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はてなキーワード: プリウスとは
http://anond.hatelabo.jp/20160811172523
都心部の人には通じにくいみたいなんだけども、知ってた？
つか、田舎だと金がある人が乗るらしいんだけど、都心だと乗ってるのが若者なんだわプリウス。
何人か友人に聞いたけど「そんなに高いもんでもないだろ？？」って言われた。
年寄りってでかい高級外車に乗ってて迷惑だよな、むしろプリウス見習えって話になる。
別段サイズでかくないしな。
なんか変だなー、とは前々から思ってた。
で、田舎にいる母親に聞いたら「あー…確かにこっちだとプリウス滅多に見ない、若い人乗ってないかも」って言われた。
ただ、残念ながら母親がいるのは別荘地だからやっぱりピンと来ないみたい。
トヨタカンバン方式というと、JustInTimeとか物流の効率化だとか先進的な言葉が並ぶがトヨタN次請け(N ＞ 1)勤務の俺が説明しよう。
１．カンバン（品番が書かれた札）が仕入先に配られる（昔は運転手が納入した際に次の日のカンバンを貰ったそうだが、今は電子的にカンバンを発行する）
２．カンバンの枚数分だけパレット・容器（単位量がある）にカンバンを刺して納入する。基本カンバンが発行された次の日である。
え、前の日に納入数が決まるの？と思った貴方。貴方は真っ当な感覚の持ち主である。
カンバン数だけ納入するというのは絶対である(急ぎとて特急料金などない。多い日は4回くらいトラックで走る）。
欠品や不良を連続して出そうものなら、得意先の品質保証会議などでつるし上げられ、自己批判をさせられ、大名行列のように仕入先に視察に来る。
ほぼ笑い話だが、２次請け以下がトヨタの手入れを受ける際、１次などが事前にほころびを正しにくる。
しかも単価が非常に安い。部品にもよるだろうが利益10円以下の世界である。
これは元請けにとっては非常に都合のいいことである。資材を調達したり、在庫を抱える必要がない。
さて、トヨタとて欠品が出るのは困るので、「内示数」なるものを出す。
これは生産計画で「月にこのくらい出るよ、準備しといてね」というものだ。
むろん見込み数なのでは元請けの都合で変更される。
今年ニュースになった工場爆発や地震などでラインが止まった場合、大量の部材を下請けが持つことになる。
金属製品などは錆が出てオシャカになるので、かなりの損害が出る。
また、従業員や派遣社員への休業補償などもしなければならないが、もちろん本丸からの保障などない。
せいぜい「低金利で貸し付けるよ」とか「手形を早めに換金してあげるよ」程度である。
（実際今年「新型プリウスが出るから用意しとけよ」と内示があったが、2回のライン停止で大幅な生産減となった。
さらに、毎年値下げ協力金なるものがある。これは協力とは言いつつ仕入先間の競合があるので強制力がある。
・トヨタの一次請けはトヨタの子会社かトヨタが主要株主なので本丸と大体同じである。
・トヨタおよび一次の生産技術や品質管理は上に下に膨大な量のエクセルとパワポ資料を作りまくるのが仕事。
「ぼくのかんがえたさいきょうのせいさんけいかく」を（紙の上で）実現すべく奮闘している。
「受注数＝生産数というキレイな生産計画以外存在しない！」ものとしている。
・タスク管理のカンバンなどは全くの勘違いである。トヨタカンバン方式とはきわめてウォーターフォール的な仕組みなのである。
というか定常的に大量の受注が見込めるのはありがたい（ただし利益率は相当に低い）。
また少品種多量なので金型替えなどのオーバーヘッドが割りと低い（手広くやろうとするとここが問題となる）。
世界に誇るトップメーカーのものづくりを担当しているというやりがい。品質がよければ表彰されたりする。
・とはいえ2次以下はトヨタ以外の仕事も請け負って活路を見出そうとしないと飼い殺しのまま果てることになる。
作れば売れた時代はとうに過ぎ、先細りは確実なので今が大きな転換点といえるかもしれない。
ちなみに下請けに下野する際にはトヨタや1次にどの役職で在籍してたかがステータスとなる。
・いろいろな点で江戸幕府の運営方法に近い。徳川出身の地だけある。
・「ほとんどいじめ」という意見があるが、トヨタ原理主義の結果だと思っている(苦しいことには変わりないが）。
【追記】
労働問題を指摘する方がいるがその通り。
過酷な現場なので（トヨタ本丸のラインでもブーイングが出る位だから下請けはさらに厳しい）人が集まらない。定着率が悪い。
昔はブラジル人労働者ががんばってくれたが、労働者の間にリーマンショック以後給与・待遇が全然向上しないこと（逆に最近は生活費の高騰）に苛立ちが募っている。
労働組合に加入・争議に発展するケースも増加（労働組合もでかいところよりも2次以下の中小を狙ったほうが効くのでターゲットにしてくる）。
そして当然ながらこれは下請けの責任でもって処理しなければならない。
【追記2】
開かずの踏み切りか急傾斜の跨線橋、でもどっちを通っても、選択を間違えた気分になる。
通勤ルートでは2車線のバイパス道路は歩行者と軽車両は進入禁止。ロシア語でも書いてある。
追い越せそうで追い越せないバス停ごとに停まるバスや、一時停止しないで飛び出してくる自動車が腹立たしい。
晴れる日が年間100日くらいしかないのに雨が降ったら傘差し運転も出来ん。残業してバスがなくなったあとに帰ろうとして雨が降ってきたら絶望するぞ。
あと自転車に乗っているのは高校生まで。社会人が自転車に乗っていると白い目で見られる。警ら中のパトカーから職務質問されるぞ。身分証明の運転免許必携だ。
会社に通勤手段が変わったことはすぐに知らせること。自転車通勤を始めたときに遡って、ガソリン代の返還を求められる世知辛い世の中だ。
自転車は反則金制度がないから、法令違反したときはいきなり裁判になる可能性がある。道路交通法とマナー守れよ。他の自転車ユーザーの評判を落とすなよ。
保険かけとけよ。事故ったときヤバイ。自転車でハラが減った分、途中のコンビニで買い食いすると太るぞ。
今朝検問やってて、
んもー、とか思いながら、
まあ、さすがになにも引っかかったりはしないんだけど、
昔のことを思い出したわ。
そのとき、ワイルド・スピードMEGA MAXにハマってたのもあり、
試しに使ってみよう！って坂道でニトロ使ったらスピード違反で捕まったくらいかな。
効果は抜群よ。
車の運転は好きだから、
楽しく乗るんだけど、
そういや、モーターショーの開幕らしいわね。
自動運転がもてはやされる中、
実際実用になったらなったで便利なんだろうね。
こんな、ガチガチの電子的な車は乗ってもつまらないかと思ってたの、
でも、リアルタイムで充電の状況が見れたりして
電気が貯まってる！貯まってる！って
ストレッチパワー級に、
それはそれで面白かったわ。
いかに低燃費で超長距離を走れるか、って言うそういう楽しみって言うか。
ニトロ水といきたいところだけど、
ニトロってどこで売ってるのかしら？
そもそもニトロってなによ？
ロボビタンA的な。
すいすいすいようび～
今日も頑張ろう！
理系はてなーのみなさんは、MIRAIに関するさまざまな問題点の指摘をすでに目にしているだろう。
曰く、水素自動車に使われる水素は結局は電気で作るほかなく、その電気は化石燃料含めた既存の発電設備で作る。化石燃料をそのまま使う内燃機関車や、電気の段階でエネルギーを受け渡すEVより多段階のエネルギー変換をしているわけだから、そのぶんエネルギー効率が落ちている（実際、コストで比較するとHVやEVよりも燃費は悪い）。水素ステーションという社会的インフラ基盤を整備するコストも高い。液体ではなく気体を扱うわけだから設備にもそれだけ高い保安性能が要求される。1拠点で1億円かかると言われている。エネルギーロスがある技術に、多大な社会的投資が必要になる。
これらはすべて、MIRAIという車両の「川上」に属する問題だ。でも、MIRAI自体の問題について指摘した文章をあまり目にしていない。そこにこそ「MIRAI（FCV）には未来がない」ことの雄弁な証拠があるというのに。
なんでMIRAIには未来はないと思うのか。端的に、でかすぎ、重すぎなのだ。クラウンよりも5mm短くて横幅が15mmでかい。同サイズ以上。車重は2000kgオーバー。定員は4名で、後部座席の足元は前席下に入らない。トランクは狭小。これが、FCVに未来がないことの証拠だ。
そんなことがなぜ問題なのか。「初代の実験的販売車だからいいじゃないか。そのうち改善されていくだろう」。そうではない。たとえば初代プリウスはMIRAIより全長が600mm、横幅は100mm短く、車重は1200kg台で、定員5名だった。MIRAIより800kgも軽いのだ！ 初代プリウスをあれだけコンパクトなパッケージにまとめたトヨタが、MIRAIでは会社の命運を賭けてもここまでのパッケージングしかできなかったということが、FCVの将来を暗示している。MIRAIはHVに比べても、積載している技術要素が多く、しかもそれぞれ小型軽量化するのが困難な技術的制約があるから、この大きさと重さになってしまっている。以下、それぞれの技術要素について言及する。
まずFCスタック、燃料電池部が重くてでかい。この重さと大きさでどうにか155psを確保した。2tを超える車重を動かすにはおっつかっつのレベルだ。しかも、その性能（重量出力比）を規定しているのが化学反応の領域なので、技術革新のペースが電子技術や機械技術よりも格段に遅い。これは燃料電池だけでなく、電池技術の一般的な命題として知られている。実用車として必要な出力を確保するには、大幅な小型化は難しいだろう。
高圧水素タンクも重くてでかい。でも、これ以上小さくすると650kmという内燃エンジン車の平均的航続距離を切ってしまう。タンク圧を上げればそれだけリスクが増す。現状でも水素自動車スタンドでは危険性を考慮し、専任オペレータがチャージしなければならない（＝セルフ補充はできない）仕様なのだから、これ以上の高圧化の可能性はないだろう。そしてタンクの耐用年数は15年だ。しかも2年毎に定期点検が必要になり、一般の車検場では検査はできない。とてもエコだのサステナビリティだのを胸を張って主張できるような代物ではない。
水素ガスの供給系も重いしでかい。燃焼性の液体を発火プラグの直前で気化する内燃機関に比べて、気体を高圧タンクからスタックまで送り込むのだから、配管の気密性もポンプの性能も桁違いに保安基準が高く、それだけ重く大きくなる。これも技術的制約であり、簡単に解決できるようなものではない。ちなみにこの車には数ヵ所に水素ガスのガス漏れ検知装置がついている。
廃熱系も重くてでかい。水素自動車は水しか排出しない。つまり排ガス経由で廃熱を抜けない。しかし燃料電池部分はかなりの発熱を伴う。FCスタックで起きているのは、酸素と水素から電気と水と熱を作る反応だからだ。だからあの異形の巨大グリルが必要になり、その内部に大型のラジエーターが鎮座している。これも化学反応の特性に紐付けられた制約だから、技術革新で容易に克服できるものではない。
バッテリも、EVほどではないにしろ、それなりに重くてでかい。FCスタックだけでは柔軟な出力制御や回生はできない。だから大型の補助バッテリセルを積んでいる。FCスタック+モーター+バッテリというパワートレイン。これエンジン+モーター+バッテリとパラレルな、要はHV車と同じような構成なのだ。HV並みにパワートレインの構成が複雑で、構成部品も多い。しかも可燃性気体を扱うぶんだけ重く大きくなる。これは技術革新だけでどうにかできるような問題ではない。FCVという特定のテクノロジーの組み合わせによる、固有の限界、固有の制約というものがある。それがMIRAIの初期モデルの性能と価格を規定している。こう説明すれば、理系はてなーは直感的に「あっこれ、技術的に筋が悪いな」と感じるのではないだろうか。
だから値段も高い。補助金なしなら700万円オーバーだ。そこに、国民の皆様の血税が220万円注ぎ込まれて、やっと500万円程度になる。ちなみに初代プリウスは補助金なしで215万円だった。おわかりいただけただろうか。だからMIRAIには未来がないのだ。
2021年6月16日、ホンダ・クラリティFuel Cellの生産中止が発表された。ホンダ、FCV生産中止 販売低調で : 日本経済新聞 理由は販売低調。そりゃそうだ、高い（783万円）、でかい（全長4915mm・全幅1875mm）、買いにくい（リース専用）。2021年6月時点でも全国の水素ステーションの数は147箇所止まり。助成金たんまり乗せて官公庁と法人に買ってもらうしかマーケットがない。そもそもクルマとしてのユーティリティが乏しいFCVで、さらにあえてホンダ車を選ばなければならない自治体や企業はほとんどない。全世界での累計販売台数はわずか1900台だったそうだ。FCV全体を断念するわけではなくGM合弁でFCVは続けるということだが、あくまで保険的なムーブだろう。
もう一方のトヨタ・MIRAIはどうなったかといえば、こちらも累計販売1万台・国内販売3700台と全く振るわない状況だったが、2020年12月にガラッと雰囲気の変わった2代目が出てきた。https://toyota.jp/mirai これが実にお見事なのだ。といっても「これなら売れる！ FCVの時代が来た！」という意味ではない。5年前にこの増田で書いた諸問題をまったく解決できないまま、それでも「FCVには将来性がある」という幻想を維持するために、針の穴に糸を通すようなコントロールで商品企画をやり直し、それにある程度成功している、ということだ。
どういうことか。まずボディサイズだ。レクサスLSと同じGA-Lプラットフォームを採用して、全長4975mm・全幅1885mmに。ちなみに初代は全長4890mm・全幅1815mmだった。初代よりひとまわりデカくなっているのである！ 価格は？ 細かくグレードを刻んで710万円〜860万円。こちらも高くなっている！ 高圧タンクはどうなった？ なんと3本に増槽している。しかも1本は運転席の真横に据え付けられている。
全幅1885mmにして、巨大なフロアトンネルにも水素タンクを入れて、750〜850kmという航続距離を確保。全長4975mmにして、ゴルフバッグ3個分のトランクを確保。大径タイヤを採用して地上高を上げ、タンク寸法を拡大。とにかく、全体をデカくすることでどうにかした。「技術的課題を解決しないという解決をした」ともいえる。
一方でトヨタはさすがだなと思うのは、そういう「FCVの限界に気づかせないための、ほぼ唯一の正解ルート」を新型MIRAIでちゃんと選んでることだ。上司に「お前、FCVなんとかしろや」と言われた時に現場が練ってくる商品企画としては、ほぼ100点満点といえる。つまり、デカさと高さを「これはあくまで高級車、ラグジュアリーカーなんですよ〜」という建て付けにすることで、「要素技術的に小型化・低価格化が困難」という自家用FCVの致命的欠点を希釈したのである。
自家用FCVの「デカい・狭い・高い問題」を誤魔化せるのは、もともとボディサイズが大きいスポーツ寄りの大型セダンか大型SUVぐらいしかない。だがエコカーの上得意である自治体や法人はSUVを買わない。だからMIRAIは「レクサスLSみたいな、スポーツ寄りの大型セダン」になった。2代目MIRAIは、顔つきこそスポーツカーっぽいが、シルエット的にはギリギリ自治体・法人用のショーファードリブンカーにも富裕層向けのドライバーズサルーンにも見えるし、実際に両方のニーズをそこそこ満たせるように作ってある。辻褄は合ってる。
ショーファードリブン用途に供するために、狭い車内で後部左右席をめいっぱい広く取った。だから後部中央席は実用に向かない。あくまで「5人定員」というカタログスペックのためのエマージェンシーシートだ。これはファミリーカーなら大きな欠点だが、ショーファードリブンやドライバーズサルーンなら別に困らない。ほとんど使わないから。辻褄は合ってる。
後部中央席を実際に使わない想定なら、フロアトンネルを大きくしてそこに水素タンクを増槽してもいいよね、となる。結果として航続距離が伸び、600km→850kmになった。これで水素ステーション不足の問題をある程度緩和できている。辻褄は合ってる。
ガッチガチの制約条件の中で唯一の正答を導く論理パズルみたいなことになってて、しかもちゃんと正解してる。さすがトヨタ。だがこれは「やっぱりFCVで大衆乗用車（5人乗り＋5ナンバー）を作るのは無理でした」という事実上の敗北宣言でもある。やはりMIRAIには未来がないのだ。
おそらくトヨタも、自家用FCVという路線にはもう勝ち目が薄いと認識していると思う。そこで繰り出してきたのが水素エンジンという隠し球。技術的にはそう目新しくなく、過去にも複数メーカーが販売している。ただカーボンオフセットが問題視される以前は既存のガソリン内燃車に比べて全く優位性がなかったし、そもそも世の中に水素燃料のサプライチェーンが存在していないから普及することもなかった。
でもFCV普及が厳しくなった今、水素エンジン車は、既存自動車メーカーが手持ちの技術資源を使ってEV勢に対抗しうる希少な選択肢になる。内燃で培った基幹技術の多くを使い回せるので、今からでもイノベーションで先行するEV勢にキャッチアップしやすい。ミッション系ほか大手下請サプライヤーもそのまま連れて行ける。ガソリンに比べて重量エネルギー効率はかなり悪いが、お得意のHV機構と絡めれば何とか燃費も実用域まで持っていける可能性はある。官民を巻き込んだ水素ステーション全国展開というプロジェクトの延命もできる。モジュール化に不向きなので中長期ではEV勢に対してどうしても不利になっていくが、レガシーの技術を延命させて戦えるとこまで戦うというのも旧主派勢力の立派な戦略だ。3代目MIRAIは、出るとしたら普通の水素エンジンHV車に生まれ変わっているかもしれない。
（続きを書きました https://anond.hatelabo.jp/20210820195856
12/1から大学の空き時間に某運送会社でアルバイトすることにした。
というのも、私は車の維持費の支払いに追われているからだ。
大学生の私に分不相応なのは重々承知だが、維持費も分不相応な金額だ。
うちの家は厳しいから、乗るなら維持費も払わす家。
先月は車の保険料6万円、2月に車検、タイヤ交換、修理費計30万のうちの半額負担の15万を用立てねばならない。
夏にひと月ドイツに行って、秋に東京で帝国ホテルに泊まった私にそんなお金は全くない。
ご利用はご計画的に、とはよく聞くフレーズだが、私が行き当たりばったりなのは今に始まったことじゃない。
というわけで今日が初日であったのだが、これがまた単調、退屈。
しかし、やることが、航空貨物書類の事前チェック(レ点入れ)、そして事業所のハンコ押し、これが数百枚分。
そのうち首や肩が凝ってくる。
3年ばかし続けている夕方からの仕事は能動的な業務だし、後輩にいろいろ業務を割り振る仕事だから尚更だ。
運送会社のバイトは12月いっぱいの短期バイトだし、業務自体は楽だから仕方ないと思いつつも、この先が思いやられる。
「年収１，０００万円の生活感」というサイトを見ていると、「どういう外車に乗ってるの？」という項目があったが、全く理解できない。
自分も１，０００万円年収あるが、「ステイタスのために外車に乗る」という感覚が、全く理解できない。
今は山手線沿線に住んでいるから、そもそもクルマ不要のエリアだからカーシェアで済ましている。
が、仮にクルマ必要なエリアに引っ越したとしても、たぶんプリウス辺りを選んで、外車買うことはないだろうな。
買おうと思えば、キャッシュで１，０００万円程度の外車は買えるのだが、全くのムダ金に見えてしまう。
