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はてなキーワード: evとは
記事の宏光MINI EV全幅が正しいとして、広くする方は簡単。でも幅を狭くするのは自動車の設計の中でも一番難しい。フェンダやドアに膨らませてある要素があれば片側7mm痩せればよいけど、その寸法を考慮していなかったら相当に厳しいかな。トレッドまで変更するとなると車両の基本のディメンジョンを変更せざるを得ないし、記事内容ほど簡単には日本の車両法規制に対処できないかもしれない。逆に対処できて、相応の販売店、整備拠点を確保出来たら一定数が売れるかもしれない。
スペックだけでなく、販売後の部品供給などの問題も考えるとなかなか難しいのではないかな。
「軽」の枠にとらわれない小型・低価格のEVをもっと世に出すべきだ。とか
この記事書いている人は本当のEV車の実態を知らない人だと思います。日本のEV車は何度も耐久テストを重ねたりバッテリーの衝突事故の火災防止対策を念入りに行われていて日本のEV車が火災事故を起こした話はほとんど聞いたことがありません。海外のテスラ車も韓国のEV車も衝突事故による火災が頻繁に起きておりその真実を報道しないマスコミもだらしないです。それからEV車が中古で出回ることがほとんどないのは交換用バッテリーが高く採算が合わないからです。毎年中国や海外では数百万台の中古EV車の廃車が行われていることも知ってほしいです。
ことごとく安さが売りでしたが、品質も装備も微妙で販売台数は伸びず今では忘れ去られています。
今の海外勢は日本車と比べて遜色無いと言われていますが、最新のドイツ車ですら日本車よりトラブルが多いと避けられる節が今でもあります。
再進出したヒョンデも目の肥えた日本人相手に勝負するのは並大抵では無く逆に評価されれば世界でも通用出来るとコメントするほど日本市場は厳しい戦場のようですから、スマホと違って高価で命を預ける車はシェアを伸ばすのは大変でしょう。
まず気になる点は、衝突安全性。
前提として、平均的な軽自動車の衝突安全性を大幅に下回るレベルであれば、輸入を許可しないで頂きたい。
また、同様に高速走行に動的不安のある車体であれば、自動車専用道路での走行を禁じる等の制約を設けるべきであろう。
国土交通省と自動車事故対策機構による試験により、しっかりと合格レベルであれば何も言わない。話はまずそこから。
現代の車に求められる事は、環境問題もそうだが安全性の確保。これを抜きに単純にＥＶだから軽を駆逐出来る訳でも無く、その意味では日本の車市場は甘くない筈だ。
普通の軽自動車規格に準拠しようとしたら、かなりの改造が必要です。その結果、重量も増え価格も高くなります。
なので、このような中国産EV車が、直ちに日本の軽自動車市場を圧迫するということは、ちょっと考えにくいです。
販売するとしたら、超小型モビリティ規格で販売されるはず。超小型モビリティは EVと相性が良い。超小型モビリティの利用が増えて来れば、通常の軽自動車もある程度の影響を受けるようになるかもしれません。
超小型モビリティは、これから普及してくるカテゴリーなので、これからどうなるかははっきり言ってわからない。
個人的には、75歳以上の高齢者は、自動的に超小型モビリティ限定免許にして欲しい。
宏光MINI EVを受け入れるような割り切れる国民ならば、そもそも「ガラパゴス」なんて状況にならない……。
そういう国民になるべきか否か、という議論はした方がいいと思う。
で、国民が「割り切り」をちゃんと受け入れるというならば、別に宏光MINIを受け入れずとも、日本人がそういうクルマを作れば良い。
議論から目を背け、革新したい勢がこういう「黒船」使って無理やりやろうとすると、様々な「副作用」で疲弊するんだよね。
自動車の安全性に関しては国際規格があり、日本だけガラパゴスになっていない。
東南アジア、中国では、予防安全、衝突安全の規格が不十分であり、この試験技術も遅れている。
バックミラーが片側だけなど部品が削れるところを削るのは、インドでも実施済。
それでも良いと価格重視で購入する購買層は、経済力の関係で各国にいる。
最近、中国BYDがEV車を生産し、日本で販売することを公表。この価格は400万円以上。
中国製品が、労働力等で低価格化しても限界がある。加えて安全性、走行性を確保するとなると欧米のシステム製品、センサーなどの部品を使用し、低価格化の限界がある。
この安全性、走行性を求めるとなると日本製品が、世界でも一定の市場確保は確実。
安全性の低いEV車は、ゴルフカートなどの限定された市場になる。
最近、この手の記事が増えているが、視点がズレているのではないか。日本でも、2025年から自動運転のタクシーの実用化がはじまるそうだ。まずは、電車のように遠隔で見守りしながらという事のようだが、それでも運転手が必要なくなれば、値段も安くなるだろうし、利用しやすくなるだろう。特に都市部であれば、自動車を持つランニングコストを考えれば、自動運転のタクシーを選ぶのではないか。これは以前から言われている事だが、自動車はこれから公共交通に変わっていくだろう。それもおそらく、10年以内位のスパンで急激に変わる可能性がある。ホンダとソニーの提携も、それを見越しての事ではないのか。日本メーカーが考えるべきは、交通システムとしての自動車であって、安売り競争に参加する事ではないだろう。
サクラなど軽BEVで、高速安定性だとか、走りや内装の質感だとかを無駄に？追求することが、価格高騰につながっているのなら、そういう部分を簡略化した、低価格な軽自動車を開発して欲しいし、それなら（場合によっては海外市場も含めて）一定のニーズはあると思うのだが・・・
宏光の車が日本でそのニーズを充足するかどうかは、微妙な気がする。一方で、これが実際に日本導入されて、そこそこ売れるようなことになれば、軽自動車が壊滅するとまでは思えないものの、まず軽BEVの将来は真っ暗なものになるだろうなとも思う。
「ガラパゴス」「黒船」みたいな結論ありきな言葉は止めて実質で評論して欲しいもの。
ＥＶの地域適合性が普及の鍵となると思う。
寒冷地ではバッテリーの性能低下やエアコンに割かれる電力が問題になる。
車に拘りの無い一般の人にとって走りは当たり前に走れればそれで良いだろう。
寒冷地で残りの走行距離を取るか、暖かさを取るかの苦渋の選択を強いられるような車は避けられると思う。
近代のＥＶはオープンカーから出始めた事と無関係ではないと思う。
プロパンガススタンドが主流でガソリンスタンドが稀ならプロパン車を買うし殆どのスタンドがチャージステーションになればＥＶを買うと思う。
例えば人手で扱えるバッテリーの規格が統一され、小型車は二個、大型車は六個とかの充電済みバッテリーを交換して短時間で満タンに出来るシステムの出現を期待したい。https://news.yahoo.co.jp/articles/62c99c84ff8ebb9aafd24d4ea8acfe5e5f01d578
いやマジでEVなんて世の中の半分以上の車が電気自動車に変わってからでいいと思うぞ、買うのは。
パソコン関係もそうだ。まともに使えるのが価格上がっていっている。
テック系企業の収益より成長率重視ってので価格上がっていってるんじゃないのか？
領空・領海侵犯は相手の組織がどういう出方をするか、対応能力などを見るなど、日常業務は起こるだろう。
資源がないかの侵入して調査するというのも、侵攻するだけの価値があるかの判断材料になるので起こるはずだ。
ヨウ素といった一部の物や、海底資源にあるかもしれないが採掘の優先度は低い。
陸上の物を取り尽くした後はわからないが、10年でとかではない。
どこかに万単位の日本人を輸送して強制労働させるというのも、それなりにコストがかかる。
重労働に関しては重機が普及しているし、機械には出来ず人手に頼らざるを得ず、かつコスパが良いというのは何かあるのだろうか。
普通に占領して活用するとしても、今の日本ですら国土の端まで上手く活用できてない。
実利ではなく思想で欲しいというのであればありえるのか。
日本に限らないが、中華系移民が既に西側諸国で生活基盤を築いているし、
重要な技術の職についているし、大学留学もしている。どうするのか？
例えばネットに関しては軍事規格を作ろうとか、政府や軍用機の情報をどう守るとか、そういう話は議論されない。
軍用機などを設計するためのソフトを作ろうという話はないし、計測機器を持たないといけないという話もない。
軍用機のような複雑なシステムを構築するための設計論の研究もなくなっている。
原子力発電についても、（ブラフとして使うにしても）いざとなれば核を持つことが出来る状態にするという視点を聞かなくなった。
EV自動車の話はされているが、戦車などの燃料機関の設計者がいなくなるかとか、戦車もEVにするかとか、そういう視点は聞かない。
まだこんなこと言ってるやつがいるのか。もう無知を通り越してただのデマだぞそれ。
まず初めに大規模な火力発電所は内燃機関よりも熱効率が段違いに良い。というより、個別に車でガソリンを燃やすのは物凄く効率が悪いんだよ。
さらにいうと、内燃機関はガソリンかディーゼルしか燃やせないけど、電力はどうやって作っても電力なんだよ。石炭より熱効率の良い天然ガスを増やしたり、排出ガスを出さない再エネを増やしてもいい。日本は2030年に40%まで増やすそうだ。そうやって将来的に電源グリッドのCO2排出が少なくなれば今走ってるEVのCO2排出量も減るんだよ。これは新車時が一番燃費が良くて後は経年劣化でCO2排出が増えていく一方のエンジン車やHVにはできないことで、だからこそヨーロッパもカリフォルニアもHVも含めて禁止なんだよ。
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/ev-and-fossil-fuel-power-station/
https://jaf.or.jp/common/kuruma-qa/category-construction/subcategory-eco-car/faq043
https://jaf.or.jp/common/kuruma-qa/category-construction/subcategory-eco-car/faq044
どういう団体かよく分かるね。
素人とアカデミックな研究者の二者択一って、なんというか単純で面白い世界観だなあ。この問題のステークホルダーには「事業の必要上、業界動向を追っておかなければいけない意志決定層や管理者層」というのも当然いて、自分はそこに属している。betしていい事業とbetしてはいけない事業を自分で見極めてその判断の責任取らなきゃいけないから、こっちも死活問題だ。
必死に打ち返すべき論点がいっぱい溜まっちゃってるのは君の方なんだけどなあ。この話題の根幹になるグリーン水素についてさえ小っ恥ずかしい勘違いしてたじゃん。君はここまで、出鱈目とか適当な話題反らしを繰り返して、こっちにド詰めされて、言い返せなくてまた話題を変える、ということばっかりやってたでしょ。職場でもそんな感じなの？ まあ、ちゃんと説得力のある論拠を出したりこちらの説明に具体的に反論するのをギブアップして「俺の勝ち、お前の負け」とだけ言い続けることにしたなら、それはそれでいいんじゃないの。これ以上やっても毎晩寝付きが悪くなるだけだろうし。お疲れ様。
ちなみに、おれは今まで自動車業界とかエネルギー業界については増田で何度か書いたけど、だいたい自分の予測通りに進んでるよ。それは別に、おれにすごい先見の明があるぞって自慢じゃなくて、「その時・その状況で得られる客観的な情報を積み上げて総合的に考えたら、普通そうなるよね」という内容。同じ分量の情報を目の前に置いて、それを全部消化して、その結果をバイアスなく判断したら、大半の人が同じ結論を出すだろう。たとえば、
乗用FCVには未来がないという予想は的中したし、 https://anond.hatelabo.jp/20150504101626
EVはCVより安くなるという予想も的中しつつあるし、 https://anond.hatelabo.jp/20210930195307
水素社会は来ないし、仮に実現してもみんなの想像より遙かにショボいものになるだろう、という予想も、的中しつつある。 https://anond.hatelabo.jp/20210820195856
今回書いた「今後は既存の大手自動車メーカーもアルミのメガキャスティングを本格導入し、これまで鋼材部品の溶接で作ってたパーツを徐々に置き換えてコストダウンを図るようになる」という予想も、5年以内に実現すると思っている。あと「グリーンスチールの高級鋼製造はコストが高すぎ、今後も既存高級鋼材の利用分野で幅広く使えるような水準の価格にはならず、部分的導入に留まる」という予想も、少なくとも2035年頃までは妥当し続けるだろう。この2つは経済合理性にもとづく予測なので、各国のグリーン政策の変化などの影響は受けない。
あと、「現在の国際社会におけるカーボンニュートラル化への社会的要請が今後も維持され、再エネ化が順調に進展する」という政策的仮定を置いて良ければ、「現時点で高級鋼とアルミが競合している用途・分野では、今後は①高級鋼製造の環境対応コストが価格転嫁される一方で、②変動性再エネの昼間余剰電力によりアルミ製造コストが低下するため、アルミの価格優位性が高まり、スチールからアルミへの移行が進む」という予想もできる。この傾向は2030年頃までには顕在化してくるんじゃないかな。
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFD0281H0S2A101C2000000/
という記事。来るべきものが来たという感じ。なぜこんなことになるのか。理由の半分は、「EVはICE（内燃車）と同じ値段で作って高く売れるから」で、もう半分は「ディーラーレスの直販ビジネスで中間マージンが発生してないから」だ。
「EVはICEと同じ値段で作れる」という話は、未だになかなか納得しない人達がいるが、これについては昨年書いた。https://anond.hatelabo.jp/20210930195307
テスラをベンチマークにしてEVの利益構造を考えよう。テスラのモデル3の標準グレードであるスタンダードレンジプラスは、いま国内で430万円、米国で400万円弱で買える（助成金抜き）。テスラの直近四半期の販売粗利率は28%。トヨタで車格が近いセダンはカムリハイブリッドで、同等モデルといえる下から2番目のG(2WD)が380万円（助成金抜き）。トヨタの販売粗利率は20%と言われている。テスラの米国販売価格で原価計算すると、既にモデル3のほうが若干安い（290万円＜305万円）。つまり、テスラ側はカムリと同じ値付けにしてもまだ値下げ余力がある。今はそうしなくても長い納車待ちが発生してるからエコプレミアムを乗せて売ってるだけだ。
為替レートの影響で円建ての売価は変わっているが、1年前でもこういう状態だった。新技術投入（ギガプレスなど）で更にテスラEVの粗利率は向上しており、もはや廉価な軽自動車級の中華EVだけでなく、テスラの主力商品ですら「EVはICEより安く作れる」という時代に突入しつつある。つまりテスラはEVをHVと同等以下のコストで作り、それにエコプレミアムを乗せて売る。EVということで政府・自治体の助成金が載り、消費者は実質的には同じような価格で買える。もともと格安な製品を割高に売り、税金で支援してるから、めちゃめちゃ利益が出る構造になっている。
もうひとつのディーラーレス直販についても以前書いた。https://anond.hatelabo.jp/20220623153714
もうひとつは、ディーラーレスの直販方式による低コストオペレーションだ。テスラには系列ディーラーがない。日本を例にとると、直営のサービスセンター6拠点とモバイルサービス2拠点しかない。このおかげで、ディーラーに仕入販売マージンと販促費（インセンティブ、バックマージン）を渡さなくてもよい。だから他の自動車産業に比べて販管費が圧倒的に低い。トヨタが日本に6000店のディーラーを抱えていることと比較すれば、これがどれほどの販管費圧縮になってるかわかるだろう。
後者は、EV時代だからできる運営方式だとは言えるが、厳密にはEVのメリットではない。どっちかと言えば、日本の3大キャリアがサブブランドでやってる操業形態に近い（コンタクトポイントを減らす、コストをかけない、サポートを限定する）。ICEでも同じ方式で運営すればコストは圧倒的に下がり、利益率も跳ね上がるはずだ。でも、ディーラーとの深い関係で販売網を充実させてきたトヨタにはそれができない。
もちろんディーラーレス販売はサポートの貧弱さにつながるわけで、今後この体制のままでテスラがどんどん売上を増やすというわけにはいかない。今後は複数メーカーのEV輸入車（たとえばテスラとBYDとヒュンダイ）を対象に販売とメンテナンスを行うような併売ディーラー網が徐々に広がるだろう（もともと欧州では併売ディーラーが結構あるし、日本でも歴史的経緯でトヨタとVWの併売ディーラーも存在する）。ただし新興EVメーカーは、既存自動車業界の悪習でありメーカー自身を苦しめてきたリベートやキックバックという商習慣にはきっぱり距離を置くと思われる。そうした併売ディーラーに対しては、普通の販売マージン以外のバックマージンは出さず、基本的にはメンテナンス拠点としての位置づけに留めるだろう。あるいは、オートバックスのようなアフター系チェーンと提携してまるまるメンテナンスを委託してしまうかだ。
○2位 ちいかわ
○5位 完全メシ
○9位 スプラトゥーン3
○12位 SHEIN
×13位 Tamagotchi Smart
×19位 YOLU
○21位 SPY×FAMILY
23個知ってた
知ってて多少なりとも関心ある
2位 ちいかわ
21位 SPY×FAMILY
知ってる
5位 完全メシ
9位 スプラトゥーン3
12位 SHEIN
知らない
13位 Tamagotchi Smart
19位 YOLU
日経トレンディの2022年ヒット商品ランキングはどれくらい知ってるのか気になる
https://xtrend.nikkei.com/atcl/contents/18/00732/00001/
2位 ちいかわ
5位 完全メシ
9位 スプラトゥーン3
12位 SHEIN
13位 Tamagotchi Smart
19位 YOLU
21位 SPY×FAMILY
走行距離で課税なんて話が出るのは、都会の連中に媚びた結果だよな
VHS→DVDときたから今度はBDが未来の形だよねみたいな発想
いやいやサブスク動画サービスでしょみたいな話をするべきだよね
この記事が秀逸でしたよ
“激安価格”実現の裏で 実は中国政府の補助金に頼りきり
というのも、中国政府は国策として、ウーリンなどの電動化ビジネスを手掛ける企業に潤沢な助成金を供給している。宏光MINIの製造コストは、この助成金がなければ赤字であり、そもそもビジネスモデルとして破綻しているのだ。
中国はWTO（世界貿易機関）に加盟しており、企業への助成金に関する報告義務を負っているはずだが、実際はバッテリー関連に限らず、その義務をほぼ果たしていないのが実態なのである。
「EVを国の基幹産業にして世界シェアを上げるために、中国はバッテリー企業や自動車メーカーにどんどん資金を投下している。おそらくウーリンも、宏光MINIの電動化関連の機構をタダ同然で作っているはずだ」と、日本のバッテリーメーカー関係者は指摘する。
日本国内の大手サプライヤー社員も、「EVバッテリーの原価は、低スペックなものでも決して安くない。宏光MINIの中身を見たわけではないが、低性能のセルを使い、バッテリーを長持ちさせる温度コントロールシステムなどを全部省いたとしても、バッテリーだけで50万円程度になるだろう」と指摘する。
このように、宏光MINIの「激安価格」は、決して企業努力のみによって実現されたわけではない。ウーリンが中国政府に“おんぶに抱っこ”で頼りきった揚げ句の産物なのである。
このような経緯で作られた激安EVが月3万台も売れれば、当然、中国による助成金はかさみ、国の財政を圧迫する。宏光MINIが国外進出した際は輸出コストもかかり、価格を維持するには補助金の増額は必至だ。
さらに現在の中国では“二匹目のどじょう”を狙ってミニEV市場への新規参入が相次いでおり、「雷丁汽車」といったメーカーも50万円前後のモデルを発表している。この裏側でも、中国が自腹を切って莫大な補助金を動かしていることは想像に難くない。
ということは、宏光MINIや他社のモデルが売れれば売れるほど、中国の財政状態はじわじわ苦しくなっていくのだ。一方で、各社がミニEV事業において自前で利益を生む体質は育たないままだ。
こうした状況下で、もし中国が「キリがない」と判断し、各社への支援を止めてしまうと、ウーリンや他社はミニEVを値上げせざるを得ず、「超激安」という看板は失われる。事業としても一気に採算が取れなくなり、中国メーカーへの国際的な注目度も下がるだろう。
つまり、中国と中国メーカーのやり方は、スポーツにおけるドーピングのように、自らの身体を痛めつけると分かっていながら、目先の利益のために“投薬”を続けているのと同じだ。
中国が世界屈指の経済大国に君臨しているとはいえ、このビジネスはいつか立ち行かなくなる危険性をはらんでいる。これが、日本の業界関係者が指摘する“弱点”である。
だが、宏光MINIのウイークポイントはこれだけではない。冒頭でスペックを褒めたにもかかわらず手のひらを返すようだが、実はこのクルマ、販売価格を下げるために、安全保護システムをほとんど装備していないのである。
