しないだろうなぁ、、、、ということで、ここからは、私の実感という超主観的な状況証拠を絡めてで話を進めたい。私は30代半ばで、某都心から５０kｍくらいにある某大学を職場とする人間だ。で、自分の周りがみんな全くクルマに興味がないかというと、そんなことはない。R32スカイラインをシートを始めとしてひたすら改造しながら乗っている先輩、フランス製オープンカーに乗る後輩、馬鹿でかいアメリカ製SUVで駅まで送ってくれた後輩、、、、普通にいる。しかし、キャンパスの周りが整備され、駐車場の確保が難しくなったなどの事情もあるのだろうが、昔はその存在を確認できた30万円で買った中古車で大学に通い、金はなくともバス／電車という公共交通機関の利用を忌避するタイプの層は、ほとんど見ることができない。つまり、エンスー、とまではいわないかもいれないが、クルマに対しそれなりのお金を費やししている層は昔も今も、少数ながら存在していて、がんばってクルマに乗ろうという層がいなくなったということになるだろう。
30万円の中古車というと、当時の車種で具体的に言えば、10年オチのファミリアハッチバックとか、カローラⅡとかですな。当然乗り心地は良くないし、内装はパットしないし、、、でも、なぜわざわざそんなクルマを乗り回していたかというと、一番大きな理由は「クルマが無ければ不便だった」ということではないかと思うのですよ。この１５年ほどで、私鉄や地下鉄の延長、新規路線開業は相次いだし、JRも湘南新宿ラインなどの直通電車をバンバン投入した。職場近辺は、１５年ほど前までは、各駅停車しか止まらない私鉄の駅までバスで１５分。都心に行くには２時間じゃ利かないという状況だった。かつ周囲には自動車工場と関連施設、更には清掃工場とかしかない、街だったわけで、、、、そりゃ、がんばってバイトして、クルマ買うよなぁ。逆に言えば、今となっては、無理してバイトしなきゃ手に入らないならクルマなんて買わずに、大学が斡旋してくれるUQ Wimaxのルータでも買って、電車の中で課題をこなしている方がよっぽど効率的だ。
これと同じ状況が広く各大学で生じている。また、首都圏・関西圏のいたる大学で、文系を中心に、バブル期に都心から30〜50km圏に新たに取得した土地に移転させた学部を、都心部の本部キャンパスに戻すというプロジェクトが進められている。というわけで、大学生の多くがクルマに乗らなくなるのは必然、というべき状況なのだ。
"Fun to Drive"というのは８０年代〜９０年代（だったかな？）にトヨタが掲げていたコーポレートスローガン、というかキャッチコピー。今あらためて読んでみると、いいキャッチコピーだなぁと。クルマを運転するのはやっぱり楽しいと思う。車高の低い、重心の位置が決まっているクルマって、運転技術が下手な人間でも、走らせるとむちゃくちゃ楽しい。（助手席に乗る人はたまったものじゃないわけだけれど、、、）研究者の職場というのは、普通のホワイトカラーと比べて圧倒的に交通の不便な場所に設置されていることが多い。大学しかり、企業や行政立の研究所しかり。将来的にそういった職場で、ある程度の期間働くことになったとしても、個人的にはクルマで通勤するのはできるだけ避けたいと思う。だって、遅刻の心配しながら朝必死に高速を飛ばしたり、長時間デスクワークした疲れた体で夜道を長時間かけて走って帰宅なんてしたくないじゃあないですか。しかも、クルマに乗っている限り、酒が飲めないというオチまでついてくる。正直、Fun to Driveを実感するきっかけが、自分に巡ってくる機会なんてめったにない。
タイトな仕事に従事する層が通勤でFun to Driveを感じるというのはかなり厳しい。逆に言えば、サボってもいい授業を沢山履修していたり、帰り道にドライブデートする機会が多い学生というのは、Fun to Driveを感じるのにものすごく最適化された生活をしているのだろう。もちろん、クルマで通うことが正当化されるような大学に通っている場合に限るわけだけれど、、、、
それ以外では、「もともと自宅に乗っていて楽しいタイプのクルマがあって」「工場勤務で工場隣接の寮に住んでいるから平日は閉じ込められている。近所にろくに店もないから、週末はクルマで遠出するのが趣味。店がないということは、そもそも他にお金の使い道もないし、、、」という人くらいなのではないかと思いますよ。
まあそれでも、ものづくりニッポンの文化として、モータリゼーションは浸透し続けるべきだし、それは可能だとおっしゃる向きもあるだろう。であれば、自動車文化先進国といわれるヨーロッパの状況を見てみたい。
ヨーロッパに行くと、日本ではあまりお目にかかれないブランドのクルマをよく見かける。SKODA、SEAT、そして９０年代には多少日本にも乗っている人がいたけれど、、、的なOPEL、LANCIAなどもまだまだ現役だ。注目したいのはSKODAとSEAT。この２つのブランドはAudi同様VOLKS WAGENの一ブランドなのである。SKODAはもともとチェコ、SEATはスペインのメーカー。それぞれVWによって買収され、現在は中〜低価格帯のラインナップを担っている。逆にVWの高級ラインがAudi。VWは、ヨーロッパで最も販売台数が多い自動車メーカーだ。ACEA - European Automobile Manufacturers' Associationの、Year 2011 by manufacturer and by vehicle category (Enlarged Europe) <※注1：エクセルファイルへのリンクです, 注2:1月〜8月までの数値>によると、メーカーとしてのシェアは23.2%。で、問題は23.2%の内訳だ。VWブランドは全体の12.3%。高級ラインのAudiは全体の5.0%、SEATが2.3%、SKODAが3.6%である。VWはフェートンやトゥアレグなどの高級車（というか、実質中身はAudi A8・Q7ね、、、）はあれど、代数的にはごく一部だろうから、23.2%のうち、15%くらいはBセグメント以下の中小型車と推測できる。そしてVWグループの低価格帯のクルマにスポーツカーは極少数だし、Golfにしても他の車種にしても、ホットバージョンのグレードは売上のほんの少しだろう。
一方、スポーツブランド、エンスーな人御用達ブランドはというと、、、ALFA ROMEOで1.0%、PORSCHEで0.3%。ボンドカーASTON MARTINもヨーロッパでは８ヶ月間で1,664台(0.0180630955651735%)しか売れていない。（これだけ売れれば十分か、、、？）ちなみにみんな大好きフェラーリは、FIATグループの中でもその他扱いされていて、数値が出されていない。っていうか、その程度のもの。ヨーロッパは階級社会が未だに色濃く残る社会なので、先祖代々馬車に乗っているような人たちが、相変わらず週末の嗜みとしてポルシェやフェラーリ、はたまたブガッティやランボルギーニなどのカロッツェリアがリリースする少数生産の高級車に乗っているのだろう。ということは、ですよ。日本においてエンスー車のみをひたすら取り上げていたCar GraphicやNaviのような雑誌がそこそこ売れ、地方自治体立の図書館に配架され、なおかつテレビ朝日系で番組まであったというのは、どう考えてもおかしい事態、なわけですね。
というと、やっぱり車の運転が「好き」っていう人はそんなにいるように思えない。バック・トゥ・ザ・フューチャーの時代から、若者の憧れはSUVだったし、トヨタがアメリカの若年層を攻略するために導入したサイオンだって、ラインナップはxB(日本名Bb)、xD(日本名ist)だし。アメリカ市場といえば、、、のホンダの戦略車種だって、ELEMENTやCR-VにMDX。ようは、SUVをカリフォルニアサーフカルチャーに振るか、ニューヨークのヒップホップカルチャーに振るか、はたまた高級志向に走るかしか、手はなかったわけで、、、、
経済成長期というのは、来年は今年よりも所得が増える人が沢山いるという状態のことだ。経済的に余裕が出来てくると、多くの人間が考えるのは生活の質的向上を図ろうというものだ。その結果、未知の様々な趣味にお金と時間を突っ込んで見ることとなる（これ、現在の中国沿海部がちょうどそういう状態）。そういった状況下で、日本のメーカーはレビン／トレノ、MR-2、CR-X、ユーノスロードスター、FTOなど低価格でかなり走りが楽しめるスポーツカーを量産してしまうことに成功してしまう。ミドシップのツーシーターが200万円台前半とか、V−Tecエンジンを積んだ2ドアホットハッチが100万円台、車の歴史から見たら、おかしいだろう！ということですよ。更にホンダビートやダイハツカプチーノ、極めつけはマツダAutozam AZ-1。軽自動車なのに、ミドシップでガルウィング。とんでもなさすぎる、、、、
で、いろいろ手を出してみるものの、そこそこ収入が安定する頃には、自分の趣味や可処分所得に見合った趣味だけに落ち着いていく。ま、もともとクルマで女の子にもてようと思えば、そこそこの外車や国産車でもレクサスになるだろう。中途半端に月3万円のローンとほぼ同額の維持費をクルマに突っ込むくらいなら、3万円を衣服費に使い、残り3万円でデートに誘う店のグレードを上げた方がよっぽどモテるだろう。結局日本という市場は、相も変わらず500万円オーバーのクルマを買い続けてくれる一部の層と、下駄として使うための安くて丈夫なクルマを選ぶ層（しかも、子育て期限定でワンボックスを買う層も多いと見た、っていうか00年代前半は、２シーター乗っていた人が、パパになってSTEPWGNやセレナに乗り換えを余儀なくされるというパターンが本当に多かったのですよ）と、クルマなんてそもそもいらないっていう多くの層によって形成されることとなる。下駄クルマは利益率は低いし、韓国・中国勢がブランド力を向上させていけば、取って代わられる事態も当然ありうる（それを日本にやられた先例がアメリカだ）。国内市場で利益をあげ続けようと思うならば、高級車のシェアを取りに行くしかない。そういう意味でトヨタはLexusを止める訳にはいかないし、他社は実質国内市場はあきらめかけているんじゃない、、、としか思えない。高級車ラインを展開できなければ、日本は欧州・アジア向けモデルを導入するone of themの市場という前提で戦略を立てざるを得ない（実際、日産、ホンダ、マツダなんかはまさしくこの戦略をとってる。マーチが全量アジアからの輸入になるなんてね、、、、）。
で、以下のURLから1本のテレビCMをご覧頂きたい。トヨタグループの一員であるダイハツの企業CMだ。
テレビCM 企業CM「日本のどこかで 新しい町」篇【ダイハツ】
このCMの読み解きは、あくまでも僕の憶測にしか過ぎないのであしからず。
都会でクリエイティブ（たぶん美容師とか、ショップ店員とかかな？）な仕事をしていた瑛太が、突如田舎にIターン（Uターン、じゃないだろうなぁ、、、）して、ガテン系（工務店）の仕事を始める。そこで、これまで乗っていたアメ車のシボレー・カマロを第三のエコカーであるダイハツの軽（ミラ・イース）に変える。生活の変化と平行して、地元の郵便局員である吹石一恵との関係が始まり、、、、というストーリーなわけだけど、設定の１つ１つに企業戦略として重要な意味合いが込められていると思うのだ。（あくまでも推測だけど、、、）
都心にはダイハツが売り込む市場など、商用車以外に大して存在しない（それでも、乳幼児を抱えるお母さんが、電車に乗れなくなったから必要に迫られて車を買うというケースは結構ある（タントのCMを参照。それにしてもダイハツのCMは、意図がすっきりはっきりして清々しいほど。マーケ的お手本ですね。）。だから、当然第一次・第二次産業（の生産部門）が経済の中心であるエリア、もっとわかりやすく言い換えると、でっかいイオンモールが唯一のデートコースという地域が、ダイハツ（とかスズキとか）の主戦場となる。
そういったエリアは、都心とは異なる理由で市場の縮小が進んでいる。まずもって、人口減少トレンドがものすごく強いということ。都心の場合出生率は下がっても、人口流入が大きいので若年層人口の減少トレンドはかなり緩和されている（というか、江東区とか、横浜市なんかは、保育園入園の待機児童問題がぜんぜん解決されないままで、、、、）。でも、地方は加速度がついて若年人口が減っているというのがまず前提となる。
その上に自動車市場を冷やす意外な要因というのが、実はイオンモールの進出ではないのかな、と個人的には睨んでいる。こう書くと、「イオンモールこそが、駅前商店街衰退の最大の要因で、だからみんなクルマを保有せざるをえないのじゃないか」というツッコミがきそうだが、たぶん逆じゃないかな、と。地方の駅前商店街なんて、もともと若年層が楽しめる娯楽や、ファッションを提供する機能を持っていなかった。だから、暇な若者に出来る時間つぶしって、女の子を誘ってドライブくらいしかなかったわけだ。例えば、９０年代にものすごく売れたホンダ・S-MX は、フルフラットシートにできるだけでなく、ご丁寧にティッシュボックスまで備え付けてある。わかりやすくニーズのど真ん中をついていたわけだ。
それが、イオンモールができることで状況は一変する。シネコンやタイトーとかセガとかの大規模ゲーセンやROUND1で時間は潰せるし、服を買うのも、ワールドやイトキン、オンワードといったアパレル大手のちょっと低価格ラインのショップ、レディースならば宮崎あおいがCMしてるEarth music & ecologyとか、OZOC、Melroseとか。メンズならTK Takeo Kikuchiとか。ユニセックス＆チャイルドで、UNIQLOに満足しない層のために、GAPとか、無印とか、COMME CA ISMとかも入っている。ＡＢＣマートがあれば、靴も含めてそんなにダサくない、というか都心で売っているものと遜色のないものが揃ってしまう。そりゃ、裏原宿のテイストは無理だけど、池袋マルイやサンシャインシティくらいのレベルは買えてしまう。片道３０分でイオンモールにつけるのであれば、その短い時間にお金をかけるよりも、一日中過ごすイオンモールの中でお金を使ったほうが楽しいわけだ。つまり、人口が少ないだけでなく、残っている若者にもクルマに必要以上にお金をつぎ込むインセンティブがもはや存在しないということだ。
じゃあ、粛々とシュリンクする市場規模に対応するだけの資源投下をすべきか、、、というとそうは問屋がおろさない。それができない要因、それは地方に数多く存在する独立資本の販売店フランチャイジーだ。バブル崩壊後、自動車メーカーはそれぞれ、ドラスティックに販売網ネットワークを整理した。今となっては複数の販売チャネルを運営しているのは、実質的にはトヨタだけになってしまった。ただし、トヨタ・日産・三菱といったメーカーの場合、販社は一部自らが出資している法人が大半であり、スムーズに（とはいかないまでも、どうにか）店舗網の縮小、合併を進めることができた。ところが、ダイハツ、スズキ、スバル、ホンダ（の旧プリモ店）は、三丁目の夕日に出てくるような個人経営の自動車整備業にフランチャイジーとして販売を委託するという形態の店舗を数多く抱える。販売店網が密だということは、アフターサービス・メンテナンスの質を向上させることにつながる。アフターサービス・メンテナンスはアフターマーケットという業界用語があるくらい、利益率の高い市場なので、各社力を入れているわけだが、サービス水準を高めるためには、各店舗の士気が高められていることが重要だ。
販社としては、生涯価値の高い顧客、つまり長くお金を落とし続けてくれる顧客を捕まえたいというニーズを持っている。となると、地方にやってきた若年層というのが、一番欲しい顧客のプロファイルとなる。地方にやってきて、工務店という地域密着な仕事をし、地元の（たぶん）特定郵便局の職員とつきあって結婚して、、、というのは、まさしく地方の販売店にとって喉から手が出るほど欲しい顧客像だといえるだろう。こういう層に向けて、ストレートに刺さるCM、というのは、ミラ・イースの本当の想定顧客かどうかは関係ない。（実際、イースの車種CMは、ブルース・ウィリスを起用してダジャレを言わせているわけだから、瑛太のようなプロフィール、ではないことは明白。）「企業ＣＭ」して瑛太と吹石一恵が出演するCMを放映するということは、メッセージのターゲットは販売店フランチャイジーなのではないかな、と。
小見出しで結論は言い切っちゃいましたが、基本はこれ。自動車メーカーもボードメンバーや車種開発部門は既にわかっていてやっているはず。じゃなきゃ、瑛太が乗るクルマはミラ・イースにならないし、マツダのスカイアクティブテクノロジ搭載車やホンダのハイブリッド車に国内独自モデルが１つもない、なんて事にもならないはず。
ところが、販売部門、とくに販社といっしょにプロモーション計画を取りまとめる部門は、国内は縮小均衡で粛々とやっていく、なんてことは口が裂けても言えないはず。なので、国内販社向けマーケティング担当者が考えるべきは、シュリンクする市場環境下で、世界共通モデルをいかに低コストでローカライズして、他者のシェアを奪うのか、しかないのが現状なのだと思いますよ。正直、ね。
【2ch】ニュー速クオリティ:女子小学生「〜でさぁ、マジでさ〜」 男「うるせーよカス死ね」→通報
こういう話が出る度に「嫌な世の中だ」みたいな反応してる人がいるけど、「知らない人から話しかけられたら注意しろ」とか「知らない人についていくな」みたいな教育って何十年も前からあったじゃん。お前らがどんな子供時代を過ごしたかは知らんけど、少なくも俺の時は常日頃からそう言われてたし、そもそも、知らない大人から声をかけられる事自体、俺自身が何か悪戯でもしない限り滅多にない事で、声をかけてくる大人なんて、ご近所さんや母とよく一緒に行ってた商店街の店主、塾の先生みたいな顔見知りの人ばかりだった。
お前らは「普通に声をかけただけじゃん」とか言うけど、そこには「面識がない」っていうわりと重要な側面があるんだよ。もちろん、それで通報する事を肯定すべきかどうかは俺には分からんけどさ。とは言え、不審がられたくないなら、近所付き合いとか、あるいは地域的な活動にある程度参加して、親にしろ子供にしろ、顔を見ただけで「あ、この人はどこそこの誰々だな」くらいは判断出来る材料を普段から用意しとけという話だし、そういった地域ぐるみの生活が出来ないだろう都心部では、正直、一定の過保護さみたいなものには不可抗力という側面もあると思うんだよ。
http://www.itmedia.co.jp/news/articles/1105/24/news078.html
http://b.hatena.ne.jp/entry/www.itmedia.co.jp/news/articles/1105/24/news078.html
きっとスマートフォンのすの字も知らない人が、化粧品や炭酸飲料のマーケティングと同じような手法でアンケート結果を解析したんだろうな。ネットアンケートの割にサンプル数がたった824なので、そもそも統計調査としても役に立っていない。ちゃんとやるなら最低でも2000は取らなきゃ。予想通りはてブでも馬鹿にされている。
#成熟期も追記してみた
このころスマートフォン的なものを使いたかった人は、京ぽんかPDA+PHSという選択肢しかなかった。Wi-MAXどころか、公衆無線LANもあまり普及しておらず、3Gネットワークもまだガラケーのためのものだった。2002年にZaurus OS搭載のSH2101Vなんてのもあったけど、10万を越える高価格であまり売れなかった。
この時代にこの手のものを使っていた人は、ほんとうの新しもの好きというか、人柱になることもいとわない本格的なギークで、多分シリコンオーディオもデジタル一眼もHDDレコーダも、比較的早い段階に手に入れていたような人だろう。デジタル版タモリというかスタパ斎藤のような人たち。多分この世代の人は本当に「ファッションも外見も気にしない」
3G+Wi-Fi(W-ZERO3はPHSだけど)、タッチパネル、サードパーティアプリケーションをインストールできるなど、所謂現代的なスマートフォンが本格的に日本で発売され始めた年。2004年にガラケーではDoCoMoが900iシリーズを発売し「パケ・ホーダイ」サービス開始。FeliCaやワンセグ、高画素デジカメを搭載し、ある意味でガラケーの集大成と言えるようなものだった。
この時期公衆無線LAN各社がサービスを開始し始め、都心部の駅や喫茶店、ファストフードなんかで使えるようになる。
はてブにたくさんいる「W-ZERO世代」が日本における事実上のスマートフォン第一世代。プレ世代と似たような感じがしそうだけど、一方でビジネス用途でこれらを使い始めたような人も結構いるだろう。あと本当にギークな人は海外製のSIMフリー端末を輸入していただろう。この世代以前の人は、大抵のことはググッて調べる。あまり「情弱」的な人は見かけない。
iOSとAndroidが登場し、OSシェアが塗変わった時期。ビジネスでは業務車両や配送車両の運行管理や、営業や販売の現場などでの利用など、より本格的に利用されるようになる。
この時期にケータイショップにいた人は非常に苦労しただろう。ケータイショップの販売員は「ヘルパー」と呼ばれるキャリアからの派遣が多いのだが、ガラケーの機能や契約、料金制度については詳しくても、スマートフォン？な人が多く、自分でもよく分からないものを売らなければいけないということもあったはずだ。新しもの好きだけどハイテクに弱そうなおっちゃんと、やっぱりハイテクに弱そうな売り子のお嬢さんがケータイ売り場でもめている光景が、この時期にはよく見られた。
この頃、台湾メーカーによる「ネットブックブーム」もあり、2007年後半から2009年頃まで続く。半端な性能とサイズということもあり、性能が上がったスマートフォン/タブレットと低価格化したノートPCに挟撃され普及は鈍化する。
この時期スマートフォンを使い始めた人は、新しもの好きではあるけど決してマニアックな人ではない。特にiPhone 3Gなんかは「ケータイとiPodが合体した物」という感覚で使い始めた人が結構いただろう。実はこの世代が一番ミーハーな人が多そうだ。
あと社用携帯として持たされたなんていう人も、結構いるのではないだろうか。
すっかり出遅れたKDDIがシェアを取り戻すべく参入したはいいが、IS01(通称メガネケース)なんて末期には8円施策で配った誰得端末を作る。
どうしてもおサイフケータイとかワンセグとか赤外線とか、ガラケー機能から離れられない人がいて、そういう人向けの端末も揃ってきた。ここから本格的な移行が始まるだろうが、一方で「ケータイなんて電話とメールだけでいい」という人も相当数いるので、ガラケーも残るだろう。ただ「フィーチャーフォン」といわれる、無駄に高機能で割高なガラケーは今後先細りするだろう。
あとはPCなしで完全に独立して使えるスマートフォンが登場すれば普及が進むだろう。一応国産メーカーのAndroid端末はスタンドアローンで使うこと前提に設計されているらしいけど、そもそも自宅にPCもWi-Fiもない人がスマートフォンってどうなのよ？って話。WiMAXやLTEなどの4Gエリアが全国レベルになり、料金もそれなりになれば完全にPCの代わりになるかもしれない。どの時点でゴールとするかの定義もあるけど、FOMAがサービス開始から契約数比率で50％超えるのに5年、エリア全国カバーまで6年ほどかかっているので、4Gが日本中で使えるようになるにもだいたい5〜6年ということになるだろう。
前記のとおり2009〜2010年にサービス開始した4G通信が全国レベルで使えるようになるのが大体このぐらいと予測。この頃にはPCは仕事で使うとかプログラマとかデザイナとか動画編集とか、そういう需要の人以外は使わなくなるかもしれない。
俺は「糞を掃除する」側になった覚えが無いから特に同意する気持ちは無いけど、なんか心打たれるものが有るというか、格好良い文章だ。多分他の多くの人はそつの無く批判もされない文章を書こうとして結果的に論点をぼやけさせてしまうのに対し、この人の場合は自分の体験をそのまま、物事を一面的に、考え過ぎず素直に、思った事をありのまま書いているからこれだけの迫力が出るんだろう。
あと幼少時の一人称が「ぼく」な点から察するに投稿者は男なのか。殆どの一人称が私なのと文体で女だと思ってた。
汚れ仕事ををやる
「を」が一つ多い。
金がないってのは、そういうことだよな。
どんな発電所がどこに建てられるかは単に地域間の貧富差では決定しない。
日本の地域間連系送電網の経済的分析 http://www.rieti.go.jp/jp/publications/dp/05j033.pdf
には、土地代は幾らか、土地の面積はどの位か、電力需要の高い地域から近いか、地形的にどんな発電所が建てられるか、貯水池の渇水期、凍結、降水量事情は水力発電が可能な程度か、炭鉱が有るか、大容量の電力連携系統が有るか、等様々な考慮すべき要素が挙げられている。福島県に原子力発電所が建てられたのは「金がない」からではなく「金がない事も含めた諸条件が揃った」からだ。
34ページ
3) 電源別平均的出力当敷地面積と建設費
電源別の代表的発電所についての出力当敷地面積(m2/kW)については、
石炭火力発電、原子力発電、石油火力発電、LNG火力発電の順に面積が小さくなっていることが観察される。
石炭火力発電については貯炭場*4、灰処理場などを併設する必要から敷地面積が極めて大きく、
原子力発電については、原子炉･発電設備などの面積は小さいが放射線管理のため
｢周辺監視区域｣という空地を設定する必要から敷地面積が大きくなっている。
「あそこで作っている電気は、全部東京のほうの人たちが使っているから、実はあの発電所がなくなっても、このあたりに住む人は困らないんだよ」
福島県民も東京電力の有する福島県第一原子力発電所の電力を使っている。
また糞を掃除する、つまりは発電所を押し付けられる側は一方的に押し付けられていたのではない。1990年代前半迄は東京電力と東北電力は電力を季節毎に融通し合っていた。
福島の原子力 - 科学映像館 http://www.kagakueizo.org/2011/01/post-332.html
14分40秒
発電所で起こされた電気は、ここ、新福島変電所を通して首都圏に送られると同時に、東北電力の送電線に由って地元でも使われます。
日本の地域間連系送電網の経済的分析 http://www.rieti.go.jp/jp/publications/dp/05j033.pdf
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1-4-2. 最大送電(kW)計画の推移 (図1-4-2-1.～-3.参照)
地域間連系送電に関する一般電気事業者の8月最大送電(kW)計画によれば、
大需要地である東京･関西の最大電力需要に対し、それぞれ東北、九州･四国などから大規模な
送電が行われていることが観察される。
東京、関西は1990年代前半は送電であったものが1990年代後半から受電に変化しており、
反対に東北、北陸は1990年代前半は受電であったものが1990年代後半から送電に変わっている。
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2) 東 北 (図2-1-1-2a,b. 参照)
東北においては、夏期に水力資源が豊富であり需要期に東京へ連系送電を行っている。
一方、冬期においては水力発電所が渇水･凍結により運用できない問題があり、1990年代
前半においては東京･北海道から連系受電し需要を賄ってきた。1990年代中盤以降東北及び
いやあんたそもそも北海道電力や東京電力や日本原子力発電の電気を福島県民として使っていた事を忘れる以前に知らなかったろ。関東人として福島県に罪悪感を抱く一方東北人として北海道や関東に罪悪感を抱かないのはちぐはぐだ。
頭の体操ですから、ゲームの理論は明確に指定してください。実際の戦闘で軍を動かす事を想定して
軍にどのような命令を下すのかを具体的に支持してください。
あなたは、独裁者なので、すべてのことについて、詳細に明確に支持する必要性があります。
＞電撃的に殺すし国外脱出なんかさせん。
ではなく。何歳以上を殺すと条件を指定してください。
その年令に近い、老人はなんとかして、脱出を試みるものとします。
国外脱出なんかさせんではなく、空港を封鎖する。など行動を指定してください。
ゲームの理論として、国民は可能なかぎり自分の生命財産を守ろうとします。
独裁政権なので、みなあなたをおそれ言われたこと以外はしません。
基本的に悪化する可能性があるものは、具体的に支持しない限り悪化します。
国外脱出させないために、空港を封鎖しました。預金を封鎖しました。
だれも、預金を使わなくなり 市場では ドル・金地金などを中心とした取引になり 闇市が立つようになりました。
空港が封鎖されているので国外との交流が絶たれている（または弊害が出ている）ので、
輸出・輸入ビジネスが停滞し、日本各社はアメリカ支社が暫定本社になりました。
＞どの「その他の病院」を保険の効くマッサージサロンにできる気か言ってみろ。
普通に健康のために、医者に健康診断に通い、薬をもらう行動に国民は切り替えました。
軍部の圧政により精神を止む国民が増え、向精神薬の消費が増大しました。医療費が増大していきます。
マッサージは廃止されましたが、それ以外の医療行為が大体として増加しました。
国民は自分の命を守るために、何かの医療行為を禁止された場合、代替可能な保険のきく医療行為を選択するものとします。
原則ゲームのルールとして、実行したことは確実に実行されます。
反面、反作用として考えられることはすべて現実に起こるものとします。
ただし、程度問題なので、それでいきなり崩壊、飢餓の増加は起きないものとし、そういう傾向があると捉えてください。
同じ傾向が度重なった場合、被害が増大し、最終的に破綻するものと換算します。
原則、革命で起こした政権なので、他国政府が容認していない。物として議論をしてください。
現実的には、複数の反作用が並行して起きますが、頭の体操なので、大きなものしか起きないものとします。
ただし、何かをすればかならず１つ以上の悪化は起こります。
悪化よりも大きな、プラスを起こして相殺してください。
＞預金が封鎖されているので
一部の流通で値上がりを予期した買い占めが起こり、さらに物資の流通が滞っています。
このままでは、都心部でみよりのない若者を中心に餓死者が出ます。
思考実験 その２
年収で生活を図ると 都心部 農村部における地価の差・生活費の差が考慮できないので 人月を持ち出してみる。
1/4人月 で 衣食
1/4人月 で 娯楽費
仮に 時給800円 1日6時間労働 週休2日と仮定する 1人月は28日と仮定して20労働日 120時間 だから9万6千円
1/4が2万4千円 家賃が2.4万円 水道光熱費食費で 4万8千円 で 家族4人が暮らせるか？ という 命題に等しく
逆に言えば、この水準まで物価が落っこちれば無理ではないということも言える。（都心部では時給が1000円を超え農村部では下がるであろうから適当にずらすとして）
まずこれは必要になっていくだろう。先端技術を研究する研究職を除いて
一般職は平均労働時間６時間週休２日制 年収３００万円 というのがモデルケースになっていくのではないか？
これには期間労働なども含まれるが 労働時間の短縮と休日の増加で 安全係数も高くなるはずだし
スローな生活が都心部で許されることにより 自殺も減っていくことだろう。
終身雇用制のために、ライフスタイルを変化させなければならないときに、会社に縛られる。人間関係が会社に縛られる。
会社も、社員に縛られる。という変革も何も無い縛り合いの体制になってしまっている。
ワークシェアをベースに、生活が保証されているという前提で、たとえば３年間育児に専念する。そのあと復職するなど
自由な労働体制というのは１つ上げられるし。人間関係をリセットできることで自殺も減っていくことだろう。
衣食住が基本だが
年収３００万円時代に合わせた食費のさらなる低減はTPPなどの競争によって達成されると思われる。
衣類も同じく。ユニクロなんかもがんばってるし。問題ないだろう。
一番の問題は住居費・・・家賃だねぇ。
日本は鉄道交通の敷設を失敗してしまっているから・・・安いところに住もうとするとアホみたいな不便を強いられたりするからねぇ。
ただこれも、ワークシェアにより労働時間が６時間の ２交代制になれば、通勤時間などがシフトされてある程度は緩和され
遠方に住む人が増えることで土地代もならされていくのかねぇ・・・
先進国は一時的な 下方向への経済シフトを体験することになる。
これは、国が貧乏になるとかそう言うことではなく、ライフスタイルが変わるということ。
これに付いていくために、年収３００万円時代に合わせた労働スタイルを確立させて
年収３００万でも、生活できて、最低限の娯楽が持てて、家族が持てて、３人の子供を大学に上げられる。
にはどういうことが必要か？とそういう話だよなぁと。
恐ろしく今さらだけど、というのは自分で言わないと。
