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はてなキーワード: ダイハツとは
ICEは効率の点ではEVに遥かに及ばないよ。印象だけでは語るとデマになるので、少し計算した方が良い。
原油⇒精製(90%)⇒輸送(98%)⇒エンジン(30-40%)⇒変速機(80-90%)
=20%-35%程度
一番の問題は、熱機関は最良でもカルノーサイクルの壁を超えられないこと。つまり入力と出力の温度差による限界が来るわけ。
エンジンの素材は金属なので、良くても数百度とかにしかできないわけで、予算度外視でどんなに効率をよくしても量産車で60%に至ることはありえない。
エンジンはアルミか鉄なわけで、そこまで高温にできない。それで30-40%止まりと言うわけ。最近50%近いエンジンができたーとか言うニュースもあるが、もう熱力学上、天井は見え始めている。これは物理学なので、どうしようもならない。
(ちなみに、燃焼温度を上げると今度はNOxなどの問題が顕在化してくる。そのため、むしろEGRなどにより温度を下げるのがトレンド。エンジン開発はいろいろなトレードオフなのだ。)
ディーゼルエンジンは効率が比較的高く、CO2の排出もガソリンエンジンよりも少ないとされるが、NOx/PMなどの排出が多い問題がある。NOxについてはマツダが頑張って尿素SCRなしのエンジン作ったけど、結局、PMについては、DPFを用いて微粒子を捕獲している。そのDPFの煤焼き運転必要だったりするので、その分の燃料は無駄になるわけだよね。
で、エンジン車の問題として、トルクバンドが上のほうにあるので、クラッチ、トルクコンバーター等と変速機が必ず必要となる。その際にロスが出てしまう。AT/MT/DCTは段数が少ないとパワーバンドを生かしきれない。段数が多いと重い。CVTは滑るし、CVTフルードは温まるまで粘度が高くてロスになる（ダイハツはCVTサーモコントローラーとかで頑張ってるけど）。
エンジンの熱効率が50%に達したという記事（JSTの「革新的燃焼技術」）で反論する方がいらっしゃるが、そのエンジンは実験室の563cc単気筒エンジンだ。もちろん単気筒なんて自動車では振動などで使い物にならないから、最低でも3気筒からとなる。そうしたときに、気筒が増えて動弁系などのフリクションの発生によって効率は下がるはずなので、そのまま量産車に適用することは難しい。実用車では気筒数増加による動弁系の負荷、オルタネーターなど補機系の負荷などもかかってくることも頭に入れておきたい。
日産が45%のエンジンを開発しているとの記事もあるが、これはe-Powerの「発電専用」エンジンだ。ハイブリッドなので、こういう芸当が可能だ。
45%からは数%上げるだけでも相当血のにじみ出るような開発の労力がいるだろう。
燃焼温度はアルミや鋳鉄の融点よりも遥かに高いと言う指摘があった。その通りです。
しかし、熱力学を説明したかっただけで、例えば入口・出口の温度差を数万度にしたならば、熱効率はかなりのものとなるが、そんなものは物性的に不可能ということを示したかった。
原油⇒火力発電(超臨界発電) 50-60%⇒送電 (95%) ⇒バッテリへ充電(90%)⇒変換(96%)⇒モーター(95%)
=39-45%
PHEV, BEVの場合、上に示したうちで一番効率の悪い「火力発電」の部分を再生エネルギーや水力に転嫁することで、CO2削減を目指せる。もちろん、原発にしてもCO2は減らせる。
なお日本の火力発電所のSOx/NOx排出は海外に比べてもとても少なく、優秀である。
発電所の部分では、現状でも50-60%の効率は稼げる。なぜ熱機関なのにここまで効率が出せるかと言うと、巨大なプラントで高温に耐えるコストの高いタービンを回してるから。
それによって熱機関の効率が高められるから。車のエンジンは小さくてスケールメリットが働かないよね。でも発電所レベルなら巨大で、コストも充分かけられるのでこう言う芸当ができる。
で、電気の輸送に関しては送電線なので一度つなげたらしばらくはCO2を出さない。送電の効率も超高圧送電(100万ボルト以上)によって高まっている。
また、インバーターとかモーターに電気を流す部分はパワーデバイス(GaN等)の発展によってどんどん効率が上がっている。
なお、モーターのトルク特性としてエンジン車のように変速は不要のため、クラッチ・トルコン・変速機などによるロスはない。将来、インホイールモーターが実用化されれば、モーター→タイヤへの伝達効率はさらに上昇する。
ちなみに、xEVは回生充電もできるために、ブレーキ時に運動エネルギーがICEほど熱に変わらない。
（一方ICEはエンジンブレーキを使ったとしてもエネルギーに変えているわけではないので（多少オルタネータの充電制御は入るが）、ブレーキ時には運動エネルギーを熱にしてしまう。せっかく石油を燃やして運動エネルギーを得たのに、そのエネルギーを回収しないで熱に変えるわけ。）
まあxEVが回生できるとはいえ回生時にパワーデバイスとかの充電ロスがあるから、実はコースティング（回生も何もしない）で空走した方が距離を稼げる。なので、前の信号が赤にかわったとき、EVに関していえば、ブレーキも何も踏まないで空走状態を維持し、空気抵抗だけで0kmにするのが一番効率が高い。まあ、そんなことしていたらノロノロすぎてウザがられるので、妥協点として回生ブレーキを使ってちょっとはロスするけど、エネルギーを回収しながら止まるってことだね。
（ICEだと、エンジンブレーキを積極的に使って、ブレーキを踏まない運転を心がければ良い。やってはいけないのは、Nに入れて空走すること。Nに入れるとエンジンはアイドリングを維持するために燃料を消費する。ギアを入れたままエンジンブレーキをかけると、その間は燃料噴射をやめても回転が維持できるので、エンジンは燃料噴射をやめて、実質消費はゼロとなる。）
バッテリーの製造時の負荷は確かに高い。しかし、製造には電気を使っているので、電力構成によりCO2の排出は変わる。つまりグリーンなエネルギーを使えば問題なくCO2を減らせると言うこと。
なお id:poko_pen がマツダのWell-to-Wheel理論を持ち出しているが、あれば古い時代のバッテリー製造時のCO2データを使っていて、CO2排出を過大評価している。最近のテスラのLi-ion電池工場では、再エネを利用して製造しているのでCO2は少なくできる。こうした、製造時のCO2排出の問題は工場や電源構成をアップデートしていけば減らせる問題だ。
（マツダはBEVよりもICE派で、SPCCI（圧縮着火）とかで頑張ってるから、バイアスがかかってるのは仕方ないと思うね。私は内燃機関とデザイン周りで頑張るマツダは大好きだけど、SKYACTIV-Xが思ったよりも微妙だったから株売っちゃったわ。）
Li-ion電池に10%含まれるリチウムは、採掘時に水を大量に使ったりする問題はある。ただ、これは「製造時」に限った話であり、内燃機関を使うたび、原油のために油田をあちこち掘り返したり、オイルタンカーが座礁して原油を撒き散らしたりするのに比べれば遥かにマシというものだろう。
xEVには必要となる貴金属類には依然として供給リスクとか採掘時の「児童労働」とかの問題を孕んでいる。ここら辺は全世界的に解決するしかなさそう。需要が増えれば、世界の目がこう言う問題に向くはずなので、我々技術者はそれを期待するしかない。
例えば沖縄は石炭火力の比率が高いため、EVの効率を持ってしてもCO2の排出がHVとかより高くなる。しかし、それ以外の都道府県ではICEよりBEVの方がCO2が低い。原発が動いていない現時点でもね。
PHEVはもちろんICEより遥かにCO2を出さないが、BEVには勝てない。ただ、電力構成によっては逆転もありうるが、ほとんどの都道府県ではBEVの方がCO2を出さない。
(追記: anond:20200211034316 に FCEV vs BEV の効率比較を書いた)
燃料電池車に関していえば、無用の長物と言える。水素を製造する場合にも電力が必要だが、まあこれを再エネで行ったとしても、水素の輸送とタンクに注入する際の水素の圧縮時のロスは非常に大きい。その圧縮の際に再エネを使ったとしても、結局そのエネルギーでBEVを充電した方が効率がいいのだ。
そもそもBEVならば、送電線さえあればいいわけで、わざわざ水素のように輸送する必要がない。
また燃料電池は化学反応なので、アクセルレスポンスが遅いと言う欠点があり、反応のラグを補うために燃料電池車には結局バッテリーが積まれている。
ただ、航続距離は長いために、俺は現代におけるタクシーとかのLPG車みたいに細々と残るとは思う。航続距離が重要なトラックやバス、タクシーなどには燃料電池が使われるかもしれない。
効率以外にも、めんどくさい高圧タンクの法定点検とか、割と問題は多い。水素ステーションは可燃性の水素を貯蔵するわけだから、EVの充電スタンドよりも法的なめんどくささがあるのも確か。
これは燃料電池車より論外。カルノーサイクルに縛られてしまうので、電気分解よりも効率が悪くなる。水素の使い方としては燃料電池よりも悪い。
再エネは不安定と言われる。確かに自然相手なので、予測も難しい。しかし将来的にEVが普及すれば、EVをバッファとして利用することで、不安定さを吸収しグリッドを安定させられる。
これは再エネを導入する動機にもなる。職場に着いたらEVにCHAdeMOを挿しておいて、電力の需給バランスに応じて充電開始、とかが普通になるかもね。
BEVは寒さに弱い。リチウムイオン電池の特性上、寒くなると容量が可逆的ではあるが減る。そのためテスラにはバッテリーヒーターが搭載されている。（ちなみに、寒いノルウェーでもテスラが爆売れしているし、なんと新車の半分くらいの売り上げがBEVという。もはや寒さは問題ではないのかも？（まぁ優遇政策があるからだけどね））
FCEVも寒いと反応が弱まって出力が減るので、そこらへんは考慮されている。
一方ICEも、冬になると燃費が悪化するとされる。US DoEによると、理由は、オイルの粘度低下、温度上昇までの暖機、ガソリンの配合が夏と違う（日本でも同じかは謎）など。他には空気密度によるエアロダイナミクスの悪化とかがあるがこれはEVでも同じだ。オイルなどが原因となって燃費が悪化するのはICE特有だろう。
BEVはまた暑さにも弱い。Li-ionは熱によって不可逆的なダメージを受けて、寿命が縮む。そのためテスラにはエアコンを利用する水冷バッテリークーラーが搭載されている。リーフは空冷で、これが問題だったのか、劣化の問題でざわついていたリーフオーナーも多かった。今は改善されているらしい。
URLを多く貼るとスパム認定されるから貼れないけど、US DoEとかCARB、日本だと日本自動車研究所あたりの公開資料を見ればソースに当たれる。
一つだけ、EV vs ICEの効率について、13分程度で詳説してある動画のURLを貼っておく。英語で字幕もないが、割と平易なので、見てみてほしい。論文ソースは動画の中でよく書かれている。
「製造時の負荷」「化石燃料の発電でEVを使うのは利点あるのか？」「リチウム採掘の負荷」の3つで説明されている。簡単に箇条書きにすると：
https://www.youtube.com/watch?v=6RhtiPefVzM
前述のようにマツダはEVと自社のICEについて、Well-to-Wheelでライフサイクルアセスメントで比較している。その比較におけるLi-ion製造時のCO2排出量のデータだが、2010年〜2013年のデータとなっており古い。しかも、Li-ion製造時のCO2の排出量は研究によってばらつきが大きく、いろいろな見方があり正確性があまりないのが現状。また現状を反映していないと考えられる。例えばテスラ「ギガファクトリー」のように太陽電池をのせた自社工場の場合などについては考慮されていないのが問題だ（写真を見ると良い、広大な敷地がほとんど太陽光で埋まっている）。
また、マツダの研究はバッテリー寿命を短く見積りすぎている点で、EVのライフサイクルコストが大きく見える原因となっている。テスラのようにバッテリーマネジメントシステム（BMS）がしっかりとしたEVは寿命が長く、またLi-ionの発展によって将来は寿命を伸ばすことは可能だろう。事実、今まで電極や電解質の改善によってサイクル寿命は伸びてきた。
テスラは現時点で最も売れているわけだし、このことを考慮しないのは少々ズルいと言える。
"Why Hydrogen Engines Are A Bad Idea" でYouTube検索したらわかりやすいが、噛み砕くと
あと補足すると「エンジン」は爆発によるエネルギーを使っているが、全てを使い切れていないこと。十分に長いシリンダーを使って、大気圧まで膨張させるならエネルギーをかなり取り出せるが、そんなものは実用上存在できないので、爆発の「圧力」を内包したまま、排気バルブを開けることになる。この圧力をターボチャージャーで利用することも可能ではあるが、全て使い切れるわけではない。
あーでも、水素エンジンのメリットが1つあった。燃料電池(PEFC)は白金を必要とするため Permalink | 記事への反応(16) | 01:34
| 時間 | 記事数 | 文字数 | 文字数平均 | 文字数中央値 |
|---|---|---|---|---|
| 00 | 95 | 13501 | 142.1 | 29 |
| 01 | 75 | 4243 | 56.6 | 27 |
| 02 | 42 | 3719 | 88.5 | 44.5 |
| 03 | 16 | 3357 | 209.8 | 54.5 |
| 04 | 3 | 352 | 117.3 | 47 |
| 05 | 26 | 2275 | 87.5 | 55 |
| 06 | 30 | 3239 | 108.0 | 75.5 |
| 07 | 36 | 4489 | 124.7 | 66 |
| 08 | 97 | 7350 | 75.8 | 43 |
| 09 | 136 | 8937 | 65.7 | 35 |
| 10 | 168 | 8902 | 53.0 | 32.5 |
| 11 | 175 | 17704 | 101.2 | 39 |
| 12 | 164 | 8797 | 53.6 | 28.5 |
| 13 | 148 | 11646 | 78.7 | 46 |
| 14 | 108 | 8724 | 80.8 | 43 |
| 15 | 114 | 9334 | 81.9 | 29.5 |
| 16 | 86 | 5228 | 60.8 | 31.5 |
| 17 | 116 | 8207 | 70.8 | 31.5 |
| 18 | 123 | 8940 | 72.7 | 26 |
| 19 | 117 | 11198 | 95.7 | 32 |
| 20 | 124 | 10195 | 82.2 | 27 |
| 21 | 164 | 10149 | 61.9 | 22 |
| 22 | 142 | 9385 | 66.1 | 27.5 |
| 23 | 134 | 12815 | 95.6 | 49.5 |
| 1日 | 2439 | 192686 | 79.0 | 33 |
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6804494(2612)
COP25開催地がチリからスペインへ急遽変更となり、参加予定だったグレタさんがtwitterで移動方法の支援を求めた。
元々国連会議の場へヨットで大西洋を渡ってきていたが、ヨット故障で帰路の手段に難渋していたのもある。
これにCOP25開催地であるスペイン政府から支援の申し出が表明されたので、スペイン政府が提示する移動手段について考えてみた。
◆移動行程
アメリカ東海岸（現在西海岸とのことだがアメリカ横断は自力でなんとかできるものとして）→スペイン、マドリード
◆時間的期限
COP25は12月2日～13日マドリードで開催される。開始に間に合うには4週間ほど、開催期間中に到着としても6週間弱
◆制約条件
・乗り物は移動行程中にCO2（及び環境汚染物質）を排出しない
・乗り物の製造工程やライフサイクルでのCO2排出量は考慮しない
◆理想路線（CO2排出量は極小だが1人の人間が太平洋を横断する手段としてのコストは高い）
・東海岸にある代替となるヨット……スペイン政府のつてでヨットと乗員を手配できれば
・スペイン海軍の訓練用ヨット……ゲストに移動手段として提示するにはリスクがあるのでは
https://es.wikipedia.org/wiki/Armada_Espa%C3%B1ola
Veleros Escuela A-72 ～ A-79
https://es.wikipedia.org/wiki/Juan_Sebasti%C3%A1n_de_Elcano_(A-71)
（参考）
なぜ帆船なのにエンジン搭載？ 「日本丸」はダイハツ製エンジン その使い道とは
https://trafficnews.jp/post/78510
・旅客機……１人が搭乗するかどうかはCO2排出量にほぼ影響がない、利用した上でカーボン・オフセットをすれば良いのではないか
・客船……上に同じ
・コンテナ船……往路ヨットの船長が提案していた帰路の手段、世界物流の大動脈であるコンテナ船をshameすると世界の経済・社会に大きな影響が出るだろう、コンテナ密航ではなく乗船
◆未来路線（現在の技術では挑戦的で高コスト、あるいは移動手段として適さず、スペイン政府の影響力下にない）
・ソーラー飛行機……数年前世界一周中のソーラーインパルスが名古屋に寄ったこと覚えてますか、操縦士1人が乗るのが限界なので不適
・機帆船……動力の他に帆を併用して風力を活用する輸送船、原油高騰の時には燃費削減のため、現在ではCO2排出削減のため、効果はあるもののゼロ・エミッションではない
・原子力潜水艦……移動中CO2を出さない、乗員の出したCO2は回収し、水を電気分解して酸素を生み出す
理想的手段は過去の産業革命以前の技術（材料や製造技術などで近代化されているが）であるが現代社会で日常利用は難しい、
現実路線は現在の炭素経済と呼ばれるもので一般人の経済的スケールでアクセスできる移動手段であり、未来路線は将来的に技術が普及するまで一般人には利用できない。
選択した手段も彼女の方向性の現れになり、支持者や反対者の注目するところで慎重に検討してほしいが、決断は早い方がいい。期限が差し迫るほど天候に左右されて、結果として不本意な選択肢しか残らなくなる。
実現性や安全性で問題がある手段、丸木舟やイカダ、ベーリング海峡を渡る陸路横断コース、大西洋横断ハイパーループやどこでもドア、などは除外した。
芸術とかアートを語って解説する人って相手がそういうのわかってない前提でバカにして馬鹿にされたくなかったら認めろってスタンスなの？
成果物が王族とか貴族むけとかそうでないものもあるってそれ完全に別ものの話してるよねなんで混ぜてるの？
フェラーリとかマセラッティとかあるけどもちろんダイハツ軽もあるってそれもはや工業製品や自動車商品またはその道具をつかった価値や付帯するサービスの話じゃないよね
自動車本体自体の話をするのにタイヤが四つとか発明とか動摩擦とか燃料の話または税金や維持費の話をする尺度だよね
パトロンつけて大聖堂の絵を描くのに生活費がという意味の分からない構図から伝統音楽を奏でることで生計をたててる人までまぜてなんの話なの
ここだけにかぎらず全体的にそういういいかげんな基準で「わかりやすく」してくれてるのがその程度のものなのだったら現代アートってそういうもんだねって理解なんだけどたぶんそれで正解なわけだよね
そういう口先で取りつくろって問答が面倒になったらはいはいお前の勝ちっていわれたら勝利宣言するようなのが現代アートってわけね
それだと腑に落ちる
何なんだよダイハツ
どうすんだよ私、人轢いちゃったじゃねーか。
子供を産んで子育てして社会に出て働いて税金納めてるのに人轢いちゃったじゃねーか
散歩するのはいいけど絶対事故にあわないのはほぼ無理だからｗって言ってて子供産むやつなんかいねーよ。
不倫してもいいし賄賂受け取るのもどうでもいいからガードレール増やせよ。
有名なデザイナーに払う金あるなら右折直進分離式の信号機作れよ。
どうすんだよ会社やめなくちゃならねーだろ。
ふざけんな日本。
ガードレールも増やせないし児童手当も数千円しか払えないけど少子化なんとかしたいんだよねーってそんなムシのいい話あるかよボケ。
国が子供産ませないでどうすんだよ。
ガードレールがあれば子供産むってやつがゴマンといるんだからガードレールつくれよ。
不倫したり賄賂受け取ったりウチワ作ってるやつ見繕って国会議員を半分位クビにすりゃ財源作れるだろ。
