はてなキーワード: ガスタービンとは
考えをまとめるために書いているので長くなってしまった。
投資マネーが再エネに集まり、既存電源に行かない状況が続いている模様。
再生可能エネルギーは、施設の製造・建設・設置、さらに運営のノウハウが溜まってきて再エネが安定した投資先と見做されてきており、潤沢な資金供給が続いている。
例えば、利回りなども、再エネ設備の耐用年数を従来は20年などで計算していた。これは公的補助が20年だったと言う前提だが、次々と公的補助が終了した結果、耐用年数を30年以上で計算するところが増えていて、それらをミックスした投資商品が登場、安定した資金調達に繋がっているようだ。
一方で、相対的に既存電源に対する投資が減っている。欧州でもエネルギー安全保障の観点から、イギリス、フランスなどで原発の新規計画が出てる。
今時、国の金だけでやると言う計画をイギリスが建てるはずも無く、資金を募集しているのだが、全然投資が集まらなくてかなり苦戦している。
これとは別の話として、エネルギー安全保障の観点だと言っているのに、当初目論みの建設費で手を上げたのが中国企業(中国"系"ですらない、中国の国営企業)しかないと言う状況で、これだとまずいと言う事で、新規設置の原発が生み出す電力の買取保証価格をつり上げたところ、なんと再生可能エネルギーの2倍から3倍の価格になってしまって問題化している。
エネルギーの安定供給・安全保障の観点という点では色々な電源をミックスするのは当然で、そういう点では単価の高い電力が混ざっても仕方が無い。
が、その国のエネルギー価格は、その国の国際競争力に直結する。製造業はもちろんのこと、ITのデータセンターの立地、研究施設の立地など情報系にも影響してくる。
国策である程度電力価格をコントロールできるからと言って、上げれば今度は国際投資が逃げていくということで、苦しい状況が続いている。
欧州と言うより主にフランスでの問題なのだが、フランスは原子力発電所で発電した電力を他の国に売ると言うビジネスを行っていた。
ところが、再生可能エネルギーが市場を荒らすようになってしまったため、もくろみが崩れてしまって採算性が悪化している。
既存電源と再生可能エネルギーの違いは何かと言うと、限界費用が全く違う。再生可能エネルギーは、燃料費がないと言うところが大きくて、0円以上で売却できれば利益になる。というか、勝手に発電されるので止める意味が無い。
そのため、他の電源では燃料費が上回って赤字になるケースでも電力を市場に流す事ができる。そんなものと価格競争しても意味が無いので、例えば火力発電所は再エネの供給が大きくなったら発電を止めて、採算より高くなったら稼働すると言う事を行っている。
特にLNGのガスタービンは即応性が高いため、再生可能エネルギーに追従して運転をするのに適している様だ。
一方、そんな器用なことができない電源がある。
それが原発。
原発は燃料を燃やしているにもかかわらず、再生可能エネルギーと似たような性質を持っている。発電を始めたら勝手に発電されるので止められない、出力調整が難しい、燃料費に比べて設備費・初期投資の割合が大きいといったことだ。
そのため思いっきり市場を食い合っている。再エネがピークで安い時は下手するとマイナスの金額(つまり、売買に関わる諸経費を発電側が持つというようなもの)で売却される電力に対して経済面で追従を迫られる。
それでも、再エネが担う割合が低いころは、それ以外の時間帯で収益を出すことが可能だった。しかし、段々と再エネだけで賄える時間帯が増えてしまい採算性が悪化しているのである。
また、原子力発電所など大規模電源は30年以上の耐用年数を見込んで採算が取れるように投資商品にするのが一般的で、原発の場合は40年以上も当たり前だ。その間当然リスクを見込んでるんだけど、変化が急激すぎてそのリスク範囲を超えてしまっていている模様。
これは時限爆弾みたいなもので、実はちょっとヤバいと思われる。
電源関係の投資ってかなり安定的な投資と見做されてる影響で、年金など公共性の高い投資商品に基礎的なものとして組み込まれていることが多く、吹っ飛んだら電力関係だけじゃ済まないと思われる。
そしてここが不安定なので、従来型の大規模電源開発に投資が集まらない状況が続いている。
環境 テロリスト 団体はESG投資の結果だとか宣伝するし、それに呼応するように原発 村の盲信者 関係者が陰謀論じみたことを言ってるけど、実際には経済的なリスクが大きい一方で、利益が少ないことが要因だと思われる。
もはや後戻りができないぐらい進んでしまっている。この流れは止まらないだろう。
ただ、各種のデータを見ると本当にこれで電力の安定性大丈夫なの?と心配になるんだが、進んでいる源が経済という祟り神なので止めらんない。すると安定化する方法はそれに対応する電源開発なり大規模蓄電なり水素・アンモニア製造するなりしかないと思われる。
実は、原子力発電所も、負荷変動に柔軟に対応するようなものは設計可能らしく、そういったものが出てくる可能性はある。が、投資基準は再生可能エネルギーに対してになるので、それより優位なものが作れるかはわからない。
日本は電力の自由市場の中にはいないので、急激な変革に巻き込まれてはいない。
また電力価格の決定が統括原価方式なので、例えば発電所を30年使うと設定して投資した場合、原則的に建設費などの初動費は30年間固定されて電力価格に転嫁することが認められている。
ある意味、再生可能エネルギーの固定価格買取制度によく似ているが、そちらとの違いは、稼働していない発電所の維持費も電力価格に転嫁できる仕組みであるということ。
例えば原子力発電所で再稼働出来てない発電所は多くあるが、発電して無くてもそれらの費用は電力価格に乗ってきているし、原発が稼働してない分だけ維持している旧式の火力の維持費なども当然ここに乗っかってくる。
これによって電力価格の上昇を抑え、安定化すると言う効果があるのだが、ここ15年ぐらいの急激な環境変化に対応できなくなってきているのも否めない。
ただ、制度を続けていけば、急激な市場の変化は発生しないと思われる
と、国内だけを見てればいいのだが。
既に書いたが、その国のエネルギーコストは、その国の競争力に直結する。国際競争に晒されている今、エネルギーコストが高いと企業立地などを逃すことになるので投資が集まらなくなる。
直近の動きでは原発を再稼働させようという取り組みが継続して行われている。
原発は燃料費よりも建設費・維持費がかかる。それらは再稼働しなくても電力料金に乗っかってる一方で、それに加えて燃料費の割合の大きい旧式火力を回さなければならない。これが電力料金を上げる要因になっているのは確かだ。
だから短期的には原発を再稼働させるということはあっているのだけれど、長期的に見ると、ライバルになり得る欧州が再生可能エネルギーという安いエネルギー源を苦しみながらも獲得しつつあると言う事には追従出来ていない。
さらに、欧州は環境対応を大義名分に、自分たちの有利な点を伸ばすような、再エネを使った製品では無いと追加の関税を課して保護政策を実行してくるのも間違い無い。自由貿易どこいったって思うが仕方が無い。
環境問題への対応はもちろんしていく必要があるが、今一度、エネルギーコストをどうやって下げていくのかと言う基本に立ち戻って電源の選択を考える時に来ていると思う。
その点では、洋上風力発電を巡る汚職が痛かった。かなり安い入札が行われていたのに、なんだかんだと理由を付けて不可とした。
その結果、国内の商社と組んでいた海外の電源開発会社が投資を引き上げちゃったんだよな。
せめてそういうことは二度と無いようにしたい。
と言う事が考えられている模様。
で、これテスラや中国だからと言って解決できるような気がしないんだよな……。
日本だと不可能で、中国だと可能ってのは発電所の建設ぐらいか。日本だと大規模な再エネ以外の電源開発(発電所の建設)って環境アセスメントがあるから計画から運転開始まで10年かかる。
送電線が既に来ている工業用の埋め立て地にガスタービンを並べるとかならまぁできなくないんだけど。
現実主義の人は
って感じでプランニングしているっぽい。
出力600kwの800v充電器なんてものをガススタの3倍の密度で整備するなんてのよりはだいぶ現実的ではあるけど、それでも整備までどれぐらいかかるかなあ。10年でできるかな。
車必須の地方民としては、日常の足、サンダル代わりの軽自動車はEV化していくのは間違い無いとしても、それ以上は見通せないや。
ソ連という共通の敵を失ったことによって中国と西側諸国の友好関係が薄れていき、天安門事件によって決裂が明らかとなり軍事技術的にも独自路線を歩み始めた時期 そして第三次台湾海峡危機でアメリカの圧倒的な軍事力を目の当たりにしたことが、中国海軍のその後に大きな影響を与える
★劉華清 江沢民の後見人として党中央政治局常務委員と党中央軍事委員会副主席に任命される
051G型駆逐艦(旅大III型) 1番艦 湛江 就役 051DT型の発展版 フランス・イタリア・イギリスなどから導入した兵器の国産化を試みている
★052A型(旅滬型)駆逐艦 1番艦 哈爾浜 起工 西側技術を大規模に導入し、中国初の外洋型近代的駆逐艦として建造された
対空ミサイルやレーダーはフランス製、主機のガスタービンエンジンはアメリカ製、ディーゼルエンジンはドイツ製を導入、哨戒ヘリコプターはフランス製のライセンス生産
★湾岸戦争開始 米軍による一方的な空爆を目の当たりにし自国の防空システムの限界を認識した中国は、新しい防空ミサイルシステムHHQ-9Aの開発に着手
★ソビエト連邦崩壊 中華人民共和国の第一仮想敵国はロシアから台湾を支援するアメリカ合衆国に変わった
053H2Gフリゲート(江衛型) 1番艦 安慶 就役 053H2型に個艦防空ミサイルと艦載機の運用能力を付与したもの。
1989年の天安門事件を受けて西側からの軍事技術供与が停止されたため、2番艦以降は1番艦とは異なる構成になっている
2番艦ではガスタービンをウクライナ製UGT-25000(DA80)ガスタービンエンジンにしている。
053H1G型フリゲート(江滬V型) 1番艦 自貢 就役 053H2型フリゲート
プロジェクト877EKM(キロ級)潜水艦 1番艦 袁正64 就役 中国が初めて入手した近代的ディーゼル潜水艦
中華民国が遷台してから史上初めて正副総統の直接民選選挙、李登輝当選
アメリカは2つの空母戦闘群を派遣、ミッツ空母戦闘群は台湾海峡を通過した
中国軍はアメリカの空母戦闘群に対し何もできず、アメリカが台湾を支援した場合は止められないことを理解し軍備増強を大幅に加速した
艦隊防空能力強化のためロシアにソヴレメンヌイ級駆逐艦2隻を発注(中国語では「现代级」と表記されることから何を期待していたのかが理解できる)
対空戦能力を有する国産のミサイル駆逐艦整備計画が着手、複数のタイプ(052B型と052C型)の駆逐艦を少数建造し設計とプロトタイピングを繰り返すスパイラルモデルでの開発が始まる(「小步快跑」)
970型試験艦 就役 HQ-9A艦対空ミサイル、HQ-16艦対空ミサイル、Vertical Launching System、フェーズド・アレイ・レーダーのテストを行う
プロジェクト636(改キロ級)潜水艦 1番艦 袁正66 就役
956-E型(ソヴレメンヌイ級) 1番艦 杭州 就役 艦隊防空機能を有し、射程160kmの超音速対艦巡航ミサイルSS-N-22(P-270)を搭載しアメリカの空母戦闘群の接近を阻止する役割を担う
中国国産ディーゼル潜水艦で旧式化した035型に替わる新世代の潜水艦として建造
ロシア製兵器、フランス製戦闘システム、ドイツ製ディーゼル・エンジンを搭載した
052A型をベースとした中国版ソブレメンヌイ、本命の広域防空艦は052C型で052B型はその保険
国産で新開発のHQ-9艦対空ミサイルやフェーズド・アレイ・レーダーの完成は間に合わないため、ロシア製対空ミサイルシステムを搭載して建造
ZKJ-5戦術情報処理装置 今まではイギリス製をコピーしたZKJ-3かフランス製をコピーしたZKJ-4しかなかったが、新規開発された国産戦術情報処理装置をテスト
通信設備としてHN-900(中国海軍の第1世代戦術データ・リンク装置)を採用
ウクライナからSu-33の試作型T-10K-3を入手、後にJ-15の開発につながる
国産で新開発のHQ-9艦対空ミサイルやフェーズド・アレイ・レーダーを搭載した中国人民解放海軍の本命
039A型潜水艦(元型) 1番艦 330 就役 プロジェクト877EKM(キロ級)の経験で得られた技術を、039型潜水艦に盛り込んだ性能向上タイプ
従来の中国海軍のフリゲートと比較して武装のレベルが極めて高い、また船体の大型化によって外洋航行能力も大幅に向上している
054A型のテストベッドとしての性格があり、建造は2隻に留まった
2004年に就役した蘭州と共に、新世代艦のプロトタイプとして性能・運用試験を実施
094型原子力弾道ミサイル潜水艦 1番艦 411 就役 092型からは大幅に進歩したが未だ米英露仏のレベルには至らず
なお2005年当時の中国軍の評価は以下のようなものである、きわめて妥当な評価で当時の中国海軍がまだ立ち遅れていたことがよくわかる
■中台の軍事バランス ―中台の安全保障戦略に与える影響―(2005年5月発行)
https://jats.gr.jp/cp-bin/wordpress5/wp-content/uploads/journal/gakkaiho007_05.PDF
中国は、約3,200 機の作戦機を保有しており、編制上桁違いの優位があるが、第4世代戦闘機を150機程度しか保有していない〔USDoD, 28 July 2003, p. 23〕。
しかも、中国空軍の訓練時間は、新型戦闘機のパイロットを優先的に長時間訓練させていると見られるものの、全体として西側空軍の常識から見て極端に少なく、メンテナンスも劣悪で故障も多く、また1日に大量の航空出撃を実施するような演習をほとんど経験していない〔Allen, 1997, pp.224 –232〕。
このため、中国空軍の作戦機が台湾攻撃に必要な高い練度を獲得するには今後長い時間が必要である。
他方台湾空軍は、すでに F-16、ミラージュ 2000-5、および経国号を配備完了しているため、旧式機から第4世代への換装をほぼ終えている。
空中戦の態様は、戦場が中国から離れた台湾の航空管制の範囲内であり15、台湾側の方が各種装備が優越し、練度も高いため、台湾空軍側に有利に展開するものと推定されている。
特に、F-16 用のアムラーム・空対空ミサイルの売却が 2003 年に実施されたことにより、台湾空軍の空戦能力は飛躍的に向上した。
しかも、中国が保有している Su-27 および Su-30MKK の性能は、電子戦能力と戦闘能力において台湾が保有するミラージュ 2000-5 におよばないとされるし、遠距離からの攻撃では経国号の装備が勝っているとされる16。
このため、大幅な改良を加えない限り、Su-27 は量産されても台湾空軍に対して質的な優位を確保することができないと考えられ
中国海軍の水上艦艇の特徴は、艦隊防空能力(特にミサイル防御能力)が極めて低い一方で、対艦ミサイルの数量が圧倒的に多いことにある。
このため、中国海軍は防御を省みることなく攻撃を仕掛けることになる〔McVadon, 1997, pp.259-260〕。
ところが、中国海軍の水上艦艇には、視界外レーダー(OTH レーダー)がなく、敵の位置を計測してその対艦ミサイルのアウトレンジから対艦ミサイル攻撃をかけることが困難である。
このため、対艦ミサイルの「数の優勢」は当てにならず、中国海軍の水上艦艇は台湾軍が保有する大量のハープーン対艦ミサイル等によって多大な損害を受けることが必至である〔McVadon, 1997,pp.259-260〕。
HHQ-16艦対空ミサイルを装備し、中国海軍のフリゲートとしてははじめて艦隊防空能力を有する
054型はミサイル発射機を備えていたが、054A型では32セルVLSへ進化している
以降『40隻』を超える大量建造が行われる
052C型4隻の追加建造
2004年、2005年に就役した052C型2隻をプロトタイプとして性能・運用試験を実施し完成度を高める為の研究が行われた、結果2008年には艦隊防空艦としての完成をみた
052C型の発展型として052D型駆逐艦の開発が進んでいたが実用化には相応の時間を要するため052C型駆逐艦の追加建造が決定
21世紀現在、商戦はディーゼルエンジン、軍艦はガスタービン+ディーゼルエンジンが主流で蒸気タービンは古い技術とされている。
しかし中国の空母は全て蒸気タービンを採用している。なぜなのか?
原理力空母は原子力によって蒸気タービンを回す。そのため原子力空母には蒸気タービンのノウハウが必須である。
2030年までに建造が予想される004型は原子力空母とされている。
ソ連の技術ツリーを一部引き継いでいるため、蒸気タービンのノウハウが多い。
遼寧(アドミラル・クズネツォフ級航空母艦)はもともと蒸気タービン。
さらに蒸気タービンを搭載しているソブレメンヌイ級、051型、051B型も運用している。
※さすがに新型艦は蒸気タービンを採用していないが。052B型,052C型,052D型はディーゼル+ガスタービン、055型はガスタービン
ディーゼルエンジンには経済性で劣り、ガスタービンには大きさ複雑さで劣る
4 × LM2500ガスタービンエンジン (25.1 MW)
https://www.ihi.co.jp/powersystems/lineup/LM2500/index.html
2 × ロールスロイス MT30ガスタービンエンジン (36 MW)
2 × バルチラ 16V38 ディーゼルエンジン(11.6MW)
2 x バルチラ 12V38 ディーゼルエンジン(8.7MW)
https://www.dieselduck.info/machine/01%20prime%20movers/Wartsila%2038%20project%20guide.pdf
8 × KVG-4重油専燃缶×8基 + 4 × TV12-4蒸気タービン
8 × 改KVG-4重油専燃缶×8基 + 4 × 改TV12-4蒸気タービン
8 × Foster Wheelerボイラー + 4 × Westinghouse蒸気タービン
2 × Westinghouse A4W原子炉 + 4 × Westinghouse蒸気タービン
小池百合子知事が麻布十番駅を核シェルターにするとぶち上げて話題になっているが、
https://b.hatena.ne.jp/entry/s/news.yahoo.co.jp/articles/20979db65c4b2665d53884ea0247aa2eac51db19
実は都営地下鉄大江戸線の麻布十番駅は防災拠点として整備されていて、地下に巨大空間があるのだ。
地下鉄の線路は地下6階にあるのだが、駅コンコースは地下4階となっている。その上の空間が備蓄倉庫となっている。
更に鳥居坂のシンガポール大使館下に地下駐車場の入口があるのだが、
https://maps.app.goo.gl/T7BFm9ohKUEZT68J7
この下と道路の下が駐車場で、その下がまるまる防災倉庫+コンコースとして伽藍と開いているのだ。
大江戸線は2000年に開通したが、90年代の麻布十番は延々と工事中で、しかも巨大な縦穴を掘っているのが見て取れた。それは地下鉄だけじゃなくて備蓄倉庫の躯体も作っていたからなのだね。
土木に興味がある人なら、都市トンネルの作り方には上から掘り下げる開削工法と、地下を横に掘り進むシールド工法があるというのは知っている事と思う。
シールドというのは盾の事で、丸盾型の隔壁を全面に置いて開口部から工夫がショベルやツルハシで土を掘ってトロッコで後ろに残土(ズリ)を送る。シールドが前進すると同時に丸いトンネル形状を支える支保工を建てて、そこにコンクリートを流して丸いトンネルにする。トンネル掘削面を切羽というが、都市の地下だと切羽が崩れてくるのを防ぐ為にこういう風にした。150年前のロンドン地下鉄から使われている枯れた技術だ。
このシールド工法、今ではもっと進化して、シールドマシンという機械が自動で掘り進むようになっている。掘ったそばから円形トンネルの外壁を分割したセグメントを組み立てて行く。
http://www.yesemk.com/eng/business/tbm_small.html
が展示されていて、いかにもごつそうなドリルが付いているが、そういうのは山岳用である。
沖積平野地下で威力を発揮するのは実は泥水なのだ。泥水を吹き付けて土を崩し、そろばんみたいなカッターでグリグリやって出てきた残土は泥として後方に送る。
それには泥と水の分離機が必要になる。地下鉄工事や下水管(雨水管)工事の現場でこういうデカいタンクが置かれているのを見た事が無いだろうか?
https://www.futamoto.com/product/ftu-d/
これは泥と水の分離機で、丸い形状の場合もある。セットルタンクともいう。上に機械が載っている事も多いが、それは脱水機で、振動、或いは遠心力で泥から水を分離して、それをダンプに載せて残土として捨てに行く。
建築現場でも見る事が多い。これは杭基礎工事で潤滑剤として水を使い、杭打機の中の土の掻き出しにやはり泥水吸引を使うので、その泥を水と土に分離して捨てる為だ。
一方、シールド工事ではその残土、排水分離の他に泥を作るという役割があるってわけ。
水じゃなくて泥水である理由は、まずは比重の重さによる破壊力の増加。鉄砲水では橋や堤防は壊れなくても、土石流だと破壊されてしまう。これは泥水の方が比重が重いからだ。
また流動性が水より低い。この為に余計な場所に流れて行ったりしにくい。
また比重の高さにより、切羽が安定する。水だと掘ったそばから土は崩壊しようとするが、泥だと高圧状態が保てるので崩れにくい。
そして泥と別に水も送り、出てきた残土の泥を薄めて流動性を上げて後方の分離機に送るのである。
この為に残土のトロッコやベルコンベアも必要なくてホース数本だけでいい。人員も減るし労災も起こりにくい。
しかもこういう仕組みだとシールドマシンが小型化出来る。人が入れないような径のトンネルを掘る事も出来る。何しろホースと泥水分離機だけでいいのだから。
そういう訳で異常気象で多発してきた排水氾濫に対して雨水幹線を整備するのにも大活躍だ。下水管なら各戸の管を接続する為に露天掘りしか出来ないが、雨水管なら必要ないので小型シールドマシンが使えるのだ。
ってことで、シールドマシン下発進拠点であり工事の要である泥水分離機を稼働させ、残土を搬出する場所が必要なので大きな縦穴を掘る必要がある。この縦穴は最後にただ埋めてしまうと勿体ない。なので駅になる場所がシールド基地となる事が多い。
因みに雨水管シールド工事での基地の役割にはもう一つあって、それは「シールドマシンを押す事」だ。シールドマシンには推進力が無いので基地から油圧で押してやるのである。
で、トンネルが出来たらその上に駅コンコースの躯体を鉄筋コンクリートで作る。それが終わったら土で埋め戻して完成だ。
この辺の構造はみなとみらい線の元町中華街駅とかが判り易いかも。露天掘りで出来た駅コンコースからエスカレータを降りると、丸いトンネルの天辺に出る。この二つは別構造で作り方も別だったのだ。
都営麻布十番駅は地下6階で、コンコースは地下4階、その上はただ埋め戻しすると無駄だ。なので有効活用する為に備蓄倉庫とされる事になった。更にホーム自体は交差点からエネオスのガソスタのあたりまでなのだが鳥居坂の方まで延長されて地下駐車場と備蓄倉庫などになった。確か鳥居坂の方は地下鉄が開通しても工事が続いていた覚えがある。
また、石原都知事は地下鉄開業後に自衛隊部隊を市谷から大江戸線乗車で麻布十番に移動させる訓練を行った。自衛隊を指揮したい、六本木から市谷へ防衛省が移転したのでデモンストレーションしたいという動機もあったろうが、都営の防災倉庫落成のデモの意味もあったのだ。
このように元々防災備蓄倉庫として整備されていたものを核シェルター化するというのが今回の肝なのだが、どうもその辺の背景知識が参照されていないように思える。
更に小池知事はワンフレーズ政治家なもんで、ちゃんと継続して計画策定するのかっていうのが疑問なのだ。山手線2階建はどうなった?
就任当初に小池知事は廃校となった都立市ヶ谷商業高等学校跡地を韓国人学校に転用する取決めを反故にした。これは韓国人学校化を約した舛添前都知事の独断の疑いがある事の他に、当時議席もない右翼政治ゴロのような人物を秘書としていて音喜多ら都民ファ議員をパシリにしていて、その影響もあると思われる。
だがその言い訳がヤバかった。保育園にすると言ったのだ。当時「保育園落ちたの私だ」などで保育園待機児童問題が炎上しており、それに乗っかったのだが、こういう時は実地を見てみないとポジショントークになってしまう。
市ヶ谷商業高は新宿区矢来町にあり牛込柳町駅が最寄り駅だ。しかも結構な狭隘路の中にある。学校としての敷地はかなり小さい。だが保育園としては過大な建物だ。
車での送迎は狭隘路の為に不可能だ。また保育園というのは電車で通うものではない。電車で送迎した場合、坂の下にある柳町駅から急坂を登らねばならない。
都市計画法と建築基準法に用途地域というのがあり、地区ごとに建てられる建物の種類が決まっている。例えば商業地域には木造家屋は建てられず、住宅地に工場は建てられない。また工業地域には学校を建ててはならない。これは住環境や教育を保護するための規制だ。
だが保育園にはなんの規制も無いのだ。これは環境がどうこうよりも、保育園は働く人の為の施設でありオフィス労働者、工場労働者が居たら自動的に必須となるのである。
こういう属性を持つので、保育園は遠方に通うものではない。住居か職場に近い場所に開設されるものだ。
矢来町は大きなオフィス街ではない。だから大きな保育園が必要な場所ではない。
ならば住居の方はどうか?この周辺は人口空洞化が進む地域だ。因みに増田の母校はここから徒歩30分くらいの場所にあったが生徒数現象で廃校されてしまった。
故にここに保育園というのはナンセンスなのだ。だがこの時は「場所的にナンセンス」と強く否定されなかった。
その後市ヶ谷商跡地はずっと遊休施設になり、最近に老人施設に一部転用という形になっている。保育園転用の可能性は検討さえされていない。
こういう感じの人なんで、核シェルター化は本気で継続する事業なのか?というのが非常に疑問なのだ。
更に現知事の問題はその問題性を感じさせない天賦のポピュリスト性にあって、市ヶ谷商高保育園転用の時もマスコミに半畳を入れられなかったし、今回も同様だ。なんか、テキトウ言っても通ってしまうという言論空間にいる。長期停電したら水没しますが、ガスタービン発電とその燃料備蓄はどのくらい?と言った具体性に繋がらないで、北朝鮮の核があるから、で通ってしまい、何も事業が進んでないまま皆忘れるというパターンに入ってるような気がしてならない。
コロナ初期のように「三密」「移動制限」みたいに全体の流れを言葉で決定付けるのは非常に高パフォーマンスを出すのだが、その後が続かない。ママチャリにクラリオンの高額なアンプ、スピーカー積んで街宣みたいな感じになるのがいつものパターンというか。
大江戸線清澄白河駅も麻布十番と同じくコンコース上の空間が防災倉庫になっている。だから清澄白河駅でも同じ核シェルター化が可能だ。ここの場合はホームが地下2階、コンコースが地下1階と深さが無いが、その代わりに隣接する清澄庭園にはみ出す形で地下構造物が築造されている(はず。見てない)。
あと、東京都の防災倉庫に指定されていないが、新宿中央公園地下も広い空間が広がっていてシェルター化出来そうである。中央公園の新宿方広場は昔階段や噴水が組み合わされた広場だったが、地下鉄大江戸線工事で巨大工事基地となっていた。
その後広場に何も置かない、噴水も置かないというのは何かの躯体が埋まっていると考えられるのだ。
だからこの二つでも核シェルター化は可能な筈だが、何分にも知事が何処まで本気なのか放言なのか判らないので…
江戸時代の古川改修工事で工区を区切り、○○N番、と書かれて居たのが由来。麻布は十番だったので麻布十番と。これは有名だね。因みに昭和初めまで森本町、山本町、永坂町という感じで麻布十番という地名は無かった。町の合併地名整理で古い呼び方を復活させたのだ。
エネオスのスタンドの斜向かいにマンシーズトウキョウというレストランがあるが、実はここがバブルなディスコのマハラジャ東京の跡地。因みに増田も行った事がある。んでその近くのファミマの隣のPCデポの隣がマハラジャWESTでここも増田は行ったこt
一の橋の交差点の五反田寄りに団地があってその裏の古川べりに広尾公園があるのだ。
これは、江戸時代の古川の改修工事の後にできた、川べりの土地を開墾して田んぼにして、そこを全部広尾と名付けたためだ。つまり、一の橋からずーっと遡り、広尾の天現寺橋までの両岸が広尾。また天現寺橋から北の方に今の外苑西通りに沿って笄川(こうがいがわ)というのが流れてて、その両岸も広尾だった。地名として無茶なのだが、どうもこれは広尾の人らが開拓に駆り出されたかららしい。
後にややこしいので川沿い広尾は近傍の地名に合体させられたのだが、一の橋付近だけはその地名変更前に公園名が付けられて残ったというわけ。
六本木交差点のアマンド横に坂道があり麻布十番まで繋がっているが、元はこの道は都電の線路だった。廃止されて道路になったもの。
で、ここを都電が走っていたので、その代替都バスもここを走る事になった。なので右折禁止の六本木交差点の真ん中で都バスが右折待ちしているのが見られた。路線は新宿駅東口~東京タワー。
で、都バスは昭和40年(1965年)に車掌乗務から、ワンマン均一料金に転換したんだが、車掌については本人の希望にした。それで殆どの車掌は退職するか配置転換されたのだが、十数人くらいは継続勤務を希望した。因みに狭隘路線などでは今でも補助的に車掌が乗務する路線はある。
この人達が最後まで残っていたのが新宿~東京タワー系統で、1990年近くまで居たそうである。
因みにこの路線は整理されて今では残っていない。
鳥居坂は急坂の下の方を大通りが通り、そこだけ水平なのでサンフランシスコのような光景になっている。なので勢いがありすぎるとジャンプする。というかした。バイクで急いで通ろうとしたらジャンプして転倒しそうになった。減速を心がけたい。
元麻布に登る坂の下にパティオ十番という広場があり、多分これは南部イタリアの街を模して作ったものだろうが、よくフリマが開かれている。麻布十番という下町+オサレな地域に相応しい出品が多くて雰囲気も良いし面白い。
都電廃止後に陸の孤島と化していた麻布十番に南北線と大江戸線が相次いで開通することが決定すると、沿道には「悲願達成!麻布十番に鉄道開通!」という横断幕が方々に掲げられ、まるで冬は雪に閉ざされ交通途絶される雪国のようで苦笑した事がある。
先ほどの飛地みたいな広尾公園から古川を渡ると、三田一丁目というかなり強烈な下町がある。この辺の人も麻布十番居住と言っているはずだから、麻布十番に一番安く住むには三田一丁目に住むのが一番と思われる。風呂が無い家も多いが、実は麻布十番には銭湯が残っているのである。しかもここは温泉が出ている。泉質は南関東ガス田の上なので黒湯である。
六本木のロアビルから曲がり鳥居坂に向かうと、周囲は東洋英和や古い教会などが立ち並ぶ雰囲気の良い地帯である。
ところがこの広大な一帯には再開発が掛かっている。なのでロアビルも廃業して廃墟となっている。ロアビルから鳥居坂まで全てである。
実はこの一帯はロアビルも含めて川崎財閥という財閥の所有地であった。GHQの財閥解体で解散させられたが六本木の不動産はそのまま所有し学校などへ売却されたり共同運営(ロアビル)されるなど管理されていたがその全部を再開発する事になった。デペロッパは当然森ビルである。港区にいる限り森ビルのブルドーザーから逃れられる者は居ないのである。核シェルターもいずれ森ビルのブルドーザーが…。
7年半を振り返ったのでメモ
WS-20エンジンも量産が始まり、中国軍の航空機エンジンの国産化はヘリなども含めてほぼ完了したと見て良さそうだ。
中国軍は、第3次台湾海峡危機の際に米海軍空母を前になす術がなかったという屈辱を糧に軍の近代化に励んできました。
今や中国軍は1996年当時とは比較にならないほど近代化されており、針ネズミのように配備されたミサイル群は、米空母でさえ迂闊に近付けば撃沈されかねない。
中国空母の直援艦は全部中華イージスになりましたね(別動で054A型はいますが)。
今や中華イージスの就役数は、055型6隻、052D型24隻、052C型6隻の36隻まで増えている。
052D型と055型は10年前には1隻も就役していなかった。
055 ×16
052D ×37
052C ×6
051C ×2
052B ×2
ソブレメンヌイ級 ×4
051B ×1
中国海軍2012年からの8年だけで以下の艦艇が進水してますからね、規格外の拡張と言って良い。
002型空母 1隻
075型強襲揚陸艦 3隻
055型駆逐艦 8隻
052D型駆逐艦 25隻
056型コルベット 72隻
渤海造船所に新設された世界最大規模の潜水艦建造施設で、初の建造中の原潜が確認されました。
存在が噂されてきた093B型、095型攻撃型原潜もしくは、096型戦略原潜である可能性が高い模様。
J-10CやJ-20もWS-10エンジンに切り替わったので中国の戦闘機エンジンの国産化は成功したと言えそうですね。
ただ、輸送機や爆撃機向けのWS-18やWS-20はまだ量産されておらず、中国軍用機のロシアからの自立はまだかかりそうです。
2000年代初頭に052B型、051C型、052C型、956EM型を2隻ずつ建造して、技術的に成熟してから大量建造に移行したというのは多少知識がある方なら知っているでしょうが、表にしてみると分かりやすいかと思います。
大連造船所で052DL型駆逐艦23番艦と055型駆逐艦6番艦が進水。
ひとつの国が1年間で駆逐艦を9隻進水させたのは1946年以来、73年ぶりです
駆逐艦工場と化している大連造船所と上海江南造船所について。1年間に最大で8隻の駆逐艦を進水させる能力があります。
jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/sports/37992/1533086155/963
中国の空母建造地である江南造船廠と大連造船廠は、どちらもドックの拡張や新ドックの建設、建造能力の強化を図っている。これは空母および護衛艦である055型駆逐艦の量産体制の確立を目指すものと見ている
>大連ではこの拡張工事が終われば、空母二隻の平行建造、そして055型五隻の同時建造が可能になると推測している。江南造船廠では、現在建造中の003型空母のために新たな船台を建設している。
>漢和では、今後両造船所が複数空母を並行して建造する可能性を示すものとして注目している
国産エンジンを搭載したJ-10CとJ-20の生産が始まり、戦闘機のエンジンをロシアに依存していた時代がいよいよ終わると。
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>大連に到着したワリヤーグは海軍技術陣による調査を受け、主船体の状態は良好で船体の腐蝕も少なく新造船に近い状態で、今後40~50年間は問題ないと評価
>完成度は40%と判断し、建造を続行し就役させるための基礎には十分であると判断
>建造作業は2004年8月13日に着手。そこで遭遇したのは予想以上の困難であった。一つの例を挙げると、ワリヤーグの設計段階ではSu-33の制式化前だったので予定スペックに基づいた格納庫設計が為されていたことが判明した
>設計作業ではSu-33の折り畳み状態での翼幅は7.4mであるとして設計されていたがこれは実際には8.4mになっていた。Su-33の情報をもとに開発されたJ-15も折り畳み状態の翼幅は8.4mになるので、格納庫はそれに合わせた設計変更を余儀なくされた
>改装作業では、甲板や格納庫の調整、船体構造の設計合理化、失われたパイプ系統などの配置と各種方面で元々の設計の問題点があれば設計変更や換装を行っていった
>アレスティングワイヤを含む着艦拘束システムについても国内開発されたものが搭載
>全長65mに及ぶ艦橋があったが、それでも各種アンテナ、通信機器、電子戦装備を電子干渉を起こさずに搭載するには不十分
>ホイップ状の倒立アンテナを開発し、舷側の各部に配置することでこの問題を解決した。以後の空母では、中国のアンテナ集積技術の発展に伴い、アイランドの形状は簡潔化
>遼寧は2004年の再生工事着工から、8年の時間をかけて2012年9月25日に制式に部隊配備
>遼寧は、艦内のSSM用VLSを撤去して格納庫を拡大したのではないかと推測されてきましたが、最近になって面積拡大はなされていないという結論に達しています
>36機の搭載機数は6万トン級空母としては少ないと指摘されていますが、無理に搭載機を増やしてもSTOBAR式空母である遼寧ではその数を有効活用するには問題があり、36機というのが最も合理的な数字であるとなったのはよく理解できる話です
(終わり)
アメリカで空母を作れるのはニューポート・ニューズ造船所だけですが、中国は上海と大連の2ヶ所で建造可能なのですよね。
質問なんですけど中国って軍艦や大型船建造のドックがある造船所ってどれぐらいあるんでしょうか
>中国の主な造船所
>2、江南造船所(上海長興島):駆逐艦、空母、揚陸艦、通常動力型潜水艦、掃海艦など
>4、中華造船所(上海浦東):フリゲート、コルベット、揚陸艦、偵察艦、補給艦など
>5、黄埔造船所(広東広州):フリゲート、コルベット、公務船など
>6、武昌造船所(湖北武漢):コルベット、通常動力型潜水艦など
中国は8個の大型造船所を保持してて、空母建造可能造船所が2個ある・・・
やっぱ劉華清のおかげやな(造船所強化にも力を注いでたし)
中国の渤海造船所で建設されていた世界最大の原子力潜水艦建造施設はほぼ完成したようです
jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/sports/37992/1533086155/706
>大連と長興島だけで、055型6~7隻、052D/E型16隻+6を建造/建造中
>全世界に展開する米海軍に対し、中国は全艦艇を自国海域に投入できる点で有利であり、艦艇間の性能差もそこまで大きなものではなくなってきている
>空母艦隊の戦力、経験の蓄積、戦闘機や原潜の数や質、ASW能力の差などの面で、中国海軍が追い付いていない点も多い
>055型はアーレイ・バーク級を上回る戦闘力を備え、米タイコンデロガ級巡洋艦に近い立ち位置の艦。055型の増勢に対して米海軍のタイコンデロガ級は段階的に退役が進む
>今後10年以内に、大型水上戦闘艦艇の数で対米5割に達することは充分に考えられる
>11隻の空母を要する米海軍に対し、中国海軍は陸上航空機や弾道ミサイルの支援を受けることが可能な海域で対峙することになろう
>西太平洋での台湾有事など局地戦勃発に際して、台湾東岸を封鎖して、展開する米空母部隊に対峙する能力を獲得することになる。このほか、空母戦闘群を世界各地に展開し、洋上航路の安全や海域の封鎖、邦人保護や陸上施設の打撃など多様な任務に投入されることになろう。
>その際には、YJ-18巡航ミサイルの艦対地型による内陸打撃も想定される。2019年以降、水上艦艇の建造と並行して攻撃型原潜の大量建造も進められることになる。
渤海造船所に新設された世界最大の原子力潜水艦建造工場がすでに稼働しているらしい。同時に6隻が建造可能。
中国のジェットエンジンが世界水準から立ち遅れを生じた理由について、北京航空航天大学の劉大響教授の見解
jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/sports/37992/1533086155/566
>国家経済の相対的立ち遅れにより、研究開発費がはなはだしく不足していた(続く)
>開発リソースに対して、開発の規模が大きすぎ、リソースが分散し、低レベルでの重複が生じた
>管理モデルが時代遅れで、科学・民主的な政策決定機構と安定性に乏しく、権威ある中長期的な発展計画が欠けていた
>アメリカを例にとり、IHPTETやVAATEなどの予備研究に数百億ドルを投じたこと、両国の技術格差を示すものとして、F119エンジンの寿命が12,000時間に達するのに対して、WS-10は1,500時間に留まることを指摘、この差が生じる主な原因としては素材の高温環境における耐久性にあるとした
>中国のエンジン開発は、模倣―改造―自主開発と段階を経ており、2016年8月には中国航空発動機集団が成立し、「両機専項(ジェットエンジンとガスタービン事業)」が始動しており、中国の航空機エンジン開発は新段階に入った事を示す事例であるとしている
jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/sports/37992/1533086155/458
>052C型は「型號H/ZBJ-1」システムを初めて搭載。同システムは、高い自動性を有した先進的な戦場管理システムであり、この開発成功により中国は初めて「真のエリアディフェンス防空システム」を獲得(続く)
>052D型は052C型をベースに「プラットフォーム共通化、装備のモジュール化」を進め、防空能力を含む多用途性能改善を図ったタイプ。作戦システムは、先進国艦艇で採用される分散・開放式を取り入れており、高い分析処理能力を有すると共に、将来のアップグレードや新装備との統合も容易に行える
>米Link-16に相当する的「全軍綜合數據鏈系統(「聯合網路作戰系統」)」データリンクシステムを搭載しており、各軍種を超える情報連携を実現
>VLSが各種ミサイルの混載を可能とするタイプに変わったことも見逃せない
>055型駆逐艦は、抜本的に設計を改めた新型駆逐艦として開発された。これは米海軍がアーレイ・バーク級駆逐艦の改良を続けているのとは対照的
>055型の特徴は①COGAG機関の採用、②デュアルバンドフェイズド・アレイ・レーダーの採用、③統合マストの採用、④112セルのVLS搭載、にあると指摘
>055型は、中国海軍の駆逐艦能力を世界でもトップレベルに高めた画期的なものと評価。その能力や技術水準は米ズムウォルト級駆逐艦と比較しても遜色なく、優位に立つ所もあるとする。米専門家の「嘆息美國難以追趕(嘆息して、アメリカも追いかけるのは難しい)」というセリフを引用
>055型の発展潜在性は高く、今後は、統合電気推進システムの採用、電磁砲搭載などさらなる改良が施されるであろう
>055型は中国海軍の外洋化を象徴する兵器であり、台湾側への圧力はさらに増すことになり、厳重な警戒と深い分析が必要であるとまとめている
今年進水した中国海軍水上戦闘艦は駆逐艦6隻、フリゲート1隻、コルベット10隻、合計17隻。これはとんでもないペースですよ。
中国海軍は、052D型×22、055型×8の計30隻の中華イージス艦を建造しているようだ。052C型を合わせると中華イージスは36隻。
近代的な駆逐艦の総数は、052A型×2、051B型×1、現代級×2、052B型×2、051C型×2の計9隻を合わせた45隻になる。
かつて中国海軍は、2隻新型艦を建造して試験した後、さらなる新型艦2隻を建造するという工程(小歩快跑と呼ばれた)を繰り返して技術力の向上に勤め、052D型駆逐艦からようやく大量建造に踏み切りました。彼らは自分達の技術レベルを理解した上で相当先まで見据えて事を進めているんですよ。
上海江南造船所の空撮映像(別角度)。海上自衛隊が10年くらいかけて建造した数の艦を1つの造船所で同時に建造している。凄まじい光景ですね。しかも、大連など他の造船所でも大量に作っているのだから・・・。
江南造船所
・055型駆逐艦 ×3
・052D型駆逐艦 ×6
大連造船所
・055型駆逐艦 ×3
・052D型駆逐艦 ×5
002型空母 ×1
055型駆逐艦 ×6
合計 ×27
ヘリコプターは立派なヘリポートがなくても離着陸することが出来る。観光地等の遊覧飛行では何の設備もない草原から離着陸しているのを見ることが出来る。また、ドクターヘリが着陸するランデブーポイントも同様で、予め決められてはいるが学校にある空き地だったりする。ランデブーポイントに救急車が来て患者をヘリコプターに乗せる。ヘリコプターの体験搭乗をしたことがあるが、離発着場所は稲刈が終わった田んぼのような場所だった。ヘリコプターの給油はどうするのかと思ったら、普通の灯油を入れるようなポリタンクを使って車で運んでいた。エンジンはガスタービンなので燃料は灯油に近い航空燃料で、ガソリンではない。ヘリコプターに乗ってみると、滑走路が必要でなくピンポイントで場所と場所を結べる便利さを実感する。速度も自動車より速く、しかも直線的に移動出来るのでドクターヘリの存在も納得出来る。
昨今の電力需要ひっ迫に関する記事に対するブコメで「火力発電所をパパっと作れよ!(意訳)」的な内容があり、
「いや、1、2年で大規模火力発電所出来たら苦労せんわ!」と思ったけど、
実際のハードルの高さはどの程度なのか自分でも正確にはつかんでなかったので、経産省のHPから確認した情報などを備忘録的にメモ。
https://www.meti.go.jp/policy/safety_security/industrial_safety/sangyo/electric/detail/thermal.html
神戸製鋼の石炭火力は2014年に計画段階環境配慮書を提出してから約8年後の2022年に運転開始。
https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/202204/0015247534.shtml
北電の天然ガス発電所は2012年に環境影響評価方法書を提出してから約7年後の2019年に運転開始。
関電と丸紅が計画していた秋田港の石炭火力発電所は2015年に計画段階環境配慮書を、2018年に環境影響評価書を提出したが、2021年に事業中止。
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOCC276AE0X20C21A4000000/
ということで、火力発電所を作るには概ね10年弱程度の期間は必要となりそうで、その間の社会情勢の変化によって事業中止なんてこともあり得る。
ちなみに、ブコメでガスタービンなら早いというコメントを頂いたが、調べてみるとどうも東日本大震災時の例外措置とのことで、現在は廃止済み(ガスタービンは売れたのだろうか?)。
https://xtech.nikkei.com/dm/article/NEWS/20110421/191338/
https://www.tepco.co.jp/fp/companies-ir/press-information/information/2018/1493574_8926.html
なので基本的にはLNGを使ったガスタービンのコンバインドサイクルでも、石炭火力でも発電所を作る期間はそんなに変わらないのは上記の通り。
ロシアによるウクライナ侵攻が起きてから世界情勢が一変し、特にLNGの確保が非常に難しくなっているのはニュースでも流れてるけど、
ちょっと前までは脱炭素社会の流れで、石炭火力発電所が更新や新設計画が撤回されている。
上述の秋田港火力発電所以外でも市原火力発電所(2017年事業廃止)、
高砂火力発電所新1・2号機設備更新計画(2018年事業廃止)、西沖の山発電所(2021年事業廃止)とかがあるけど、
天然ガスで事業が廃止になったのは清水天然ガス発電所のみ(2018年事業廃止)
https://www.sankei.com/article/20180328-PNCQ6INHLFI6FNZPJAMTEHGFRY/
余談だが、ガスプロムからガスを送ってもらう予定で計画していた名寄の発電所はまだ事業廃止届は出てないようだ…。
また、政治家が「脱炭素」を旗印に掲げるときに左右問わず石炭火力をやり玉に挙げる形になっている。
https://www.alterna.co.jp/49316/
https://www.jcp.or.jp/akahata/aik15/2016-02-13/2016021301_05_1.html
なお、小泉進次郎は電力の安定供給をどうするかはいつものぼんやりした総論的な話で特に踏み込んでおらず、
共産党は「省エネと再生可能エネルギー」で乗り切る方向性の模様で
今回の政見放送をざっくり見た限りやり玉になってたのは原発と石炭火力だったので、安定供給電源をどうするかという点は無いっぽい。
さらに、上記の神戸製鋼の石炭火力発電は住民訴訟を抱えている。
(ただ、これは清水のガス発電所も住民協議で潰れたので、石炭火力のみのリスクなのかは微妙鴨)
現状、日本電力の安定供給を担っている火力発電所は新設するために必要な期間が長く、
その間の社会情勢で建設が中止や凍結され、今回のように電力需給がひっ迫すると古い火力発電所を再稼働させる悪循環に陥ってるようだ。
この発想はなかった
ポンプや発電機などを展開する工進は、カセットガス専用インバーター発電機「GV-9ig」の先行予約販売を、1月28日にMakuakeで開始した。販売期間は3月30日まで。価格は79,800円。商品の発送は4月末予定。
家庭用カセットガスのみで発電するインバーター発電機。事前に充電しておく必要がなく、JIA認証表示のある市販のカセットボンベで発電可能なため、非常用電源として、また趣味やアウトドアシーンに便利としている。
カセットガス2本で定格出力0.9kVA(900W)の正弦波を発生し、コンピューター内蔵製品やマイコン制御の家電製品にも対応。一般的な携帯電話なら60台分、ノートパソコンなら6台分を1時間で供給できる高出力を実現したという。
可倒式のハンドル、フラットな天板を採用しており、省スペースで収納可能。女性や年配の人でも持ち運びしやすいよう、ハンドルの形や長さにこだわって設計したとする。
本体サイズは435×250×410mm(幅×奥行き×高さ)。重さは16.1kg。連続運転可能時間は1〜2時間。出力ポートは100Vコンセント×2口、USB Type-Aポート×2口(合計3.1A)。騒音値は61~67dB(A)。
蕨変電所の火災でJR線が止まってる問題だが、これは直ぐには復旧できない。恐らく世の人が思っている以上に大きな事故なんである。
何故なら蕨変電所は普通の変電所と違ってハブになる変電所なので東京の1/3の路線に送電できなくなるからなのだ。
その影響は過去の事例から見て不通の解消に1日程度、つまり明日の朝は東京北部のJR線は走らないと考える。
そしてダイヤの大幅な乱れや並行私鉄線の殺人的な混雑は1週間程度続くと思われる。
まず、送電というのは発電所--変電所--変電所--変圧器(電柱の上)--家 となってるのだが、鉄道の場合はちょっと違う。電車が直流で走るからだ(関東以西)。
電力会社の変電所--鉄道会社の直流変電所(ここで交流→直流化する)--架線
国鉄はコストダウンの為に大需要地である東京での電力の自家調達に努めた。因みに見る角度で本数が変わる「千住のお化け煙突」っていうのは千住の国鉄石炭火力発電所の事だったのよ。
それが
・川崎火力発電所(火力/ガスタービン式、燃料はパイプライン供給の天然ガス/鶴見線扇町駅近く)
・信濃川発電所--武蔵境交流発電所(中央線武蔵境駅近くで見える巨大変電所)--沢山の直流発電所--架線
・川崎火力発電所--鶴見交流変電所(湘南新宿ラインで東海道線から分かれて直ぐに見える巨大変電所)--沢山の直流発電所--架線
となっている。そしてもう一つが今回問題の蕨で
・東京電力(パワーグリッド)鳩ケ谷変電所(岩槻街道沿いの超巨大変電所)--JR蕨交流変電所(蕨-西川口間にあるが少し線路からは離れている)--沢山の直流発電所--架線
となっている。
そして各系統間で電力を融通する為の「連系線」というのが、蕨--武蔵境--鶴見と各交流変電所間にあるんである。蕨交流変電所の隣を電車で通ると「JR蕨」って書いた鉄塔が見えるが、あれが蕨--武蔵境の連系線の鉄塔だ。(東電鳩ケ谷-JR蕨間は地下ケーブル)
因みに福一原発事故で外部交流電源途絶といった時の外部電源はこの連系線の事だよ。
ここで重要なのは、電気は各系統のを混ぜて使うって事は出来ない。
何故なら発電所は交流で位相(+と-が入れ替わる周期)が合っていない。それを「混ぜ」ようとすると打ち消しあって電力が減るし、それ以前にショートと同じだから送電線が爆発する。
だから連系線の電気を使う時は交流変電所から直流変電所への系統ごと切り替えるんだな。
こういう訳なので、架線も直流変電所ごとに区切ってある。その区切りが「エアセクション」ってやつ(架線が変電所系統ごとに平行に張ってある)。よく「エアセクションで電車が止まって立往生」になるのはこういう訳で、変電所毎の区切りをゆっくり進んでしまうとパンタグラフで各系統をショートさせた形になるから過熱して溶けたり燃えたり爆発する訳だ。
ここまで読んでもらったら、蕨交流変電所の復旧が2ステージに分かれる事が判るだろう。
過去に新宿直流変電所が爆発してとんでもない混乱が発生したことがある。山手線が中央線と合流する直前にその間に挟まるように白青の変電所が見えるが、あれが新宿直流変電所。事故以前は小さくてぼろっちい建屋だった。
1994年12月11日は冬の嵐で、多摩地区などでは雷が発生して交通網が混乱していた。そんな中、新宿変電所が漏電により出火。消防隊が臨場したが電気火災なので水を掛ける事ができない。そこでJR社員が遮断しようとしたがもう破壊され尽くしていて不可能。
すると上流の武蔵境交流変電所で遮断するしかありませんな。変電所火災は放っておくと変電器などが破裂して中の絶縁油に引火して大火災になっていきます。
ハブになっている武蔵境で遮断したら当然、東京中の路線も駅も停電して大混乱ですわ。因みにJRの場合は新宿にあるJR病院や本社ビルまで停電しちゃうのな。
それでやっと消火したけど新宿変電所は20万Vで溶接機振り回したような状態で建屋も完全破壊。復旧不可能ですわ。
仕方ないので新宿変電所を切り離す工事をして仮復旧。これで武蔵境から他の変電所に送電できるようになった。これに一日掛かってる。でも電力が足りないので相当な間引き運転で、振替先の私鉄地下鉄各線殺人ラッシュに。
次に新宿が受電してた送電線を他の変電所につなげる分散工事をして復旧。これで普通の運転間隔に戻せた。これが1週間。
話の脱線なんだが、新宿変電所を立て直す際にJRは送電の容量アップ、冗長化を進めたのね。それはインフラ企業として正しい事。
でも冗長性は普段は遊びになっちゃう。そして蕨からの送電は東電への電力料金が発生する。鶴見の発電は天然ガス代の支払いが発生する。信濃川はタダだ。連系系フルに活用できるだけのインフラも増強した。但し取水制限がある…。
という訳で「冗長化した設備の有効活用」が動機になってああいう不正をするようになっちゃったって面があるのよね。
新宿発電所の事故はこんだけ大変だったのだが、新宿はスター型結線の末端(少しハブの機能もあった)。
それに引き換え、蕨は大本のハブなのだ。今回の自体の深刻さが判って頂けただろうか?
望みは連系線フル活用できるように冗長構成がされていて信濃川でインチキしていた頃の取水をすれば被害を減縮出来そうってところ。
明日あたりに国に「蕨壊れちゃった…」と言って取水量大幅アップの許可取るのでは?それと川崎火力のタービン全開にしたら運転間隔半分までにはしないで済むかもしれない。
増田の家は東京北部なんだけど、昼過ぎに2度瞬停があって一瞬暗くなり、デスクトップパソコンは落ちなかったが電子制御の扇風機は動作不安定になった。
今考えるとあれが蕨での事故の瞬間と東電鳩ケ谷の遮断の瞬間だったのかなと。
蕨交流変電所の役目知らない人は「何時復旧するの」とイライラするが、知ってたら諦めた方が良いと判るね。
それでも会社に行かねばならない人は線路脇の送電装置類を眺めてその機能を調べて時間を潰したらどうだろう?電車撮ってる鉄オタは白い目で見られるけど、送電系が気になる銅オタは白眼視されないのでおススメです。
「MIRAIには未来はない」理由を、理系のはてなーにわかるように書く の続きで、バス・トラックのFCV化の可能性について書こうとしたんだけど、そこからだんだん水素社会自体について考え始めてしまったのでダダ漏れで書きます。
前増田のブコメで「バス・トラック分野についてはEVよりFCVのほうが優位なのでは?」という指摘を何件かもらった。技術的には概ねその通りだと思う。前増田で挙げたFCVの諸課題は、(2代目MIRAIが実際にそうしたように)車全体のサイズを大きくするほど希釈・軽減されていく性質がある。一方でEVのほうは、車が大型化し、求められる航続距離と出力が大きくなるほど必要な電気容量も増え、それに伴ってバッテリセル部の大型化・重量増・充電時間の長時間化という問題が重くのしかかってくる。
だから、FCVを自家用車のスケールに展開しようとすると技術的に無理が生じてくるし(たとえば、軽自動車サイズで実用的な航続距離を持つFCVを作るのはあまり現実的でない)、逆にEVを大型商用車のスケールに展開しようとすると実用性の面で問題が生じてくる(高価格・高重量で給電にも時間がかかる)。言い換えれば、EVとFCVは、その特性が活かせるスイートスポットが違っている。EVは二輪車〜自家用車レベルに向いていて、それより上へのスケールアップには課題がある。FCVは大型商用車用途なら一定の強みを発揮できる可能性があるけど、自家用車以下へのスケールダウンには向いていない。だから「乗用/大型商用で線を引いて棲み分けする」という選択肢は確かにありうると思うし、当のトラックメーカー側も、日野・いすゞ・ダイムラー・ボルボあたりは現状はEVとFCVの両ベット戦略で進んでて、しかもFCVのほうが将来有望だと考えているように見える。
※大型商用車のEV化については、バス・トラックのバッテリセル部がモジュール化されて、トラック向けの幹線ガソリンスタンドのような「バッテリ換装ステーション」でメーカーや車種を問わずに換装・課金される仕組みが整う可能性もあるんだけど(外付け換装型の商用EV自体は日本では川崎市のゴミ収集車などで、中国では大型トラックで導入されている)、かなり大規模なインフラ変革になるので、バス・トラック業界全体が早急にこの方向でまとまるとは考えにくい。
一方で、実際に大型商用車がEVとFCVのどちらに寄っていくかは、単純に技術的・コスト的な優位性だけでなく、社会や行政がモビリティの分野で「EVベースの電気社会」と「FCVベースの水素社会」のどちらがリアルな選択肢と考えるかによって大きく左右されるかもしれない。個人的には、大型商用FCVは技術的にはEVに対して現状優位にあるけれど、この「社会的なリアリティ」という点から見ると、だんだん厳しいことになっていくような気もする。国と資エネ庁は、モビリティ分野に留まらず我々の社会全体に水素というエネルギー源が浸透する「水素社会」という壮大な絵図を描いて、自家用FCVをその中核的存在と位置づけてきたわけだけど、自家用FCVの将来が怪しくなってきた今、「水素社会」というエコシステム全体にも、それが翻って大型商用FCVの未来にも、陰が差し始めているんじゃないかと。
資エネ庁の水素社会の見取図には、実現しつつある「水素社会」の具体例として、
が掲げられている。このうち①②は、ガス網を経由して送られた天然ガスを改質して水素を作り、さらにそこから電力と熱を取り出す技術だ。この反応過程に水素が介在していることで、「水素社会」の尖兵みたいな扱われ方をしてるけど、改質段階で結局CO2を排出してるので、実は全然カーボンニュートラルではない。天然ガスの持つ反応ポテンシャルを余すことなく高効率に使ってるだけ。
③④は、水素を何らかのインフラ経由で地上の固定設備に輸送し、そこで電気を取り出す技術だ。カーボンニュートラルな水素には、主に「グリーン水素」(再エネの電気で水を電気分解して作る水素)と「ブルー水素」(天然ガスなどを改質して水素を取り出し、同時に発生するCO2はCCSで地下や海底に圧入貯留する方法で生産される水素)の2種類があるけど、グリーン水素で③④をやるのは「電気で製造した水素を物理的に運んで、その先で水素を使ってまた電気(と熱)を作ること」に等しい。そんなエネルギーロスを繰り返すぐらいなら最初から送電網で送った電気を使えばいいわけで、基本的に③④はブルー水素でしかやる意味がない。
ところが日本政府が「水素社会」実現時期のベンチマークとしている2050年にはブルー水素はグリーン水素よりコスト高になるとの予想も、いや2030年にはそうなるという予想もある。そうなった時点で、③④は「電気より割高なエネルギー源」を使って電気を作る、社会的に無意味なアプリケーションになってしまう。
そう考えると、実は「水素社会」のビジョンって、石油・ガスなどの化石燃料エネルギー関連産業と、その産業に紐づく重電系企業・商社・省庁が、既存の資源や技術やインフラを使い廻しつつ「我々もカーボンニュートラルできます! やります!」つって延命するために目いっぱい膨らませてみた風船なんじゃないか、という気がしてきた。
エネルギー企業はこれまで通りLNGや石油を掘り、それを改質し、ブルー水素を取り出し、CCSでCO2を地中に送り込む。商社は既存エネルギーと同じようにそのブルー水素を輸入する。重電企業は既存のLNG火発のガスタービン技術を使って、ブルー水素で発電する。ガス会社は既存の都市ガス網やプロパンガス供給網への水素混入度を高め、情勢を見つつ緩やかに水素ガス供給網に転換していく。こういう、既存の産業構造がそっくりそのまま生き残れる「ありき」の姿から逆算して「水素社会」のビジョンが立ち上げられ、そこに①②③④が繰り込まれてるんじゃなかろうか、と思ってしまった。
このパンパンに膨らんだビジョンを針でつつくと、「水素社会」の絵図の中には⑤の燃料電池自家用FCV・フォークリフト・バス・トラックだけが残る。確かに「設備と送電網を結線して、そのまま電気を利用する」ことができない分野=非結線のモビリティ(自動車・気動車・船舶・航空機など)なら、エネルギーを一旦「水素」という物体に変えて持ち運ぶ必然性が出てくるし、コストや容量の面でも「送電網から無際限に送られる電力」ではなく「有限のバッテリに蓄電される電力」と競うことになり、水素陣営から見た競争条件はだいぶマシになる。でも前増田でも書いた通り、そのモビリティ市場の核となるはずだった自家用FCVは、技術的にだんだん死に筋に入りつつある。
…と考えているうちに、自分は大型商用FCVの将来にもそれほど明るい見通しが持てなくなってきた。「水素社会」の現実的な利用分野が大型商用FCVぐらいしかないとしたら、我々の社会はそれでも「水素社会」路線を推進するんだろうか。そのとき、FCV向けの高純度水素は現実的な価格で流通するんだろうか。もしかしたら大型商用FCVはEVに対する技術的優位性を発揮して、LPG・CNGバス/トラック/タクシーみたいに(一般人には馴染みが薄いけど、社会を支える縁の下の力持ち的な存在として)地道に普及していくのかもしれない。あるいは、この分野のためだけに「水素インフラ」を全国的に整備するコストを社会が負担できず、大型商用車分野でもバッテリ換装や超急速充電などを駆使してEV化が進んでいくのかもしれない。どっちにしても、いま官民が推し進めている「水素社会」の壮大なビジョンとはだいぶかけ離れた、なんだかシケた未来像が思い浮かんでしまった。
モビリティ分野の他に、「水素社会」の普及・浸透が見込めるような「これだ!」って新分野はあるんですかね〜。水素焼肉? 速い水素乾太くん?
電力需給逼迫に伴い、幾度となく書かれる「LNGは貯めておくことが出来ない」、「LNGは長期保存ができない」という文章。
この長期保存というのはどれくらいを皆さんイメージされるだろうか。
(予め書いておくが、「長期保存ができない」というのは嘘だ、ということが言いたいのではなく、単に誤解を招きまくっていないかという話である。)
記事によっては、一週間とか二週間とか書かれたりもするが、これはダウトと言ってほぼ間違いない。
○米国産LNG輸出開始、拡張パナマ運河の開通がもたらす天然ガス・LNG市場の変化(JOGMEC) 6p
https://oilgas-info.jogmec.go.jp/_res/projects/default_project/_project_/pdf/7/7929/201703_029a-new.pdf
この資料にアメリカから(パナマ経由で)LNGを輸送すると約1ヶ月かかると記載があるが、近場の東南アジアやオーストラリアから運ぶと1,2週間のため、本当に1,2週間程度しか「長期保存」ができないのであれば、この輸送時間の差で説明ができなくなる。
○天然ガスの安定供給確保に関する調査報告書(経産省委託調査報告書) 17p
https://www.meti.go.jp/meti_lib/report/H30FY/000716.pdf
電力会社のみピックアップして一番小さい規模の沖縄電力では、2018年のLNG年間受入量は26.8万トンである。これに対し、LNG船1席あたりの積載量は約6-7万トン、仮に1隻丸々ではなく半量ずつLNGを受け入れたとしても、単純計算でLNG受入間のインターバルが1ヶ月以上空く計算となる。
つまり、LNGは1,2週間しか保たない訳ではなく、少なくとも1ヶ月~2ヶ月くらいは保存できそうであることが分かる。
じゃあLNG基地に保存できる期間って具体的にはどのくらいなのよ、という疑問が湧くのは当然かと思うが、私も具体的な数字は知らない。だが、参考となる情報としては以下のものがある。
○LNG(液化天然ガス)運搬船|川崎重工
https://www.khi.co.jp/mobility/marine/ships/lng.html
ここに「LNGの蒸発率(ボイルオフレート:BOR)は約0.08%/日以下」という記載がある。
もちろん、LNG船と基地では条件も異なるし、設置時期もそれぞれ異なるので一概には言えないが、オーダー的にはそう変わらないと想定、BORを0.1%/dayとした場合に95%に減るまでの日数は、51日となる。
なんだLNGは全然保存できるじゃないかという印象をもちそうではあるが、ちょっと待って欲しい。
○天然ガスの成分構造|国際石油開発帝石 [ INPEX ]
https://www.inpex.co.jp/museum/01/02.html
LNG組成は約90%がメタンであるが、それ以外にもエタンやプロパンなどを含んでいる。上記で述べたBORによって減るのは沸点の関係から主にメタンと想定されるので、あまり日数が経ちすぎるとエタンやプロパンなどの比率が相対的に上がり、特にガスタービンを使用したコンバインドサイクル方式においては、発電用燃料に適さない成分比になってしまう可能性があると思われる。
個人的には単純保管だけなら2,3ヶ月くらいかなあという感じですが、本当にそうかは分かりません。
では、1,2週間という数字がどうして出てきたのか。もちろん分かりっこないわけですが、勝手な推測は以下に。
○東扇島火力発電所パンフレット|JERA
https://www.jera.co.jp/static/files/business/thermal-power/list/pdf/higashiogishima.pdf
年間110隻受入れていると書いてあり、タンク容量54万klとLNG船1席あたりの容量14,5万klから、止まってはいけない期間として約2週間の数値が出され、それが誤解されてるんじゃないかなあと。
○寒波でLNG火力の供給追いつかず。今後の脱炭素路線にも影響?|ニュースイッチ by 日刊工業新聞社
https://newswitch.jp/p/25457
こっちの記事にもあるように、「設備に支障を来さないようにタンクの在庫量を維持する必要があり」という事情もありそうな感じなので、単純計算のようにはいかない訳ですが。
1940 年代後半から 1950 年代前半、土木技術者は、今日の技術者と同様の問題を経験していた。しかし、1950 年代と 1960 年代の一時期、これは変化した。大陸間弾道ミサイル(ICBM)計画の運用計画が始まったことで、ミサイルの地上環境の設計者は、ミサイルの設計者と一体となって仕事をしなければならないことが明らかになりました。
第二次世界大戦後、空軍はドイツの科学者を採用し、ドイツのV-2ロケットの備蓄品を捕獲してミサイル開発に着手した。1953年8月にソ連が熱核爆弾の実験に成功したと発表するまでは、資金不足がその努力を妨げていた。突然、ドワイト・D・アイゼンハワー大統領は、ソビエトに追い抜かれないようにICBMの開発に向けた大規模な努力を求めた。空軍の Bernard Adolph Schriever 少将は、ミサイルとその地上支援を開発するための努力の先頭に立った。
ICBMs
1.5段のアトラスと多くのサブシステムを交換可能な2段のタイタンの2つのICBMの開発がほぼ同時に開始され、知識ベースを広げ、最短時間で兵器を完成させるための競争を活性化させました。ICBMの開発と開発へのプレッシャーは強烈でした。推定 13 年かかっていた作業が、5 年以内に達成された。このことは、空軍の土木技術者にとって大きな意味を持っていた。時間的な制約よりも重要なのは、兵器システムの開発において、地上環境が後回しにされていないという事実であった。"飛行機は最低限の地上支援があれば飛行できるが、弾道ミサイルは適切な発射設備がなければ意味がない」というのが、このプロジェクトを主導した民間技術者の一人である空軍研究開発司令部弾道ミサイル部(BMD)民間技術部副司令官ウィリアム・レオンハード大将の見解である。
用地選定
ミサイルの特殊な要件と圧縮されたスケジュールは、建設作業のあらゆる面に影響 を与え、まず候補地の選定プロセスに着手しました。空軍のエンジニア、工兵隊の代表者、建築家・エンジニアファームのメンバー、BMDの職員で構成される数十人の調査チームが、アトラス計画だけでも250以上の候補地を調査するために、全国に散らばっていました。チームはネブラスカ州からジョージア州まで、ニューメキシコ州からニューヨーク州までを調査しました。候補地の適合性を判断する際に使用された厳格な基準には目を見張るものがありました。深さ174フィート、直径52フィートのミサイルサイロ、幅40フィート、深さ40フィートの発射管制センターサイロ、2つのサイロをつなぐ人員用トンネルとケーブルウェイを建設するためには、厳しい土壌と地質条件が必要でした。さらに、距離の要件は、サイロがその支援基地から少なくとも18マイル、人口25,000人以上の町から18マイル以上離れていなければならないことを意味していました。また、互いの距離は7マイル、人が住んでいる住居から1,875フィート、公道から1,200フィートでなければなりませんでした。サイトへの公共アクセス道路は、大型のミサイル運搬車を収容しなければならなかった。技術的基準が評価された後、最終的なサイトの選択は、サイトの経済的実現可能性に依存した。サイトが選択され、承認されると、作業を開始することができた。
地上設備の設計・建設を担当した技術者が直面した困難の一つは、ミサイルとその支援構造物の作業が同時進行で急ピッチで進められていたことである。ミサイルの準備ができたときには、発射設備を準備しなければならない。ミサイル自体に必要な設計変更が設備の変更に反映されてしまうため、ほぼ戦時中の緊急性の高い状況下での工事を余儀なくされていた。
ミサイルの保管モード、発射モード、ミサイルの分散度の多様性が技術者の作業に影響を与えました。例えば、アトラスDの一部のモデルは、サービスタワーで露出した垂直方向に保管されていましたが、他のモデルは水平方向に保管され、風雨から守られていました。アトラスEは半硬化構造の中で水平に保管されていました。アトラスF、タイタンI、IIはすべて、硬化サイロに垂直に格納されていました。
サイロの建設は膨大なエンジニアリング作業でした。例えば、カンザス州のシリング空軍基地では、エンジニアがアトラスFミサイルを収容するために12個のサイロを建設しました。作業は深さ40フィートの掘削から始まりました。これが管制センターの基礎となり、トンネルとサイロの上部を接続しました。その後、サイロの下部の残りの部分は、開 発部からさらに1.5m下で採掘されました。サイロ自体を構築するために、作業員はスリップフォームプロセスを使用しました。フレームがサイロの壁から約140フィート上に上がったところで、1時間に約14~16インチの速度でコンクリートが連続的に打たれました。作業員は昼夜を問わず、1つのサイロにつき、わずか6日間で500トンの鋼材と5,000立方ヤードのコンクリートを打設しました。完成時には、アトラスの1つのサイロには、15階建ての構造用鋼製ビル1棟の重量約1,500トンに相当する複合質量が含まれていました。
電力供給
打ち上げ施設に電源を供給するために、エンジニアはディーゼルエンジン、原子力、燃料電池、電池、ガスタービン、商用電源との様々な組み合わせなど、いくつかの代替案を評価しました。電源は、信頼性が高く、無停電で、打上げ施設内で自己完結するものでなければなりませんでした。また、核爆発による地上衝撃によって引き起こされる非常に高い加速度を吸収できるか、ショックマウントに取り付けられていなければなりませんでした。システムのイニシャルコストと運用・保守コストの両方が評価されました。サイトへの動力供給には、信頼性の高い旧型ディーゼルエンジンを選択しました。システムの設計では,水や流入空気の加熱など,装置から発生する熱を可能な限り利用しました.典型的なアトラスのサイトでは,各プラントに1,000kWのユニットが4基ずつ設置され,ミサイルのクラスターを支えていました.
サイロ上部ドア
サイロのオーバーヘッドドア設計は、エンジニアリングのジレンマを生み出しました。300平方フィートの開口部を覆うドアは、極端な天候、核放射線、過圧、構造的な反発からミサイルを保護し、ミサイルの発射と誘導に影響を与えないこと、発射合図後30秒以内に完全に開くこと、ミサイルのカウントダウン手順の中で連続した項目として動作すること、などが求められました。また、クロージャの構築、完全な組み立て、設置、フィールドでのチェックアウトを可能にするように設計されていなければなりませんでした。シングルリーフ設計やロールアウェイ設計のようなそれぞれの潜在的な設計には、それを考慮から排除する独自の特定の欠点のセットがありました。最終的に、ダブルヒンジ、ダブルリーフ、フラットドアのデザインが採用されました。2つの半分の間の中央の亀裂の問題は、ドアの特別なくさびの設計と、さらにシール性を向上させるためにネオプレンガスケットとステップメッシュを使用することによって解決されました。
様々なミサイルサイトの建設とアクティベーションに関与する多様な要素をすべてまとめることが、サイトアクティベーションタスクフォース司令官の仕事であった。彼は、親コマンドに関係なく、与えられた基地の弾道ミサイルサイトアクティベーションプログラムに参加しているすべての空軍の要素に対する作戦上のコントロールを与えられました。主に土木工学と諜報機関のキャリア分野から来た司令官は、現場支援施設と住宅の建設を指示し、建設監視を提供し、サイトの設置、チェックアウト、戦略航空司令部への転換を管理しました。土木、機械、電気技術者、低温工学、熱応力、衝撃実装の専門家、資金管理者、広報担当者、議会調査官への説明役などが求められた。要するに、彼らは空軍のためにそれを実現させた人物だったのです。1961 年までに、彼らはアトラス・ミサイル 120 発のアトラス・ミサイルを 11 基地に、タイタン・ミサイル 54 発のタイタン・ミサイルを 5 基地に配備していた。
おわりに
この記事では、この大規模な取り組みに関わった人々が直面した様々な工学的課題について簡単に触れただけです。その規模の大きさは今でも注目に値するものであり、土砂、岩石、泥の総量は3,755万立方ヤードに及びました。これは、ロサンゼルスからピッツバーグまでの深さ10フィート、幅10フィートの灌漑用水路に相当します。現場で使用された鋼材は、サンフランシスコからワシントンD.C.までの鉄道線路を建設することができました。当時、全国ニュース誌は「ミサイル基地建設計画はピラミッドをティンカー・トイの演習のように見せている」と述べています。アメリカ土木学会は、ICBM施設建設プログラムを1962年の "Outstanding Civil Engineering Achievement of the Year "に選出した。同様に重要なのは、この取り組み全体が、空軍の土木技術者に対する見方の転換点となったことです。空軍の技術者が自分たちのプロフェッショナリズムに対する尊敬と認知度の向上を求めていた時期に、ICBMプロジェクトでの彼らの仕事が道を切り開いたのです。
被災者にもかかわらず、なぜかやっかみでディスられている武蔵小杉。
最近はタワマン、古くは億ションなど、高級マンションと呼ばれる価格帯の物件もあるが、
ディベロッパーの観点では、タワマンや高級マンションはそんなに良い(=儲かる)商品ではない。
まず、一番儲かるのがオフィスビルだ。そういう点で、三菱地所は他のディベロッパーからやっかまれているんだ。
丸の内もってるって最強でしょ。スクラップアンドビルドを繰り返すだけで儲かります。
そういう意味で、再開発用の大きな土地があった場合、まず第一にオフィスビルを検討します。
なんてったって、オフィステナントと居住者では、金払いが段違いに違うし、流動性も高い。
で、オフィスビルの需要が満たないなぁという場所の場合、次に検討されるのが、オフィス、タワマン等を含めた総合開発なのです。
その次が商業施設とタワマン。さらにダメな場合は単発のタワマン。
というわけで、駅前にオフィス用途の高層ビルがある場合、その駅周辺の土地は更なる需要が見込まれる良い土地です。
逆に、駅前に居住用途の高層ビル(=タワマン)があった場合、その土地はタワマン以外の用途で開発できる見込みがなかった土地というわけです。
つまり、タワマンがニョキニョキ立っている武蔵小杉はベッドタウンとしての用途では需要があったのかもしれませんが、
水害の可能性やら、そういうものを一切取り除いたとしても、経済的な観点からは高級な土地では一切ありません。
そのため、暮らしている人たちが困っていることをやっかんでも、何の意味もないことです。
また、どこかで六本木ヒルズは自前のガスタービンを持っているから停電になっても大丈夫、タワマンも持つべきだ、という狂った言説を見ましたが、
そんなことはありえません。これはファーストクラスではシャンパンとステーキが出てくるから、エコノミーでも出すべきだと同様の意味です。
こんなこともあろうかと、というリスクヘッジには金がかかるのです。
最近、というほどではありませんが、文京区役所前の後楽園・春日周辺の再開発が主としてタワマンであることは個人的にショックでした。
最後にどうでもいいことですが、郊外にある大型ショッピングモール。
よく地元の商店街をつぶすとか、いや古臭い商店街など意味がない、新しいモールこそ最高だ、などといろいろな議論がありますが、
基本的に3年でペイします。最近はもう少しかかりますが、よほどへたくそなディベでなければ、3-5年です。それ以降はただ儲かるだけです。
儲からなくなったらつぶします。こちらからは以上です。
前増田です。
1発しか撃てないZIPガンも暗殺用みたいな使い手がある、というのはWW2のリベレーターみたいな例(あれも本当に使われたかはかなり怪しいらしいけど)もあるけど、操作の撹乱くらいにしか使えなかったかも。
国松長官狙撃事件が失敗したあたり、そもそも普通の銃火器の運用すらかなり怪しい面があったのかもしれないけど…
あとラジコンの運用については95年5月以降に教団で予定されてたハルマゲドンでは東京にラジコン飛行機でサリンを撒く計画があったらしいです、でも地下鉄みたいな密室で撒いても予想より効果の薄かったような低精製度での実行可能性が謎。
ヘリが飛ばせなかったのもそもそもなんでガスタービンエンジンのやつを輸入したというか、あれまだ教団独自ヘリでも開発したほうが目はあったような(読売新聞Y-1型みたいな感じで)
レシプロエンジンと比べてガスタービンの製作は一気に難易度が上がる(大戦末期に旧日本軍が満足にB-29の迎撃ができなかったのもタービン過給器の製作にことごとく失敗してまともな高高度檄撃機がなかった故)し、最近ある3Dプリンタ製のタービンブレードもあれ粉末金属のレーザー焼結冶金だからみんなが想像する普通の3Dプリンタと全く違うし、2019年でも素人がおいそれとできるわけではない。
エンジンがレシプロで、あとは航空機体の設計製造ができる人がいれば飛行機つくるのは皆さんが想像するよりかはそこまで難しくはないです、うちの学校でも卒研で複葉レシプロ機つくって実際に飛ばしてたし。
個人的な感想だけど全体的に、早川紀代秀を始めとして理系人材が化学・バイオ系に偏ってたのがこの辺の機械・航空への軽視の原因なのかなあと。当時の大学の方針よく知らないけど、バイオ系が流行ったのももうちょっと後だったっけ?
この件、割とあるあるネタなので静観してたんだけど、"組み込み系"ってワードで気になったんで。
最初の"プライベートで一切仕事したくないA君の末路"みたいなのを書いた例のブログは、実は大切な部分をごまかしてる。
って、三段階を踏んでるんだけど、ここから後ろが誤魔化してる。
だってさ、業務についていけなくなったり大切な仕事を与えられない(その人間が育つ環境にない)ってことは、
それを良しとする雇用形態や賃金体系(役職や賃金を上がる≒転職、という環境)じゃない限り、クソだもの。
つまり、”0.割と年功序列で、長いこと会社にいるなら"育つべき"という価値観がある”という前提に立つなら、
という、「社員のプライベートの時間で育ってくれなくても会社が回る」という状況に、管理職が持っていっとかないといかんハズなのだ。
(逆に言えば、20年でも30年でも、同じことさえしてくれてれば給料は変わんないけど良いよという職場なら、別に問題ない。そういう仕事も多い)
で、組み込みの話になるんだけど、色んな場所の話を聞く限り実態としては概ね実感に近いんだけど、コレね。
例えばさ、プライベートで、電柱の保守業務の練習とか、してる人いる?庭に電柱立てて折ったり繋いだり。
最近もあったじゃん応急処置の迅速な復旧工事とか。超絶だと思うよ俺も。
でもさ、あのスキルセットを持ってるインフラの最前線の現場のエンジニアって、別に家でプライベートで仕事したり練習したりとか、してないよね?
俺だってガスタービンで緊急発電とか、家で練習とかしたくないぜ。つかどうやって練習すんだよ。
「自社に必要な維持管理を怠って、社員のプライベートな時間での維持管理を(暗黙に)強要してる」企業ってまだまだ多いよねって話なんだよ、例のブログの件。
最初だけは研修するけど、あとの業務上必要な知識の維持管理は自分でやれよって話なのよアレ。
都会にだって組み込み系多いけど、会社の機材家に持って帰るとか考えられんよなー
(他人に差をつけるために、オフシーズンもガッツリ素振りやってますって野球選手が他人を出し抜くって話とはまた別なとこ、注意な)
内燃機関は、歴史とともに用途が変化してきたのはよく知られるところである。
言い換えれば、ある用途に使われる内燃機関は、歴史とともに変化してきたとも言える。
最も顕著な例は飛行機だろうか。
ガソリンレシプロエンジンからガスタービンエンジン(ジェットエンジン)に変わったというのは、とんでもなく革命的なことだった。
一方、個人的に最も解せない変化は、大型船舶用エンジンの主流が蒸気タービンからディーゼルに変わったことである。
正直メリットが全く感じられないというか、むしろデメリットしかなくね?という感じなのだ。
だって原子力発電でもない限り、蒸気タービンはディーゼルほどの工作精度は要求されないので信頼性は全然上だろうし、導入コストもディーゼルより安価だろうし、燃料も蒸気タービンのほうがより安価なものが使えて低コスト、ディーゼルのような不快な振動は蒸気タービンにないし、馬力だって戦艦大和のデカくて重い船体をあれだけ高速に動かした史実からして申し分ない(一方、ディーゼルを導入した艦は全て機関トラブルを起こしたわけだし)。
ジェットがガソリンのレシプロより「絶対的に高速を出せる上に、出力あたりの換算ではより軽量コンパクトに作れる」という圧倒的アドバンテージに比べると、全然インパクトが感じられない。
基本的な立ち位置について説明しよう。
TPPには反対
その為、児童ポルノ法改正に含まれる単純所持による逮捕に反対である。
優先度でいえば
TPP反対
の順である。
いうまでもなく独裁政権を生む手助けをしたくないという事と
例えば児童ポルノ法改正の単純所持による逮捕についての問題について説明しよう。
この法案にはイラストなどの創作物に関して3年毎に罰則化するか調査するとの補足事項がある。
同法は自己の性的好奇心を満たす目的で児童ポルノを所持・保管することという基準で取り締まれる。
つまり18歳以下に見えるアニメ風漫画風のキャラで自己の性欲好奇心を満たす為に所持したという基準で取り締まれる。
ということだ。
そもそもどうやって自己の性的好奇心を満たすのか他人が判断することは困難であるし、基準も曖昧になる。
片山さつきさんは実物の児童基準に当たる18歳未満でもジャニーズはアイドル活動だからOKと言ったり、
平沢勝栄さんはこんなものを子供に見せたいんですかと非常に見当違いな言い分で成年指定のものを批判したり
また、警察も批判が出るから無理な逮捕はしないだろうと楽観的な希望的観測まで述べている。
昨日黙認されていたものが明日になって規制できるということは時の体制にとって非常に都合がいい。
イラストを書いてバックに入れられたらあなたは犯罪者の世界である。
これは政敵や自らに反対する勢力を追放するのに都合がいい。
18歳以下に見える(もちろん実在の人物ではないので年齢も曖昧、30歳のキャラとして書いたと思っても警察判断で逮捕できる。)
二次元イラストで一年の懲役か100万円の罰金、児童ポルノ法違反という前科を負わせる事が出来る。
更に性犯罪者に対するGPSの装着もアメリカで行われているし、日本でも条例レベルで行う動きが出てきている。
イラストでも罪名は児童ポルノ法違反+GPS 社会的抹殺には都合がいいわけだ。
TPP反対について
世界中の国々とFTAを積極的に交わし、急速に人口減少が進む日本に於いてその需要を補う役割を果たしてほしい。
ただ、TPPには反対する。
これは自由貿易協定だけの話ではなく、アメリカによるアメリカ基準のアメリカのための取り組みなので
アメリカの法が基準になる。
ミッキーマウス法や上記の児童ポルノ法改悪が波及するのは想像に容易い。
また、人的交流も活発化するのでアメリカという移民国家ですら未だに衝突が起きる移民問題が
日本で巻き起こる可能性があり、TPPは貿易だけの問題としてみるのは間違っている。
単純に世界一といっていい、地震や津波のリスクを抱える国で原発を運用するリスクとメリットの
バランスが保証や管理コストからみても悪いからで上記の天災リスクを抱えていない国で
エネルギー資源に乏しい国で金銭的にも厳しい発展途上国であれば、
日本は再生可能エネルギーの開発に全力を尽くすべきで、それが立ち上がるまでの間は
基本的に商売というのは政府を頼るべきではないが唯一、国でやるべきことは為替対策ぐらいだろう。
ただ、それも絶対的なものではないと思っている。
日本は資源輸入国であり、輸出立国である事、内需産業比率も悪くない事を考えると
円安、円高どちらでも対応できる国であるのだからデフレに陥らなければアベノミクスも行う必要はなかったといえる。
円安で対外的に日本の株式が割安に映り海外投資家から投資も来て、輸出産業も活況になる。
見かけ上の好況感で民間の消費が増えればデフレ脱出も起きうるだろう。
だが、1000兆円にも迫りそうな国債をどうするのか、
麻生太郎財務相が日銀に買い取らせればいいというような発言したような報道が目に付く、
今のままの財政政策が続くわけもなく、超高齢者社会を考えてもいつかは事実上のデフォルト状態を取らざる得ないだろう。
それまでの債務がなくなってようやく納税と福祉のバランスが議論できる状態になれる。
円が対ドル今の2分の1の価値になったとしても1ドル200円程度で輸出企業が返済できると思う。
一度焼け野原になる前にエネルギーの自給率を上げる為にも、原子力ではなく
再生可能エネルギーに全力を尽くしていただきたい。
それだけの苦境に耐えられる国であると私は信じている。
2013/07/21
金融政策に関してはやらないことによる弊害の方が大きいのは
それに上で書いてるようにデフォルトは免れないという考えなので。
現在はIT土方としてコードいじりをする自分は、病的に細かいことが好きだ。
さらに、決まりきった枠の中でクオリティを徹底追及という局面なら最高だったりする。
そんな自分が20代になった時、旅客機のハイテク化に伴い、航空機関士は既に削減の流れに乗っていた。
離陸から着陸まで、超かっこいいガスタービンエンジンの微調整をメインに、低燃費の追求と快適な操縦環境・客室環境の提供にだけ腐心していればいいとか、こんな素晴らしい仕事は他にないとさえ思っていたのに、とても残念だった。
パイロットになれるほどしなやかな頭も胆力も持ち合わせていない、キモオタの自分でも空を飛べるし、素人相手なら「そうだよー、僕ジャンボ乗りなんだよー」とかハッタリかますこともできるし、もちろん最高なのはコンコルド乗り・・・などなど夢は膨らむ一方だったのに。
まあ、今からガスタービン関係の仕事に転職とかあり得ないし、地上職で飛行機をプッシュバックする仕事も航空機関士の次くらいに興味あったけど給料的に・・・という感じだし、昔の夢は置いといて仕事に戻るか。