  |
はてなキーワード: 新大阪とは
駅とか街歩いてるだけで、デザインセンスが皆無だけどわかりやすくていいなーと思った
新大阪とかでもめちゃめちゃ観光地への導線がはっきり書いてある
「ユニバ行く人はこっち、通天閣行く人はこっち」みたいな 全部デカ文字のゴシック体とか視認性の高い文字で
通天閣も初めて行ったけど、遠目で見て笑っちゃった
スカイツリーに「スカイツリー」ってデカデカと書いてあったらダサいだろ
しかも有名観光地なのに周辺がマジでドヤ街みたいな感じでなんか治安悪そうだった
そんで東京帰ってきたら、一気に駅とか街での案内の貧弱さが気になった
どこにエレベーターがあるかとか、地下鉄の入り口があるとか、全然わからん
デザインばっかり重視して人に優しくない
実際大阪は人も気さくで親切だった
お国柄というか、西と東でこんなに違うんだなーと改めて実感した
今回の台風１５号の静岡県内の豪雨災害を見ていて、これを強く感じた。
静岡県全域や愛知県の三河地方は昔から雨の多い場所であり、例えば２０００年９月の東海豪雨などで新幹線はよく止まる。
近年の異常気象による台風上陸や豪雨災害によって、東海地方のインフラの脆弱性が露呈してきている。
そこで東海道新幹線のバイパスとして注目されている北陸新幹線である。
新大阪から東京まで、北陸や上越、上野地方を経由して東京に至る新幹線であり、これは東海道ルートのバイパスとしても機能する。
現在の北陸新幹線は東京～金沢間が先行開業しており、現在は２０２４年３月に敦賀延伸のために工事を行っている。
新大阪～京都～敦賀間の工事着工は未定であり、全線開通はおそらく２０４０年代になるだろう。
しかし近年の異常気象から、北陸新幹線の重要性は日増しに高まっているのではないか。
シルバーウィークに東京から地元に帰省してきたら北陸新幹線延伸の看板が駅にあってふと思い出した。
そういや北陸新幹線って敦賀から先はどうなるんだっけと。調べてみると敦賀延伸が2023年で、そこから先は北海道新幹線の整備に入るから一旦工事が止まって2031に敦賀から先を着工するとのこと。
で、気になったのが敦賀から先のルートのことだ。Google mapを開いてみると、敦賀ー大阪まで新幹線つなげようとした時、最短距離は敦賀ー米原に線路を敷設して東海道新幹線に接続するルートになる。このルートは建設距離が短くなるだけでなくて名古屋から北陸までの旅客需要も見込めるので一見合理的に見える。
だけどこの案は5年ほど前に否決された。実際に決定されたルートは、敦賀ー小浜ー地下トンネルで京都ー新線で新大阪というぱっと見トリッキーなルートになった。このルートになった理由はいくつかある。代表的なものはこんな感じ。
•東海道新幹線のキャパが一杯で北陸新幹線が接続されると捌けなくなる。
•JR東海が線路を保有しているので、北陸新幹線を運行するJR西が使用量を払う必要があり運賃が割高になる。
•小浜ー京都間に新規に路線を引いた方が高速化に寄与する(ざっくり20分ほど)
だけどだ、この辺の理由が決定的かというとそうじゃない気がしてるんだ。今は東京に引っ越してしまったが、元々この地方出身の身としては、ビミョーなメリットのために建設費が1.5兆増えて税金からの支出が増えるのがあまり納得いってない。前述のルート選定の理由も、自分のような素人目線で見ても結構ザルな感じがしてるからだ。例えばこんな感じ
•東海道新幹線のキャパについては、リニアが通れば余裕ができる。そうなればJR西が新大阪ー米原間の線路の所有権を買い取ったりすることはできないか？JR東海にもリニアの建設費の返済費用に充てられるというメリットがある。
•山陰新幹線、費用対効果の面で絶対無理だと思う。京都ー鳥取までの約230kmの区間に人口18万人の鳥取市以外に10万人以上の都市がない。新幹線が採算取れてるのは、開業している高崎ー金沢間の約350km間にそこそこの規模の都市がたくさんあるから(上田市15万人、長野市36万人、富山市41万人、高岡市16万人、金沢市46万人)で条件が違う。
そんなわけで、コロナ対策等で財政支出が増えてる今こそ北陸新幹線の敦賀以西ルート見直しするチャンスだと思うんだけどどうだろうか？
ケーブルテレビSTBでは見られない場合が多いようなのでBSパススルーとか
地域によってはSTBで見られるようになったかもしれないので最新情報要確認
・02 露(にぬれつつ つゆ
・04 [子どものみ]雲梯 うんてい
・05 [子どものみ][3択]1(番
・06 [子どものみ]1(番
・07 [子どものみ]1440(分
・08 勇み(足
・13 Sexy Zone
・14 塩
・15 [2択]くろ (やぎさん
・21 カプレーゼ
・22 小学館
・26 F
・27 しょくぱんまん
・28e ティファニー
・yy 臥薪嘗胆 がしんしょうたん
大阪に用事があり、東京から新大阪まで新幹線で行き、梅田駅からタクシーに乗った。
用件を済ませ帰ろうと梅田駅までとお願いしたら運転手に絡まれた。
運転手が言っていた内容は以下のとおり。
梅田はウ↓メ↑ダ↓でウ↓メ↑ダ→ではないから何を言っているかわからなかった。
大阪に来るのならその気色悪い言葉（増田は東京出身）を直してから来るように。
相槌を打つ態度が悪い。女の子なんだからハイ、ハイ、と気持ち良く返事をしなければいけない。
といった事をまくしたてられ、梅田駅まで行きに2100円だったところから3800円で送り届けられた。
こんなん出してる
架線！
架線と接触して
電気！
１５００V！
これを一日に２０回やらされる
なんか問題くれ
ローテ問題は下記みたいな
電車の中ではたくさん体を動かしておしゃべりするのがいいか、大人しく座っているのがいいでしょうか
地下鉄はパンタグラフがありません、どこから電気を取っていますか？
※息子はパンタグラフが好き
新幹線で新大阪から東京行きに乗りました。次に停まる駅はどこでしょう
VVVFは可変電圧可変周波数、英語で言えばVariable Voltage Variable Frequencyですが
これは和製英語で英語圏ではあまり通用せずインバーターやVFDと呼ばれるのが一般的ですが
さて、この制御方式が採用される前は主に抵抗制御が使われていましたが
みたいなのは無理な、
もうすぐ神楽坂ゆか生誕祭である。昭和のアイドルっぽさを感じさせる彼女は、もともとは「田村ゆかり」という名前でデビューしたと記憶している。
ところで、たまたま先日購入した1978年10月「ゴーサントオ」の時刻表復刻版がある。
https://jtbpublishing.co.jp/topics/CL000461好評の「時刻表復刻版」第６弾 特急時代の幕開け！「ごお・さん・とお」（1978年10月号）ダイヤ改正号 『時刻表復刻版 1978年10月号』 2022年5月23日（月）発売 | 株式会社JTBパブリッシング
https://www.amazon.co.jp/dp/4533149782/
この年は音楽番組「ザ・ベストテン」の放送開始の年でもあり、「レッツゴーヤング」「トップテン」「ヒットスタジオ」といった番組がゴールデンタイムを彩った時期でもある。キャンディーズが解散し、レコード大賞をピンクレディーが獲得し、山口百恵が活躍していた。
いま挙げたようなレジェンドともいうべき女性アイドルたちが全国ツアーを開催していたかどうかは定かではないが、もしもそんな昭和時代に我らが田村ゆかりの全国ツアーがあったなら、皆どういう感じで移動していたのだろうか…などと、時刻表を見ていてふと考えてしまったのが懐古鉄オタの性というもの。
そんなわけで「もしも昭和のトップアイドル・田村ゆかりが全国ツアーをやっていたら王国民はどうやって民族大移動したのだろうか？」というテーマこそ壮大ながら実際は老眼に抗って縮刷版の時刻表とにらめっこして連敗した駄文をそっと放流したいと思った所存。
今年もツアーはあったが、過去最大25公演を誇る2021年の*Airy-Fairy Twintail*の開催地からいくつか選んで当時の時刻表に沿った旅程を考えてみたい。
なお毎日運転ではない季節列車・臨時列車は極力排した。仕方ないね。
1
当時はソニックシティはまだなく、大宮商工会館なる施設が同じ場所にあったらしい。1979年にはサザンオールスターズが公演しているらしいので、昭和のトップアイドルもひょっとしたらステージに立っていたかもしれない。
https://www.livefans.jp/venues/1204
この頃は上野東京ラインも湘南新宿ラインも、埼京線さえも存在しなかった。国電京浜東北線の103系か東北本線・高崎線の115系で到着した大宮駅の片隅には首都圏色の川越線気動車が、反対側には東武野田線の吊り掛け駆動車が見られたはずだ。
2
北陸新幹線のないこの時代、東京から金沢に向かうメインルートは信越本線だった。
上野発916の特急「白山1号」に乗れば、長野経由でおよそ7時間後の1611には金沢駅に着き、前の年に落成したばかりの本多の森ホールにどうにか開演時刻ギリギリに間に合う計算だ。少し余裕を持ちたいなら上野819発の特急「はくたか1号」で1504金沢着。こちらは長岡経由である。
翌朝、今度は金沢から松本に向かう。筆者はAFTでは北陸新幹線に長野まで乗り、そこから特急「しなの」に乗り換えて松本に向かったが、この時代は乗り換えなしの列車がある。それが金沢949発、おそらくキハ58の、時刻表ピンクのページによれば堂々10両編成の急行列車。後ろ3両が松本行き急行「白馬」、中ほど4両は秋田止まりで前寄り5両は青森までロングランする急行「しらゆき」だ。間違わずに後寄り3両に乗れば、途中の糸魚川で青森・秋田行き「しらゆき」から切り離され、進行方向を変えて大糸線に入って1435松本着だから公演には余裕を持って臨むことができる。編成分割をする糸魚川では正午を挟んで8分停車するから、えび釜めしなど駅弁を買う余裕もあっただろう。
ただ、逆にいうとそれしか手段はない。ましてキハ58はいわゆる「直角椅子」のクロスシートでリクライニングも方向転換もできない。7時間近くも乗っていたらそれだけで相当疲れてしまう。
さらに松本公演が終わった日曜の夜。筆者はAFTのときは最終「しなの」で長野に出て一泊し、翌朝の北陸新幹線で出勤した。しかしこの時代なら松本発2056の普通列車新宿行きがある。423に新宿駅に着くから一度帰宅してシャワーを浴びて着替えて出勤する余裕は十分にある。ただしこれもまた「直角椅子」どころかおそらくセミクロスの115系だったろうから、少しでも居住性を求めたければ2359発の急行「アルプス18号」のグリーン車に乗れば良い。新宿着は500だから余裕を持って出勤できるのは言うまでもない（出勤した後のことは例によって保証できない）。
3
新幹線はすでに博多まで開通していたし、熊本空港には全日空の3発ジェット・トライスターか東亜国内航空のDC-9が就航していたが、鉄道好きとしては1645東京発1058熊本着の西鹿児島行き「はやぶさ」か、1700東京発1123熊本着の「みずほ」を推したい。食堂車で夕食・朝食の2食をいただくのんびりとした旅である。
ただ、昨今の「サンライズ」などとは違って当時の寝台特急にはシャワー室はなかった。「はやぶさ」「みずほ」には個室もなければ女性専用車もなかったから、今や全国民の1/4に迫らんとする女性王国民の遠征には不向きだったかもしれない。まして当時の長距離列車は喫煙可能が当たり前で各ボックスシートの窓際に灰皿が標準装備されていた。
しかしもう少し前の1970年頃に青春時代を過ごした我が母親によれば、当時のスキー列車はいつも満席で男女問わず通路やデッキに新聞紙を敷いて座り込んだというから、たくましい遠征女子も実は相当数いたかもしれない。
4
東北・上越どちらも新幹線はこの時代は絶賛工事中。開通は4年後の1982年だ。しかし上越線には「とき」、東北本線には「ひばり」というエル特急が毎時1本ペースで運転されていたから往路はどうにでもなる。
新潟の帰路、私は最終新幹線に飛び乗れたが、この当時なら2300新潟発の急行「佐渡8号」で506上野着か、横になりたければ2312の秋田から来る急行「天の川」で555上野着。新津まで普通列車で出ておいて040発の急行「鳥海」で642上野着でもいい。
仙台からは公演後だと2320発の急行「新星」がおすすめだ。仙台駅には早々と入線しており2130から発車前の寝台を利用できるのが嬉しい。上野到着は536だから一度帰って身支度を整える余裕もありそうだ。このほか、仙台2257→上野519の青森発常磐線経由の急行「十和田2号」や、座席車なら仙台2336→上野542の急行「いわて4号」も便利であろう。なお急行「十和田」はこのあとも4号・6号が仙台に停車するし、特急「ゆうづる」2号・4号も利用できる。
そうして考えてみると、まだまだ高速道路網が未熟だったこの頃、寝ている間に移動できる安価な手段は鉄道しかなかったのだということを改めて感じさせられる。1970年代でも長距離バスは運行されていたが、都内と新潟が高速道路でつながったのは1985年、仙台は87年。歴史でいえば線路の方がはるかに長い。
なおこの当時、上野→仙台が特急「ひばり」で4時間以上かかっていたので、羽田空港から仙台空港への航空便も全日空により1日4往復運航されていた。
5
ならばその先はどうか？ 札幌公演に行くにはこの当時でも飛行機が当たり前の選択になってきていた。筆者は81年の夏に北海道の親戚を訪ねる旅に出たが、祖父母に連れられて上野駅から青函連絡船を経て親戚の住む苫小牧まで20時間ぐらいかかったように記憶している。まだ青函トンネルは開通していなかった。
それでは札幌公演に陸路・海路で挑むとすればどうなったであろうか？余裕を持って開演に間に合わせるならこのルートである。
2140上野［特急ゆうづる5号］705青森or2221上野［特急はくつる］711青森
1140函館［特急おおぞら5号釧路行き］1550札幌or1145函館［特急おおとり網走行き］1558札幌
急行自由席に乗れる周遊券を利用するなら上野1908→青森617の「八甲田」や函館1150→札幌1630の稚内行き「宗谷」も良い選択肢であろう。
やはり北海道は遠い。時間に余裕のない向きは素直に飛行機を利用すべきであろうが、千歳空港と国鉄の駅が接続されるのは2年後の1980年のこと。この時刻表の時点では札幌駅前からバスに乗るのが普通の手段であった。
6
そして福島公演はエクストリーム出勤の宝庫であった。終演後の福島駅発上野行きを見てみると、
2350 急行「あづま4号」437
043 急行「新星」536（寝台あり）
056 急行「いわて4号」542
このほかにも夏休みシーズンだけに季節列車・臨時列車も運転されていたと思われるので、かなりの席数が利用可能であったと推察される。
座席車の特急はいわゆる「直角椅子」であるが、寝台車連結の急行列車では短時間でも横になって移動できる利点がある。これは現代の夜行高速バスでも（実際に運行されてはいるが）まだまだ一般的ではない。バスは鉄道車両よりも小さくて何両も連ねて運転されるわけもないから、寝台は不可能ではなくても困難が多いのであろう。
7
国鉄監修時刻表を見る限りでは、東名阪のバスは国鉄ハイウェイバスしか掲載されていない。関西公演からの帰り道は2240大阪駅→815東京駅の「ドリーム2号」か2200京都駅→643東京駅の「ドリーム4号」しか見当たらない。
鉄道ならば京都2237の特急「出雲2号」、同015発の「出雲4号」なら700には、大阪2358の特急「瀬戸」や同005の特急「あさかぜ2号」でも730には東京駅に着けるから、エクストリーム出勤勢の強い味方になり得たと思われる。なんなら関西勢と感想を語り合いつつ酌み交わす余裕は十分にある。しかもこれらは当然寝台車であるから、予約さえ取れれば会場内外で充実至福のひと時を過ごしたのちに千鳥足でベッドに潜り込んで目覚めれば東京駅も間近に迫り、どうかすればまだ夢見心地のまま出勤せざるを得ないベストコンディションを通り越した邪悪な何かを感じずにはいられない有様である。
なぜ新幹線ではなく在来線を推すのかと問われれば、その当時の東京行き最終「ひかり116号」は新大阪2034発であるから、フェスティバルホール（当時は改築前）から終演後直ちに最寄りの四つ橋線肥後橋駅に走ったとしてもけっこうタイトな時刻設定であることが第一に挙げられる。梅田の地下に慣れない関東勢が四つ橋線西梅田を出て乗り換えに手間取ると、最終の新幹線は慈悲もなく出発してしまう…それは正直恐ろしい。
筆者は鉄道好きで鈍行やら夜行やら多少は乗ってきた経験とノスタルジーがあるので満更でもない旅行だなとほくそ笑みつつこの文章を書きつけてはいるが、冷静に考えてみれば当時は今よりずっと不便で居住環境は悪かったように思う。なりふり構わぬ男性、特に体力に自信のある若者にはなんということはない行程だったと思うが、女性にはあまり優しくない環境だったし、筆者も若い頃は大きな鞄を抱えて夜行連泊するような旅をしてきたけれど今この歳になってふたたび体験するのは懐古趣味を差し引いてもためらいが多めに残る。
とはいえ不便で時間のかかる旅を楽しみたい向きが今もなお大勢いるのは承知している。そんな黒鉄の人々に机上タイムトラベルを提供できたら幸いかなと。ただそれだけ。
本文に田村ゆかりは出てこずに時刻表を読み解くだけだったが、10月に横浜で公演があるのでよければバスや飛行機よりも鉄道を乗り継いで参加して紀行文と公演感想文を読ませてくだされば筆者はDouble Fascinationになれる。
それはともかくできる限り多くの客席を埋めて盛況の公演としたいので、関心のある方は下記から申し込みいただければ幸甚に存じます。
犯罪に合われた方には同情を禁じ得ない。
同じグループで2件被害とのことだが、同一犯の可能性はあるのだろう。下記で検討したように犯人にも難易度の高い犯罪と思われる。今回の犯人が捕まればしばらく安心して新幹線改札を使えるのではないか。
前提として、「在来線」「出口」での自動改札突破はかなりの件数が発生しているのではと思う。
１．入口
自動改札犯罪で多いのは出口だ。突破して駅から出れば闇の中。物理的確保は不可能に近い。監視カメラから追うしかないが顔を隠されたら？入口は違う。先は閉鎖地域。在来線巨大駅の改札入口はラビリンスの招待状、群衆に紛れ、ホーム多数、発着も頻繁。新幹線は違う。東京駅は最大だが東海道とそれ以外の新幹線改札は分かれおり規模は知れている。駅員の密度は高く、客の密度は相対的に低い。警察もいる。泥棒と叫ばれ追跡されれば逃げ場はない。ホーム上の捕り物はダイヤを荒らし危険も招くのでできれば階段下で抑えたいところだ。換金目的なら乗車予定はないし可能だろう。
２．新幹線
そもそも不正乗車目的か、換金か。まず不正乗車を考えよう。犯人は目的地までの切符を見定めて強奪するのが困難だ。ツイート主も書いているように今回は東京駅。一方向のみ。新大阪など両側来るところは反対方向を強奪したら目も当てられないので相対的に起きにくいだろう。また新幹線は匿名性が低い。検札がくる。指定席券を奪っても指定席に座れば犯人ですと名乗っている状況、ほかのシートに座っても怪しまれる。自由席を見極めて強奪？それでも在来線と違い車掌が往来するし鉄道警察も頻繁に乗っている。駅間も長い。袋のネズミである。在来線の改札犯罪は費用対効果で一定見逃されている可能性はある。新幹線のチケットは高価で、かつ既に犯罪中の者が乗っている状況は危険である。次の犯罪に進む可能性もある。安全管理上注意される状況なので是非連絡して、監視して、下車を待って逮捕して欲しいところである。実際に駅から車内に連絡が行く可能性はあるだろう。特に警察乗車便なら。
換金はどうか。この可能性のほうが高かろう。だが払い戻しは御用一直線だろう。また指定券の払い戻しは出発時刻までで困難だ。もし払い戻すならカード購入ではカードを出せと言われるので現金購入を狙うのだろう。乗車券をなんとか改札の外に出て乗車券を金券ショップに持ち込む。有効期限は距離に応じて当日から数日。函館か博多の自由席が狙われるリスクが高い。金券ショップでも足がついて御用の可能性があるし、買取金額を考えると骨の折れる犯罪だ。
３．駅員の対応
事情を言っても証明できないからと再購入。本当なら駅員の対応に問題はないか。新幹線の切符は領収書出ない？希望するボタンを押した場合のみだったか。在来線改札では繰り返し襲来する酔っぱらいや詐欺対応でつっけんどんな対応もあると理解しているが、新幹線改札で犯罪被害者に門前払いがもしあったなら良くない。東京駅新幹線改札内には警戒中の警察がいるはず。駅員側も犯人が他の犯罪を起こす危険からすぐに警察を呼んで対処すべきである。被害状況の聴取や協力の時間が発生する、予定上許容できない場合自腹再購入で乗らざるを得ないことはあるだろう。被害者も犯人も同じ電車に乗るならお互いに気が気ではないが。
４．あえて手を出さない？
新幹線の運行上の安全や運行への集中を考えてあえて走行中の列車と連絡を取ってまで犯人を追い詰めない考え方もあるだろう。もしそのような方針で、かつ対応が見破られているとすると、不正乗車目的で一定件数発生している可能性はある。その場合でも泥棒と一言叫ばれれば改札内に逃げ場はないので犯人にとってお縄のリスクが非常に高い犯罪であることに変わりはない。NYは知らないがパリやローマの地下鉄の自動改札では不良集団が悠々と突破していく。駅員はいても手を出さない（私の観察範囲では）。他の乗客は言うまでもなく。危険だからだ。治安が一定以上悪化すると係員も一般人も見て見ぬふりになる（長距離列車では改札自体なく社内検札ですべてカバーするのでチケット強奪は起きない）。日本がこうなるとは今のところ思えないが、念を入れて割れたそばから窓の修理を続けてほしいものである。
見落としや仕組みの理解誤りがあったら教えてください。
それだけ京都という地名の強さがあるってことでいいじゃないか。
京都市は政令指定都市とは言え人口150万人でそれほど多くはない、それなのに京都駅には のぞみ が全部止まるし、新横浜とか新大阪みたいな不便な新駅乗り換えもない。
東京に住んでいたとき、京都に帰省するのに友達が「新幹線切符とった？」って言うから「え、そんなの取らないよ。来たやつの自由席座ればどれでも止まるし…」って言って（そうか！これが京都仕草だったんだ！）ってナチュラルにやってしまったことに気がついた。
リアルで雑な京都ミームを言われたら、それに準ずるが、すこし違う個別の面白エピソードを存分に語る機会だと思って楽しんでるよ。
JR西のサイトe5489で買った「新幹線：新大阪～博多」の切符→JR東の大宮駅でも受取可能
JR西のサイトe5489で買った「新幹線：京都～博多」の切符→JR東の大宮駅で受取不可能（JR東海の路線が含まれるので東京駅のJR東海窓口に行く必要がある）
みんなも準備しておこう
主力の新幹線回数券も販売終了。逆風の金券ショップに"次 の一手"はあるのか！？
コロナ禍でイベントや旅行需要が激減、主力の新幹線回数券も販売終了でどうなる？
昨年の東北・上越方面に続き、東京～名古屋・新大阪など主要区間の新幹線回数券の販売が３月３１日に終了。ＪＲ各社はチケットレスサービスの割引を充実させ、回数券ユーザーの移行を促している。
この影響で主力商品を失ったのが金券ショップ。そんなショップの今を取材した。
古物商許可を得て、新幹線チケットやデパート共通商品券をはじめ、映画鑑賞券にコンサートやスポーツイベントの入手困難なチケットに至るまで幅広いジャンルで販売・買い取りをする金券ショップへの逆風が止まらない。
近年は各業界でスマホやＰＣなどで予約・購入できるサービスが普及し、チケットレス化が進行。さらに２０１９年にはチケット不正転売禁止法が施行。イベントチケットの定価を超える額での取り扱いが不可に。
それに代わる収入の柱として始めた外貨両替も、コロナによる外国人観光客の減少で下火。そして３月末で、ビジネス客の利用が多かった新幹線回数券の大部分の販売が終了。
