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はてなキーワード: メーカとは
準備する余裕の無い企業は、ホンダ以外はトヨタアライアンス入ったから日本の自動車メーカは大丈夫だろ。
いうてもXiaomiって、スマホメーカからの家電メーカだから重電扱ってないからな。
生産技術がしっかりしてるというか、きちんとした設備産業経験あってプラント作れるメーカじゃないとEVは作れ無いと思う。
中国の自動車メーカ買わない限り、トヨタに買われて終了となったLyftみたいに既存自動車メーカ（中国か欧米）に成果だけ取られて終わるよ。
そういうと、メガサプライヤー（トヨタスープラやらBMW Z4作ってる）でも量産できるとか言い出す馬鹿いるけど、
友人の勤め先ホンダとかだろ。
何もできてないのに、エンジン止めてEVにしますとか言ってる。
トヨタアライアンス（トヨタ、ダイハツ、スバル、マツダ）系はトヨタがEVへの対応盤石だからなんとかなるし、
日産（と三菱）もなんだかんだで元祖量産価格帯EVだけあってもうすぐ新型SUV EV出す。三菱もPHEVは得意だしな。
そう考えると、一人負けしそうなのってエンジン（）のホンダｗだけなんだよな。
スズキは軽だけだからトヨタに助けて貰うとかなんとかしてもらって、あと商用車系がどこまで電動化できるかは水素・LPG次第かね。
本当にやるのだろうか。
ベルギーのimecに近い物を目指すのか？
先端EUVを量産として持つのは、TSMC、サムスン、Intelとなるわけだが、imecもEUVの300mm試作ラインは持っている。
imecは各企業から研究受託して、量産ではないが先端を走っている。
6Gの100GHz超える無線を狙うとしてもいいかもしれない。
先端ロジックの素材メーカ、装置メーカがリードし続ける後押しにはなるかもしれない。
ただ量産はどうだろう。
世界中で馬鹿みたいにデバイスが売れないと回収できない金額になっている＆最先端のニーズを把握し続ける体制にないと駄目。
ブロードコム、クオルコム、AMD、NVIDA、Appleなど、回路設計だけ実施する企業はある。
産学連携をしても無理では。
大学で研究をやっていないので産学連携をしてもノウハウを持ってるところがない。設計ソフト(Synopsys, Cadence)を使いこなせる人も少ない。
そもそも何か実現したいものがあって半導体を作るわけだが、国内に先端プロセスで量産して売れる物を作ってる企業がない。
AI向けとしても、CUDAの代わりに専用チップ向けのを作って使ってくれる市場はあるか？
全員分って４０億本ぐらい確保できた？ってこと？
アナフィラキシー（アレルギー）があるから、複数のメーカーを人数分用意しないといけなかったり、大変だぞ
打ち損じとかミス、落としたとかあるから、１割は多くないといけない
そのうえで都道府県を移動しているひともいるから 数えかたのうえで予備もいる
人数分じゃワクチンは足りないんだよ
しかも単一メーカーではなく複数のメーカーの比率も含めて４０億本
ワクチンはワープしない、物理的に配送する上でのロスは考えたか？
複数メーカあるからメーカーを間違えないように、ラベルなどは、初めての医師や看護婦でも、間違えないように工夫は終わったか？
１度目と２度めで、メーカーが違うも許されないし
じつは、２箇所で打って、倍の量をうっちゃったとかでも死亡の可能性がある。
https://anond.hatelabo.jp/20210315160051 を受けて。
福島以前の原発事故リスクについての議論と同様に、コロナワクチンの長期リスクについて、感情論で議論にフタがされすぎではないかという点について。
しかし、日本の環境（地震と津波）に合わせた災害対策は十分に行われなかった（「地震と津波が同時に来ることは想定していなかった」）。
電力会社等の専門家には、利害関係から、リスクを十分に調査する動機づけがなかった（リスクが見つかれば原発が止まり、採算が取れない）。
福島以前に、「原発には本当にリスクがないのか」という問題提起をすれば、下記のような議論が行われていた。
このため、「原発には本当にリスクがないのか」という問題提起は論点がズラされ、日本国民は、「原発の災害対策が不十分である」という本質にたどり着くことができなかった。
原発が安全神話化された結果、地震と津波により、原発事故が起きた。
専門家会議は、ワクチンの長期リスクを判断するように求められるが、当然、長期の治験実験をやる時間はない。
専門家会議は、おそらくあっても僅かであろう長期リスクには目を瞑り、「コロナワクチンは安全である」と発表する（させられる）。
結果、長期リスクや、ワクチン流通のオペレーションミスについての議論にはフタがされ、リスクの徴候は見過ごされる。
可能であったはずのリスク管理がなされず、大規模な事故が起きる。
「コロナワクチンには長期リスクがないのか」という問題提起をすれば、下記のような議論が行われる。
コロナワクチンは安全神話化され、必要なリスク対処ができず、事故が起きる。
つまり、専門家だからといって、利害関係者が意思決定を行ってしまっために、リスクが見過ごされた。
実際、事故の反省として、原子力規制委員会が経産省から分離・設立された。
アナロジーで考えるなら、日本国民は、まず、コロナワクチンのリスク評価が行われている意思決定過程を改良するべきだ。
現在の組織構成では、専門家会議が、その内部で、集団免疫獲得と経済活動再開の両方のバランスをとりながら意思決定を行っている。
妙な話だが、コロナワクチンのリスクを可能な限り科学的に評価すべき組織が、同時に、日本の経済活動再開の責任も担っている。
経済活動再開を停止することは目に見える損失であるため、経済活動再開ありきで、コロナワクチンのリスクを過小評価した意思決定に陥りやすい。
例えば、コロナワクチン政策に対する批判的な立場の責任組織を作り、専門家会議との議論を国民に公開することで、真のリスクに対処し、事故を防ぐことができるのではないか。
スキー板の購買基準はプリントデザインとブランドイメージで良いと思います。なお、異論は認めます。
鮮やかなブルーカラーと、潔い"RACE"の文字が特徴。S/RACEというモデル名を前面に出しつつ、テールには板の長さや細かいモデル名がわかりやすく表示されている。その反面、"salomon"のメーカーロゴの文字は非常に控えめで、簡潔なモデル形態と相まって非常にスマートなデザインに仕上がっている。しかし、ただスマートなだけでないのがこの板のカッコいいところだ。サロモンレースチームのコンセプトである"Sons of a Blast"のロゴマークがささやかに描かれているほか、20-21モデルではソール面に"SONS OF A BLAST"文字が大きくプリントされている。ゲレンデに吹く風のようにクールな外見と、その内に秘めるアツく激しい情熱が伝わる秀逸なデザインといえるだろう。
・Nordica DOBERMANN
赤黒のカラーリングと、ビンディングの前側に居座るドーベルマンのアイコンがイカツい一台。特に、小回り系の板はデザインのマッチョさがさらに映えており、SLレーシングモデルの"DOBERMANN SL WC"は板のトップに取り付けられたキャップがさらに力強さを際立たせている。ソール面にはトップにノルディカのロゴマークが描かれているほか、モデルによってはテールにドーベルマンのアイコンが描かれている。この板に乗るからには、固く締まったアイスバーンを凶暴にえぐりながらターンしていくような攻撃的な滑りをしていきたいところだ。
雪面で映えるオレンジのベースカラーに、黒もしくは藍色のメーカーロゴがシンプルに描かれる。一見シンプルすぎてつまらないデザインに思われるかもしれないが、ビンディングの前や、テールに記される"FIREBIRD"の文字に、翼をモチーフにしたアイコンがさりげなくデザインされている。削ぎ落したデザインの中にある細やかな工夫と、それに調和する"FIREBIRD"の名前に美しさが光る一台だ。
・ROSSIGNOL HERO MASTER 20-21モデル
14-15モデルから始まったHEROシリーズのデザインを踏襲しながら、さらにカッコよく進化させたデザインとなっている。鮮やかなオレンジ色のグラデーションや、ディスプレイにノイズが混じったような文字のデザインは、他メーカーの製品には中々見られないようなデザインながら、非常に完成度の高いものとなっている。鮮やかながら落ち着いたプリントデザインは、復活した老舗メーカーの新時代を想わせる。
・ROSSIGNOL Super VIRAGE V-LTD/V-TECH
"Super VIRAGE"は、かつて日本市場向けに開発され、日本中のゲレンデを風靡した憧れの名機である。この名機は約20年の時を経て、90年代を思わせるようなデザインをまといついに復活した。テールの"Super VIRAGE"のロゴマークはかつてのモデルを踏襲したものとなっており、ピンク色のベースカラーの上に描かれる濃いブルーの模様は、世界地図となっていて芸が細かい。そして、2021年現在ではかなり異彩を放つデザインにもかかわらず、トップに描かれるロシニョールのロゴマークが、他現行モデルとの統一感をしっかりと醸し出している。非常に賛否両論分かれるデザインであり、クソださく感じるスキーヤーも多いと思われるが、復活した往年の名機にふさわしいようなデザインであることには間違いないだろう。
1979年に誕生したロングセラーモデルの小賀坂Unity。14-15モデルから、白地に大きく"Unity"の文字を描く1979年当初のデザインが復刻し、「中身は毎年改良するが、デザインは極力変更しない」という理念と、本物を追及していく小賀坂の姿勢をひしひしと感じるデザインとなっている。他メーカーと比べて派手さや鮮やかさに欠け、垢抜けない雰囲気を感じてしまうものの、長い時を経てもなお強く流れる不変の小賀坂スピリットを感じるようなデザインであるといえるだろう。
大手メーカーのマジメなデザインとは違い、特徴的なフィッシュテールとアーティスティックなグラフィック、そして、遊び心あふれる工夫が存分に凝らされたデザインとなっている。年式によってデザインが大きく異なるが、魚の鱗を模した模様や、魚の形が浮き出るトリックアート、飛行機の絵など、どの年式のデザインも非常に美しいものになっている。そして、そのデザインを台無しにしないよう、メーカーロゴやモデル名のロゴはささやかに記されている。また、滑走面に描かれた「魚」の文字を模したマークは秀逸で、文字の一部が欠けているのは、この板の開発に携わったスキーヤーEric Pollard氏の頭文字"EP"をもじっているからである。
レーシングの世界で強い存在感を示すHEADであるが、板のデザインは少し残念に感じるところ。白地に黒でメーカ―ロゴなどを描くシンプルなデザインだが、白い雪面に対して白ベースのカラーなので、非常にデザインが薄味になってしまっている。そして、この薄味デザインは"World Cup Rebels(ワールドカップの反乱者たち)"という名前に対して完全に負けており、どうしても腰砕けな印象を受けてしまう。HEADのアルペンスキーシーンでの活躍は、(反乱者というより、むしろ支配者の気がするけど)決して名前負けしていないものであるが、デザインがその名前をショボく見せてしまうところが非常に残念だ。
おバカなはてなーのために分かりやすく日本の自動車産業について懇切丁寧に教えてやるから耳かっぽじってよく聞け。
まずお前らはテスラばかり持ち上げるが電動化で優れているのは日系メーカーだぞ。
ハイブリッド車を作ってきてトヨタ日産ホンダどのメーカーもインバータやバッテリー関連の技術を持っている。
電動化車両に関しては日産は今後は2030年代に全車両の電動化をすると宣言しているし、トヨタはマツダやスバル、スズキ、ダイハツを巻き込んで全固体電池を載せた車を2020年代後半に出してくるだろうね。
ここで問題になってくるのはテスラなんかよりも中国メーカーだ。
"宏光MINI"という中国で60万前後で売られている軽自動車くらいの大きさの電気自動車だ。
航続距離は100km前後で最高速度も100km/hくらいのやつだ。
なぜ安く作られているかといえば、はい正解、大量生産をしているからだ。
まずなぜ安いかといえば基本的な構造部分はGMの技術が流用されているはずだ。
ただ、長期的な視点でみらたら安い中国車は品質に問題が出てくるが、これも大量生産と時間の積み重ねによるノウハウ蓄積で解決するだろう。
バッテリーはリチウムフェライトバッテリーという安いけど少し性能の悪いものを使っているのもデカイ。
じゃあ、高い中国車はどうなんだという意見も出てくるからそれについても触れよう。
NIOという中国のテスラと呼ばれるメーカーがあるが、そこが2022年中に全固体電池を搭載したセダンを出すという話がある。
このメーカー、VW系列の技術がふんだんに入っていて、技術者もVWから移ってきた人が多いから、ボルボの技術を吸い上げた吉利汽車の出す中国車と並んで日欧米の自動車メーカーにとっては脅威になるだろう。
話を戻すが、この車のバッテリーのセルは台湾の輝能科技(PLG)製という話だ。
つまり、全固体電池の技術自体はNIOが持っているわけじゃない。
つまり、中国車の本質的な脅威はその技術じゃなく、大量生産によるコストダウンなわけだ。そして、トヨタ日産ホンダはどの会社も中国について動向を探っているさ。
じゃあ、これにどう対応するかというと単純だ。
だから、トヨタはスバルやマツダと手を組んだし、日産はルノー三菱メルセデスと組んでいる。ホンダはGMだ。海外に目を向ければFCAとPSAがくっついた。
90年代に自動車産業は400万台クラブという言葉が流行った。
つまり、年間400万台作れない会社は淘汰されるという意味だ。
結論から言えばVW、トヨタ、ルノー日産三菱アライアンスの3つだ。
ホンダは伝統的に自社でやっていくことを好んでいたが、電動化車両に関しては年間700万台売っているGMと手を組んだ。
こうすれば1000万台に届くわけだ。
業界のゲームチェンジを試みる中国政府やEUのような存在だよ。
分かりやすい例を出そう。
トヨタがプリウスPHVを出した、初代は26kmくらいEV走行ができて、現行のは50-60kmほどだ。
これをPHVとして認めてしまうと、自国メーカーがかなり不利になるということで、中国やヨーロッパはゴールポストを動かしてPHVの定義を大きく変えた。
大きく変えることでPHVに大量のバッテリーを積ませて、エンジンを載せることをデメリットにするためだ。
PHVのCO2排出量は日常用途だとEVとほぼ変わらない事はわかっている。環境規制なんてものは所詮タテマエで、本音は自国産業の待遇でしかないんだぜ。
https://news.yahoo.co.jp/articles/9b95abc26671a7a2dc0fe186546ad0201d704b54?page=4
こういったプレーをしてくるのが政府こそが日系メーカーの真の脅威なわけだ。
じゃあ今度は自動運転だ。
ここで問題、自動運転の基礎技術となる自動ブレーキシステムだけれどどこが優れた技術を持っているでしょうか?
VWあたりの自動ブレーキのテスト動画を見てみろ、猛突進して突っ込むからな。
じゃあテスラはどうなんだというお馬鹿さん、テスラの自動運転はレベル2と言われる、"システムがアクセル・ブレーキ操作またはハンドル操作の両方を部分的に行う"機能なわけだ。
これ、自動運転とは言えないレベルで、過大広告として各国で訴訟や公取委の調査が入っているんだぜ。
じゃあ日系メーカーはどうか。
ホンダはレジェンドで自動運転のレベル3を出した、大まかにまとめると高速道路の渋滞時にステアリングやアクセル･ブレーキ操作をせずとも勝手に全部やってくれるわけだ。
テスラのは所詮車両方向の微調整と簡単なアクセルブレーキ操作だけだから段違いなんだよ。
他の2社はどうかって?
トヨタのToyota Safety Senseや日産のプロパイロットはテスラと同じレベル2なんだよ。
そしてもちろん開発をやめるわけがないから今後数年でレベル3の車を出してくるよ。
じゃあレベル4はどうかというとそもそもの運転の責任のあり方が大きく変わるから、国交省や保険屋との制度のあり方を相談中なわけだ。
ちなみに保険屋もただ手をこまねいているだけじゃなくてちゃんと活動をしている。
例えばニッセイは群馬大学の自動運転研究チームと一緒になって保険のあり方を社会学的方面も含めて研究をしている。
つぎ、シェアリングだ。
Uberの登場で自動車はコモディティ化すると言われたが、現状どうだろうか。
Uberは欧州やカリフォルニアで規制されてるから今後は発展が不可能だろうね。
シェアリングといいつつ実態はただの無責任な白タクの親玉でしかないんだからそりゃそうだ。
じゃあ別の形態はどうだろうか。
ホンダは自社でマンスリーオーナーを、トヨタはKintoを、日産はe-シェアモビを展開している。
日産は詳細を発表していないが、ホンダは好調、トヨタは今後黒字化の目処がたっている状態だ。
これのノウハウを積んで、海外展開も行うことができたら発展の余地はあるだろうね。
コネクテッドと言っても様々な形があるが、テスラのようにOTAアップデートのようなものからVICSのようなものもある。
後者は日本メーカーは国交省と共同でやってきているし、他にも災害時に通行可能な道路を表示できる通れた道マップも各社関わってきている。
OTAアップデートのような仕組みは日系メーカーはまだ実装していないが、既存の携帯通信網を利用した仕組みとして日産のSOSコールやトヨタのLexus Total Careがある。
OTAアップデートに関してはよりセキュリティが堅固になれば各社実装してくるのは間違い無いだろうね。
あと、マツダなんかはエンジンとトランスミッションの制御システムのアップデートを実際に行って、エンジンの型式再度取り直しして出力特性を変えてきた。
海外メーカーは国交省がここらへんに関して非常に甘く、日系メーカーには厳しかったが、大きく流れは変わってきたって事だ。
日系メーカーが機械学習やその他のIT技術に疎いと思ってるならお前は馬鹿だ。
機械学習が自動運転関連で使われているのはもちろんの事、自動車の空力設計や事故時の衝突安全性設計、エンジンの噴射周りなんかに活用されている。
自動車産業ってのは車を1車種作るのにかなりの回数解析回して、基礎が完成したあとも何台もぶっ壊して安全性を確認してデータをとっている世界だぜ。
機械学習に食わせるデータなんてものは腐るほど持っている連中なんだよ。
最後に
https://b.hatena.ne.jp/entry/s/anond.hatelabo.jp/20210205123417
https://b.hatena.ne.jp/entry/s/www.nikkei.com/article/DGXZQODZ045P20U1A200C2000000/
のコメにツッコんでいくぜ。
| 経営状態がよろしくないんでプライドで蹴りそうにないのとEV系技術があるってことで日本の中では日産かな |
日産がアライアンス以外で下請けになって車を作ることの意味を知らないとでも思っているのか?JDIやその他企業の搾取のされ方を日産が見ていないわけがないだろ。
| アップルが既にやってる事を見ると、ゴリゴリに搾取されそう。かと言って、イノベーションを起こせない限りは話に乗らないと潰されそう |
| 高品質だから日本は優れている、なんて15年前のIT、家電業界で散々言われてきたことだよ。自動車だから特殊ではないのよ。例え慢心してなくても破壊的イノベーションに抗うのは困難なのよ。 |
お前らイノベーションって言葉好きだけど、iPhone以外に具体例を挙げて説明することって絶対にしないよな。所詮お前らのイノベーションへの認識ってその程度でしかないのに、それで他業種を笑うのは他業種をバカにしすぎだろ。まず語るならきちんと現状を知れよ。
| でもこのままじゃ負けるよな |
| 日本の自動車メーカーは航空機みたいにTier1として生きていくしかないでしょ もはやソフトウェア含めたパッケージングの能力は無いよ |
| ソフトがまともに開発出来ないので今後他の分野も全部こうなると思った方がいい。 |
日本メーカーがソフトウェアがだめだって?w 自動運転で世界のトップを走っていて、各種制御のソフトも持っている日系メーカーが?
よりユーザーが触れる部分に(例えばナビ)関しても欧米メーカーより作りは上手いし、テスラのようにeMMC使って数年後に文鎮化するようなことはないが?
| 自動車メーカーは現在進行形でサプライヤーからがっつり搾取しているので、正直痛い目見てくれという気持ちが強い。 |
ガッツリ搾取はするがアップルのように搾取してポイ捨てじゃないんだよ。日系メーカーはサプライチェーンまで含めてCASE対応に取り組んでいる。興味のない外部からは分からないだろうけれどね。
| トヨタが一番恐れているのは自動車がCASEによりコモディティ化して、個人で所有する意味がなくなる事でしょ。自家用車の稼働率は5%未満、つまりシェア＆サービスが進めば車は今の1/20しか売れなくなるのよ |
ITに強いと自負していると勝手に推定した上でいうけれど、自負しているののUberの現状を知らないん???
ITエンジニアが絶対にITエンジニアと名乗らない件も含めて、お前ら他人へのリスペクトが足りなさすぎるんだよ。
メルカリのような転売屋を集めるクソこしらえるとこ褒め称えたり、中抜き多重下請け構造でしかモノ作れない奴らになにか言われる筋合いはねよバーカ。
つい先日、地方から東京に引っ越しをしてきた会社の同期（彼は転職した）と久しぶりに会った。
その時に、就活や会社のキャリアの話になったので、備忘として書こうと思う。
私は、一時期は業績悪化に苦しんだが、今は（一応）絶好調の某メーカで勤務している。
就活した時は、アベノミクスのおかげで、売り手市場であったこともあり、いくつか内定を貰った中で、何となくこの会社を選んだ。
その時に、私は所謂「意識が高く、よく分からないけど凄い人」が同期にまぁまぁの数がいた。彼らは留学で海外に1-2年在籍しているため語学堪能であり、何やら学生団体のトップ（副リーダではない。なぜこそこを拘っていた）をやっていたりなどである。そうした人達は、採用担当者が主催する複数のメーカと人材会社が集まる「日本のメーカ再興！」を標榜するセミナーに参加していた。
正直、当時の僕は、「こいつら貴重な学生時代を何に使っているのやら・・・」という不思議な面持ちで眺めていた。
また、このイベントを担当する採用担当者が「海外大卒、NYの投資銀行に内定貰っていた、人事一筋にも関わらず、現場を、顧客を知っている感」を出す人で、何となく馬が合わない気がして、距離を置いていた。
ある時、イベントに参加している同期と会話しているうちに何とな参加意図に気付いた。採用担当者と仲良くなることで、配属に有利になるようにアプローチしていたのかなと。
というのも、採用面接時は職種・担当業界別で希望を提出の上、面接・内定を貰うのだが、実態は内定で頭数を揃えた後に、全てシャッフルするのである。なので、シャッフルされた時に、行きたい部署に行けるようにアプローチしていたのである。これを聞いた時は強かだなと思った。入社前からちゃんとそういうことを抜かりなくするのだなと。彼らは、意識高いと揶揄されるけど、こういった強さがあるのかと。
加えて、さらに「意識が高く」かつ採用担当者が「一本釣り」した学生は、そうしたシャッフル関係なしに、行きたい部署に配属が約束されていることも知った。つまり、同期には、なぜか日銀、DBJ（DBJ！、DBJ！、DBJ！）、外銀、コンサル、国家総合職等の内定を蹴った不思議な同期が何人かいたのだが、そうした「真に優秀で意識高い学生」には、企画部門、財務・投資部門などの新卒では配属が難しい、もしくは殆どない部門の配属を約束することで獲得していたのである。
この時、人事の建前と本音を知った。すなわち、「建前」としては新卒一括採用でみんな平等に競争だが、「本音」としては平等に競争ではなく、すでに評価に当然として差がついているということである。ただ、知ったとしても私は、当時はピュアに、入社後頑張れば、チャンスが貰えるのだろうと思っていた。
営業部門の配属になったが、長年信頼関係を築いてきた顧客ではなく、新規の顧客であったため、苦労する。
商材もよく言えば新しい製品、悪く言えば実績のない製品であるため、売れない。
新規顧客ゆえに営業の人員が足りず、人を獲得できないため、海外に行くチャンスもなく、異動のチャンスもない。
キリが上げれば仕方ない。ただ、正直、この点に実はあまり不満はなかった。なぜ何ら、これは自分が創っていけるということであるからである。それは凄く楽しい。
ただ、一歩引いて見れば違った景色が見えてくる。
長年築いてきた顧客から注文も定期的に獲得し、実績を順調に積み上げる同年代の営業。
実績のある製品ゆえに、顧客の関心の獲得がしやすく、受注につなげやすい。
得意様である顧客ゆえに、専属のリソースがあり、案件を形成できる。
自分が泥を啜るような労力をかけても、その労力もかけずに実績と経験値を積んでいく同年代の営業を見ているうちに、何とも言えない疲労が募る。
自分が泥を日本で啜るような労力をかけている間、簡単に、若くして海外駐在にいく同年代達。
会社曰く「異動しなくても、経験は積める。チャンスは用意されている。」
仕事は楽しい反面、何か変なギャップ、異物を抱えつつ仕事していた。
そして何となく会社の建前と本音に気付いた。すなわち、「建前」としては人財でありみんな大切だが、「本音」は一部の人を除いて、特に大切でも何でもないので見ていなく、その人のキャリアや志向に応える気はないという、今に思えば至極当然のことにである。
気付いた時、悔しいとかではなく、納得感と、会社に対する忠誠心や義務感から解かれた気分だった。別にあなたが期待に応えなくても、自分でどうにかすれば良いのかと。
近日、私は会社に辞表を表明する予定である。不思議と怖いというよりは、もっと自分で人生を創れるチャンスがあるのだなという気持ちで期待感にある。現職には色々学べたゆえに、特に恨みも辛みもない。ただ、感謝も、私も育てくれた人々以外は、特にない。単に、仕事の楽しさ以上に、不満があったから辞めるだけ。
そんなもん８０ｇのワックスを３個も４個もかったら
数ヶ月はなくならない。下手すりゃ１年もつひともいる。
つまり第１波 第２波のように、間が開くことがわかりきっている商品。
じゃぁ、その間はどうするんですか？って
普通は人数を増やすが、そうすると他社製品のシェアを奪うのか？
あるいみ、朋和産業
そこにオーシャンはいくつかの切り口をもってきた。
それをやったら、せっかく、形成され始めた
ブームがだめになる。
ということをやっぱりメーカはやりはじめる。
AKBの時もそうだった。
そんなことしたら、短期的には伸びるけど、長期的な目をつぶしちゃう。
ということばかりやりはじめる。
せっかく長期のネタいっぱい仕込んでおいたのに、
かたっぱしから潰していく
