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はてなキーワード: コンコルドとは
しりとり変身カプセル（しりとりへんしんカプセル）は、「しりとり変身カプセル」（てんとう虫コミックス第28巻に収録）に登場する。
カプセル入りの薬剤。目を閉じながらこれを飲んで再び目を開けると、最初に見た物に変身できる。さらに「しりとり」の要領で、その物の名前の最後の文字を頭文字とする別の物を口にすると、その物にまた変身できる（たとえばドア→アサガオ→オカネ→ネコ）。これを上手に繰り返せば好きな物に変身できるが、しりとりが上手でないと使いこなしが難しい。
変身から10分経つと体が光り始め、10秒以内に別の物に変身しないと永久に元の姿に戻ることができない。最後「ん」が付くとどうなるかは不明（ドラえもんは前述のネコの後、コンコルド→ドラえもんで元の姿に戻っており、本来の姿が「ん」で終わる名の場合は問題ない模様）
コンコルド効果で揶揄されるコンコルドのエピソードは運用時のことじゃなくて、製造時のことだぞ。
コンコルド効果とは、投資を継続すると損失が出ると分かっていながら、投資した分を惜しみ、投資を継続してしまう心理的傾向のこと。
類語：サンクコスト
Wikipedia見ると
元々燃費が悪く定員の少なさもあって収益性が低い機体であり、2000年に墜落事故が発生したことや、2001年のアメリカ同時多発テロ事件によって、航空需要全体が低迷する中での収益性の改善が望めなかったことなどから運航停止が決定され、2003年10月までに営業飛行を終了し、同年11月26日に退役した。
もう少し調べたら、WIkipediaにこう書いてるんだが
性能は高いが、あまりにも費用も高く採算性の取れないもの、つまり費用対効果が低い（コストの回収ができない）ものや、失敗することを予測しつつも、これまでに投じた投資を無駄にしたくないという心理から、計画を中止できずに更に失敗を重ねてしまう様子などに対して、比喩的にコンコルドが使われることがある。コンコルド効果を参照。
前者の意味知らなかったよ
正直言うと、あまり気のりしないんだ。
俺にとってはずっとそうだったから2000円も払って見に行くというのに勿体なさがある。
交通費とポップコーンとIMAXも考えると実質3500円ぐらいだ。
家で配信を見るんだったらもし買い切りでも500円だし、コーラもポップコーンもドンキで100円だから、せいぜい700円だろう。
５倍以上の価値なんてあるのか？
でも俺は今見たいんだ。
「今見る」ということに差額分を出す。
既に俺の中でコンコルドは飛び立とうとしている。
こうやって思い悩んでいる間にも乗客たちの乗り入れは始まり、車輪は滑走路を滑り出している。
引き返せない思いが俺に「凄かった！」という感想をもたらすだろう。
信者か、アンチか、何者になるのかは分からないがきっと俺は大いに驚くと思う。
そのことを先に書いておく。
許してくれ。
俺にとって「わざわざジブリを映画館で見る」というのは冒険なんだ。
原作既読でもあった俺は、大いなるアンチとしてネット中を暴れ回った。
その傷も癒え、今本当に久しぶりに映画館でジブリしにいくんだよ。
どうなってしまうんだろうな。
毎年3月11日や9月11日を不謹慎だという連中や、「何らかの記念日だし普通の日とすべきだ」と書かれたアンサイクロペディア、全てにぶちぎれた増田が1年全ての日付（8月32日や11月31日なども含める）を不謹慎の日と扱うリスト
それがオールアンラーッキーデイズ（All anrakki days）だ
このリストに著作権なんかねぇから、日めくりカレンダーも薄い本もなんだってしてもらってもいいぜ
去年はまさにこの国の終わりを迎える記念すべき日だったナ
以下の順番でその日に起きた出来事をチェック
基本は日本縛りだが、あまりにもデカすぎる事件や事象の場合や、不謹慎がない場合は海外も対象に入る
要件定義に関する話題が凄く多いけど、その流れでアジャイルの話にならないのはなぜ？
30年も前に
「人類にはソフトウェアの要件定義なんて不可能だから不確実性を共有して開発するしかないよ」
っていう結論が出されてるのに未だに要件定義に時間かけまくってる
「交渉」が大事なのは分かるんだけど、それよりもっと「協調」しようね、っていうのが言われてるのに
確実性の高い短いスパンでの開発を繰り返してスモールスタートに始めないとコンコルドになるっていうのも分かりきってて
日本にしろ海外にしろ、割と大きめの企業の「ああ、外注で作ってるんだろうな」って分かるようなソフトウェアはことごとくクソで
IT系で内製するような企業ほどちゃんとしたソフトウェアを短い期間でリリースできてる
＞現状の水素製造プロセスが電力食いだからこそ、グリーン水素とかCCUSやってるし勝算あってやってるんだから、
「現状の水素製造プロセスが電力食い」であることと「グリーン水素とかやってる」ということを「だからこそ」で繋いでてビンビンに〈わかってない感〉を感じるんだけど、大丈夫か？ グリーン水素って、電力だけで作る、電気分解＝「現状の水素製造プロセス」で作る水素のことだよ？ もしかしてブルー水素と間違えてるとか？
CCUSについては上でもちょっと触れた。政府や産業界はやるやる、やれるやれる言ってるけど、宣言通りのCO2回収率を、経済合理性のあるコスト範囲で達成できる見込みはほとんどない。2008年の経産省計画では2020年にはCCUSが実用化されてる予定だったが、コストの点でも回収率の点でも全く実用化のメドが立っていない。勝算あってやってるわけじゃなく、やらなきゃ死ぬことが確定してて、引くに引けないからズルズル続けてるだけ。つまりサンクコストを見切れてないだけ。コンコルド錯誤。
2018 年の経済産業省検討会の試算では、kWh 当たりの CCS 付き石炭火力の発電コストは 15.2〜18.9 円とされている。一方、事業用太陽光発電は 2017 年実績で kWh 当たり 17.7 円、陸上風力は 15.8 円と、CCS 付き石炭火力と遜色ない程度
まで低下しており、さらに 2030 年にはそれぞれ 5.1 円、7.9 円程度にまで低下する見通しである。すなわち、政府が実用化を目指す 2030 年には、CCS 付きの石炭火力は、大幅な価格低下を実現した再生可能エネルギーに対して完全に高コストになっていると予測され、経済的な優位性を確保できる可能性はほとんどない。
（略）
CCSの研究は、旧通産省時代の1980 年代から進められ、2020 年頃の実用化を目指してきた。しかし、現在稼働中のCCS付き発電所は世界で２箇所しかなく、国内でも小規模の実証段階を出ず、当初の見通しは大きく崩れている。既に2020年実用化の可能性は消え失せ、現在は、10年遅れの 2030 年に目途を付けている。しかしこれまでの状況を踏まえれば、2030年の実用化の可能性も極めて低いと考えられる。
https://www.kikonet.org/wp/wp-content/uploads/2019/06/2019-position-paper-CCUS.pdf
経済合理性というのは法制度や環境倫理よりもはるかにシビアに産業界を統制する「ルール」で、結局企業というのは金が儲からなければやってる意味がないので、経済性の見込めない技術にはマジで先がない。たとえばEUは、もうCCSによる電力のグリーン化は諦めてる。なぜ日本ならやれると思うのかがわからない。
欧州連合の提起する8つのシナリオでは、CCSは化石燃料による火力発電からの排ガス対策としては、殆ど想定されていない（2～6％）。2019年3月に開催した自然エネルギー財団の国際シンポREvision2019には、欧州連合の脱炭素戦略を策定した担当者のマシュー・バリュ氏（欧州委員会 再生可能エネルギーおよびCCS政策局 政策オフィサー）が登壇している。私はバリュ氏が登壇したパネルのモデレータを努めていたので、直接、この点をバリュ氏に質問したが、バリュ氏の回答は、「10年前、EUは火力部門のCCSに大きな期待をかけたが、経済的あるいは技術的理由で実現しなかった。もはや電力部門の対策としての位置づけはない」というものだった。
https://www.renewable-ei.org/activities/column/REupdate/20210930.php
石油火力や石炭火力は、EUでは普通に発電するだけでも劇的にコストが下がった再エネにメリットオーダーで負けつつあるのに、CCUSのために新たなコストかければ、どんどんコスト高になる。CCUS付き製鉄プラントで直接バカみたいに高い水素還元製鉄やったり、CCUS付き発電所でバカみたいに高い電力を作ってその電力で水素を作って水素還元製鉄やったりして、果たしてそのバカ高い高級鋼を今みたいに量産レベルで自動車に使うのかね〜？という話。
創作増田 ( anond:20201019154826 )を見て思い出した話。
飛行機には「JA801A」みたいな機体番号とか、製造番号があって、基本的にはこれから過去の所属していたエアライン・期間などは特定できる。
Planespotters.netというサイトがあって、それらをまるで履歴書みたいに参照できるようになっている。
増田の言ってたコンコルドはこんな感じ。個人所有された機体は存在しないことがわかる。
https://www.planespotters.net/production-list/Aerospatiale-BAC/Concorde
いきなり機体番号の話をされても困ると思うのでいくつか例を出してみる。
北九州に本拠地を置くスターフライヤー社の初号機、JA01MC。こいつは2005年にスターフライヤーに引き渡された。
2013年10月に引退、北九州からマニラに飛んだと書かれている。マニラにはドイツ系の航空機整備拠点があるから、その関係だろう。
その後、アイルランドのGECASというリース会社に籍を移し、「OE-ICT」という機体番号になっている。
ただ、リース会社が飛行機を運航することはないから、あくまで暫定的なものである。
その後、スペインのブエリング航空に籍を移し、「EC-LZZ」という機体番号に変わり、現在も現役のようである。
https://www.planespotters.net/airframe/airbus-a320-200-ec-lzz-vueling/ej47xv
数年前、スカイマークが2階建て旅客機のA380を導入しようとして断念したのを覚えているだろうか。
あれもしっかり記録に残っている。
スカイマークのA380初号機は製造番号162で、このために「JA380A」という機体番号が予約されていた。
実際に製造されたが、例のゴタゴタによって受領されることはなく、オーナー不在のままエアバスの工場に保管されていた。
その後、ANAが経営再建を手伝う代わりにこのA380を購入させられた（JA381Aがそれだ）という話もあるが、それはちょっと違う。
製造番号162のA380は保管されたのち、エミレーツ航空仕様に改修されたのち、「A6-EVB」になった。
https://www.planespotters.net/airframe/airbus-a380-800-a6-evb-emirates/enxk7q
https://www.planespotters.net/airframe/airbus-a380-800-ja381a-all-nippon-airways/r1py2d
身近なところではフライトレーダー24( https://www.flightradar24.com/ )でも機体番号が表示されている。フライトレーダーで見つけた機体番号をPlanespottersで検索してみるのも楽しいだろう。
飛行機だって波乱万丈だ。納入から引退まで1社だけで飛び続けた機体もいれば、不景気やエアラインの倒産などに巻き込まれて短期間であちこちの国を渡り歩いた機体だっている。
もし将来、飛行機を購入するような富豪の増田がいたらこのサイトを思い出してほしい。中古機なら、その飛行機がどこで活躍していたかを遡って確認できる。
