  |
はてなキーワード: トランスミッションとは
某自動車部品会社で8年ほど働きましたが、思うところあって少し前に転職しました。
なお、基本スペック
これらの事は、どんな会社でも規模の大小によらず多かれ少なかれ共通する点でもありますし、私の恨みつらみを知っても楽しくないと思うので(あるいは、本ポストをご覧いただいている方が求めているのはまさにそういう心の闇なのかもしれませんが)、具体的には書かないでおこうと思います。ここではあまり話題にならない自動車業界の雰囲気を自分が見てきた範囲で書こうと思います。
世間一般でも言われていることですが、ここ数年で自動車業界に他業界（主に、家電、IT）から転職する人が増えましたし、業界内でも転職する人も増えたように思います。極端な例ですが、全員が転職して部署がなくなったという例や、部署のほぼすべてのメンバーが他社からの転職者という例が知る限りでも複数ありました。
車がハッキングされたり、NVIDIAが自動車向けの半導体をリリースしたり、Teslaが電気自動車を販売したり、自動車メーカー各社のプラットフォーム戦略が軌道に乗る等、技術面、ビジネス面での変化があり、従来のビジネス手法や開発手法が通用しなくなったのも世間の評判通りです。一方、価格競争や、納期対応、カーメーカーを頂点にした厳しいサプライチェーンマネージメント等はあまり変化がないように思います。また、価格競争のために、製品原価を1円～10円下げるために数千万円～数億円の開発費・設備投資費を費やすという取り組みや、車種・グレード固有の個別最適化の設計・開発等、自動車業界らしい取り組みもまだ多く残っています。
まずは、実際のところは下っ端～中堅目線でどう変わったかというところを書きたいと思います。
いろんな人材が自動車業界に入ってくるようになり、いい意味で多様性が生まれたように思います。従来の自動車業界は、業界内で少々転職する人がいるぐらいで他業界からの転職者は多くはなかったらしいです。
逆に、新しい流れを受け入れることができず、取り残されている人も一定数います。知る限りでは同業他社も同じ状況のようです。そのため、せっかく生まれた多様性をうまく活かせていないようにも感じていました。ただ、これは現在の自動車業界で働き盛りの40代の方々が若手のころは自動車業界は画一的で発展性がなく、斜陽産業だといわれていたこともあり、解消にはしばらく時間がかかると思います。それに、どこの業界・会社にも新しいトレンドになじめない方はいらっしゃるようですので、ある程度は致し方ないかと思います。足の引っ張り合いの末に死屍累々のあり様の携帯端末ビジネスよりはよっぽどましかと。
従来の自動車部品メーカーの開発は自動車メーカーが主な関係先でしたが、ITに近い技術が利用されるようになり、開発が自社のみで完結しなくなり、業界外や社外とのかかわりも増えましす。そのため、僕が業界に入った時に蔓延していたお客様の言うことは絶対という雰囲気がいくらか軽くなったように思います。また、個人の業務では、ソフトウェアベンダー、コンサルティング会社、欧米のベンチャー企業とかかわることが多かったです。ただ、家電業界が斜陽になった当時、景気がいい自動車業界に参入してきた会社が多数ありましたが、ビジネスモデルや開発手法のあまりの違いや、既存ビジネスへの参入の難しさから、多くの企業が撤退もしくは苦戦しているというのも現状です。
他業界から転職されてきた方に関して言及すると、仕事の進め方や、客先とのかかわり方が他業界とは大きく異なることもあり、年齢・経験によらず苦労されている方や、心が折れてしまった（隠語）方も多数いらっしゃいます。
ここからは、国内自動車業界の本当によくないと思う点なのですが、新しいブームや技術が発生した時に、社内の中堅以上の方が、否定的な見方をしてしまう雰囲気がやはり業界全体に漂っている点があると思います。えてしてそういった考え方や雰囲気は伝染するもので、新しく業界に入った方もそういった考え方に染まってしまったり、現実を嘆いて業界外に転職していってしまうこともあるようです。一方で、家電業界や携帯端末業界の衰退・ビジネスの変化を目の当たりにして、新しいトレンドを取り入れる必要があると考える人も年々増えているように思います。
やや突っ込んだ話になりますが、最近は新しいトレンドをCASE(Connected/Autonomous/Sharing/Electromobilityの略)とまとめて呼ぶことが多いですが、初めに大きな変化を国内の自動車業界にもたらしたのはElectromobilityであったように思います。2010年代から、自動車の電動化により、すべての車がEVもしくはHVに置き換わり、エンジンやトランスミッションの巨大市場が失われ、モーターやバッテリー、充電コンバーターの巨大市場が生まれるといわれていました。ただ、EVの航続距離を延ばす根本的な電池の容量問題への解決策が見えないことや、充電スタンド等のインフラ整備が進まないこと、ハイブリットのみならず、グリーンディーゼルやダウンサイジングターボ等により、EVでなくても燃費改善策はあること等の背景もあり、当初思われていたほどEV関係の市場が伸びないということが2015年ぐらいから明らかになってきました。逆に、自動ブレーキに代表される、既存のACCや車線逸脱警告、周辺監視等の技術の延長に位置するマーケットは大きく伸びたというのが実際のところです。
そのため、当時EV関連事業に巨額の投資を行った方々の間では新しいトレンドは絵に描いた餅という固定概念が植え付けられおり、なかなか手が出しにくい状況になってしまったという点も、新しいトレンドをなかなか取り入れれない原因になっているように感じられます。また、上に書いたことを否定するような文章になってしまいますが、多種多様な製品があるため、大半の製品では新しいトレンドとは無関係に従来と変わらない方法・技術を用いて開発を進めることも多く、変化は全体から見ればまだまだ小さいため、多くの企業がトレンドに乗り遅れていることに対する直接的なデメリットを受けていないという状況のようです。
次に、働いてみてワークライフバランス等はどうだったかという話をしたいと思います。研究・開発職のワークライフバランスは言うほどは悪くないと思いますが、市場不具合対応時や、納期対応時はかなりの残業が必要になることは間違いないと思います。特に、製品リリースの直前には、ストレスや睡眠不足から心身の健康を崩す方も度々いらっしゃるようです。営業や工場の製造部門は納期遅れが業績等に直結してくることもあり、工場とお客さんとの往復や、残業対応が迫られていることが多いようです。さらには、中堅以上の層に暴力的な人も多く、部署によっては罵声や怒号が飛び交うという話も実際にあります。自身も、初対面の人に打ち合わせ開始5秒で怒鳴られたことがありますし、そのまま数十分にわたり罵声を浴びせられたことも幾度となくあります。ただ、最近は世間の風当りがきついことや、容易に転職が可能となったこともあり、そういった雰囲気もここ数年で多少はましになったかなと感じます。
人材育成に関しては、かつては人材の流動性が非常に低い業界であったため、技術や方法は先輩や上司から業務を通じて学ぶ、既存の技術を知っていて当たり前という雰囲気もかなり蔓延しています。そのため、個別の技術に対する系統だった教育プログラムが用意されていなかいという問題もあります。新しく業界に入った方に”そんなことも知らないのか？”という発言をしたり、それを理由に攻撃して精神的に追い詰めてしまう人もかなりいます。何にせよ、全体的に人材育成が苦手な業界ではないかと思います。特に、組み込みソフトウェア関連技術に関しては、かつては客先の要求仕様にのっとってV字開発プロセスを通すことが開発のほぼ全てを占めていたこともあり、C言語の基礎(自動車業界のソフトウェア開発はナビ等の一部を除けばほぼすべてがC言語です)や組み込みソフトウェアの基礎に関する研修はなく、開発プロセスに関する研修ばかりという会社もかなりの数があるようです。そのため、基本が押さえられておらず、基礎設計が悪く、手戻り発生で開発工数が爆発、不具合を垂れ流すというコンボもごくまれに発生している様です。
ここ数年、自動車業界各社の業績が良かったこともあり、春闘のボーナス満額回答や、ベア、過去最高益等の景気のいいニュースが多かったですが、2018年下期から中国市場の減速等により各社が業績の下方修正をする等、景気にやや陰りが見えているのも事実だと思います。まだ、各担当レベルの仕事や、給料への影響はそれほどは感じられませんでしたが、このままの状況が続くと数年程度で何らかの影響が出てくるのではないかと思います。
一方、人材採用という側面では、根本的な人材不足解消の目途が立っておらず、多少の業績悪化があるとはいえ、しばらくは雇用が豊富にある状況は続くと思います。サブプライムショックのような世界的な不景気が発生すると、一旦は雇用が絞られる可能性がありそうですが、その後の景気回復に伴い、数年で回復すると思います。車は数年～15年程度で必ず買い替える消耗品であり、家電製品より高価ということもあり、景気が悪くても最低限の需要と市場が生まれ、景気が回復すると需要が回復する業界ですし、新興国の需要の伸びはこれからなので、中長期的に見れば伸びしろのある業界だと思います。ただ、外資系企業の国内市場進出が進んでいることや、業界内の買収・統合や事業移管が進んでいることもあり、会社によっては価格競争等に敗れ、売り上げが激減するリスクやリストラのリスクはありそうです。また、まだ例は少ないですが、国内で救済的買収を行う会社が見当たらず、外資系ファンドの傘下に入った会社も出始めています。ですので、転職先の会社選びが非常に重要になってくるのは間違いなさそうです。
他の業界の方と一緒に仕事したことはあるものの、他業界で仕事をしたことがないので、何とも言えないですが、自身の業界全体の未来を不安視されている方が業界をまたいで転職してくるのは十分にありだと思います。また、米中摩擦の今後の動向次第では、自動車業界全体の業績に悪影響を与える影響もありますので、30代で転職を迷っている方は興味があればこのタイミングで自動車業界にトライするのもいいかもしれません。うまくいかなければ、他の業界に転職すればいいと思います。一度は自動車業界に来たものの別の業界に転職していった方や、別業界からの出戻りもあるようです。
不条理で世知辛い業界ではありますが、個人的に携わったテーマは楽しく取り組めたので、自動車業界で働いたのは間違いではなかったかなと思います。緩やかにですが変わっていく業界ではありますので、近い将来に今よりは働きやすい業界になると思います。今後の伸びしろもあり、まだまだ楽しむ余地がありそうですので、転職先も自動車業界にしました。ただ、国内の世界的某大手自動車部品メーカーも受けましたが、面接をしている最中にここも結局は同じか………と感じてしまったこともありましたので、外資系の企業にしました。
FFではHVZだけが車重1310kgを超えており、JC08モード燃費試験における等価慣性重量の区分が他グレードのFF車と異なるため。この重量区分にはHV Z FFとHV 各グレードのAWDが含まれる。
JC08モードでは燃費計測のためのシャシーダイナモの抵抗（等価慣性重量）が試験車重（車重+110kg）に応じて段階的に区分されている。グレードによる車重の違いにより上位の区分と下位の区分に分かれると、それぞれ異なる抵抗値による燃費計測となり、上位に区分されたグレードが非線形的に不利になる。
なおJC08モードが採用されるのは2018年8月までで、国際基準であり等価慣性重量が車重に応じて無断階に設定できるWLTPに移行するため、この問題は解消される。
諸元表によればFF車の最低地上高は18.5cm、AWD車は17cmでFF車の方が高い。これはAWD車の悪路走行を想定して燃料タンクを保護するフューエルタンクガードパイプという部品が取り付けられているため。
これを取り外せばFFとAWDは同じ地上高となるが、擦ることが前提の部品であり、装着しておいた方が安心である。
ヴェゼルには導光チューブLEDを用いたものと通常の単体LEDの集合のものの二種類のテールランプがある。
導光チューブのものはフェンダー側とハッチバック側に導光チューブのテールランプがあり、フェンダー側に単体LEDのブレーキランプがある。
単体LEDのものは、フェンダー側に単体LEDのブレーキランプを兼ねるテールランプがあり、ハッチバック側のものはダミーである。
17モデルまでは、ハイブリッドモデルに導光チューブ、ガソリンモデルに単体LEDのテールランプであったが、18モデルからはガソリンRSにハイブリッドと同様の導光チューブのものが採用された。また18モデルから若干のデザイン変更があった。
ヴェゼルではフィット同様センタータンクレイアウトの恩恵を受けた後部座席のダイブイン機構によって、荷室と後席背面によるフラットな空間が使用可能であるが、荷室と後席背面の段差のでき方にモデルによる違いがある。
荷室の方が後席背面より約5cm低い：ガソリンFF・ガソリンAWD
したがって、何もせずに完全なフラットにでき車中泊などに使えるのはハイブリッドFFのみであり、残りのモデルでは何らかの嵩上げが必要である。
嵩上げについては荷室側の方が面積が狭く後席足元を埋める工作と干渉しないため、ガソリンFF・AWDの方が工作が容易であり、ハイブリッドAWDはやや手間がかかる。
とはいえ段差があるだけで両方とも水平ではあるため、後席背面が斜めになる他社のフラット化機構よりは使いやすい。
i-DCDは、初動をモーターにして擬似的な1速としている。この「1速」での始動はバッテリーの充電具合に寄るので充電が少ない状態だとモーター始動できず2速発進状態になる。
i-DCD搭載車で全車速対応ACCにすると、停車は出来ても、滑らかな再発進が難しい場合がでてくる。トランスミッションにダメージを与える可能性もある。
これがセンシングが、緊急停車ブレーキには対応出来ていても全車速ACC に対応出来ない理由。強引に止まる事は出来るが、再発進が出来ない。
下手な話だが、やろうと思えばガソリン車はCVTなので、対応可能。ただ、ハイブリッドより下位グレードのハズのガソリン車のみ全車速ACCに対応、としてもバツが悪いので未対応のまま。
i-DCD開発時には、ここまで急速に全車速対応のACCが普及するとは思っていなかったので、仕方ない。
現在ホンダは先進運転支援システム（ADAS）「Honda SENSING」で使う単眼カメラを日本電産エレシス製からドイツ・ボッシュ（Bosch）製に順次変更中であるが、VEZELの18年マイナーチェンジ時点では変更はなされていない。
ボッシュ製になることで、同システムの主要機能の一つである自動ブレーキの昼間の歩行者検知性能が大幅に高まるが、2018.8現在、ボッシュ製の単眼カメラを搭載しているのは、セダンの「シビック」と軽自動車の「N-BOX」のみ。2017年に行った全面改良で単眼カメラを日本電産エレシス製からボッシュ製に変更した。
ボッシュの単眼カメラは、日本電産エレシスの製品に比べて「水平の検知角が広い」、「歩行者の認識精度が高い」といった特徴があり、走行車線左側の歩道から飛び出す歩行者や、停車している車両の前方から飛び出す歩行者などを検知しやすい。コストも日本電産エレシスの製品より安い。
またボッシュの単眼カメラは、1台のカメラでHonda SENSINGの基本機能に対応できる。従来は「オートハイビーム」の機能を実現するために、別の単眼カメラを追加していた。これらの理由からホンダは、単眼カメラをボッシュ製に変更したようだ。
ホンダは今後、Honda SENSING用の単眼カメラにはボッシュの製品を使う。新型車だけでなく、既存の車種についても全面改良の時期に合わせて、日本電産エレシス製からボッシュ製に切り替える計画である。
自動ブレーキの歩行者検知性能の向上は、国土交通省と自動車事故対策機構（NASVA）が2018年5月31日に発表した2017年度の「自動車アセスメント（JNCAP）」の結果にも現れた。
同アセスメントの予防安全性能評価の結果を見ると、昼間の歩行者を対象にした自動ブレーキ試験では、ボッシュの単眼カメラを搭載するシビックが24.4点（満点：25.0点、以下同じ）、N-BOXが22.6点だった。
これに対して、日本電産エレシス製の単眼カメラを搭載するミニバンの「ステップワゴン」は10.6点、小型車の「フィット」は11.5点である。これら2車種の点数は、ボッシュのカメラを搭載する2車種の値を大きく下回っている。
（http://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/00001/00563/?P=2より引用改変）
トヨタとスバルのディーラーに、兄弟車であるハチロクとBRZを見に行ってきたんだけど、そのメモ。
ちなみに私は、今の乗用車種はトヨタでもスバルでも無いもので、今後はマニュアルトランスミッションの車に乗り換えたいと思っている。
トヨタに試乗に行くとめっちゃセールス受けるから覚悟も必要だぜ、ってこと。（企業の姿勢としては凄いと思うよ。）
・トヨタは売ることに長けている。さすが。
・セールスマンは、特に車に詳しい訳ではない（一般乗用車は詳しいのかも知れない。）。売るための金銭面絡めた交渉はすごく上手い。
・見積もりも「とりあえず」と出してくるし、乗ってきた車まで査定して、なんとしても売ろうとしてくる。
・オプションを沢山勧めてくる。
・残価設定プランでもって、3年で手放してもいいじゃないですか、と売ってくる。
・スバルは、好きな人に買ってもらえばいいな、という雰囲気を感じた。
・金銭面の交渉もそこそこに、「また乗りに来てくださいね～」と気持ちよく帰してくれる。
・試乗コースの選定が上手い。
・ずっと乗ってもらいたので、じっくり選んでほしい、と公言している。
・低重心で軽いこと（水平対向が本当に低重心になるかというのは知らないが、体感的な車の挙動は一体感があってクイック。かつ安定している。）
・乗り心地は存外に良い。ボディがガッチリしている。
・スピードを上げると遮音性はいまいち。これはスポーツカーなので仕方ない。
・サウンドエンハンサーは過剰演出にも思える。
・トランクは浅いし狭い。
試乗予約の電話をすると、多分若いお姉さんが希望車種と時間帯を聞いたうえで、最後は営業担当に代わってくれた。
そこそこカワイイお姉さんのお出迎えの後で、営業担当の方がすぐ出てきてくれてスムースで感心した。
ひとまず店内で住所等を記入しつつ、私の車のニーズを色々と聞いてくださる。
スポーツカーという意味ではBRZがおすすめだけれど、たまに4人乗りたいとなるとWRXまたはS4も試乗してみたらいいかもしれませんね、という分析だった。
暑かったけれどお茶も出て来ず、すぐにBRZ試乗しましょう！という前のめりな感じ（というか、営業担当さん自身が喋るのが楽しくて忘れてる気がする。
BRZの「S」（一番豪華なモデル）が試乗車として用意されてレッツゴー。
バイパス的な、スピードも乗りやすい道を30分くらい走り回らせて貰える。
車そのものは、低く、低重心で、ロールも少なく取り回しやすい。軽さも効いているいい車だった。
（タイヤのせいか、理由は不明ながら、圧倒的に86よりも乗り心地が良かった。）
後部座席は緊急用としても苦情が来るだろうと思うほど狭く、完全な荷物置き場。
トランクも狭い。
続けて、おまけでWRXに試乗。
トルクが凄い、化け物。クラッチも重いが、繋ぐのは楽。
踏むだけで凄い加速。公道では使いきれない性能。
他方で、
視点はBRZより高くて、ボディの見切りも良く視界が広いので、その意味で街乗りしやすいはず。
セールスマンも、年配の人が買うことが多いと言っていた。
軽い気持ちで見に来ている旨を伝えたので、そのまま帰してくれた。
電話で予約すると、カワイイっぽいお姉さんが日時を聞いてくれるものの、勝手に「修理」だと勘違いして入庫の日取りを取ってくれてしまう。
改めて試乗の旨を伝えると、営業担当に代わることとなり、直接約束する。
駐車場狭すぎワロタ状態で、ほぼ外の歩道にはみ出た部分に止めさせられる。工場内はトヨタのミニバンで一杯。店内も家族連れで一杯。
すぐにお茶が出てきて、20分くらい営業担当を待つ。その間にも、「シエンタのカタログください」というお客さんが何人も。
営業担当の方が出てきて、さらに試乗車の準備ができるまで10分待った。
電話でマニュアルである旨を確認していたけれど、「マニュアルモードで運転できますので」と言うのでとりあえず乗ってみた。
なお、マニュアルの試乗車は他の店にも無いと言っていた（まじで？）
社員の車な気がしないでもないような、車内の微妙な汚れ具合が気になりつつレッツゴー。
オートマチックは、トルコンの滑りが感じられて、せっかくのエンジンのパワーとレスポンスが味わいにくいことはスグに分かった。
それから、足が明らかにゴツゴツしていて、タイヤ空気圧がおかしいか、他に何か問題がある気がした。
（BRZとは、足回りのセッティングは微妙に違うらしいが・・・）
車内では、色々スペック等について投げかけてみるものの、86についてはあまり知らない様子。
試乗コースも、細い道や裏道が多くて少々選択が悪い気がした・・・。
カタログをベースに、細かいニーズを聞いてきたうえで、「とりあえず！」とか言いながら見積書を出してくる。
その上で残価設定型クレジットプランで、3年後に買い取ってまた乗り換えてもらうのでも全然いいですし、お得に乗れますよ、ってなセールスをしてくる。
昔書きためていたメモを放出。ブログ記事にもならないので、メモのママ。
University of TorontoのチームがSikorsky Human Powered Helicopter Competition（シコルスキー賞）を取ってしまったので
対抗馬だった、Univeristy of MarylandのチームのGameraという機体についてまとめたもの。
http://www.macleans.ca/politics/toronto-team-wins-human-powered-helicopter-competition/
http://vtol.org/awards-and-contests/human-powered-helicopter
1980年に作れた。最低60秒の浮上と一瞬でもいいので高度3m以上に上がること。その間10m四方を出ないこと。
Cal Poly Da Vinci Ⅲが1989年に6.8秒。日大のYuri-Ⅰが19.5秒の記録を持っている。
Gamera Ⅰは空虚重量48.6kg。2011年に11.4秒の飛行。Gamera Ⅱは33%の軽量化に成功した。メリーランド大学。
アームは片腕9.5m、高さ2.3m、ローター半径6.5m、ローター弦長1mの矩形。
ヘリコプターは重量の1.5乗に比例して必要出力が大きくなる。
ローターで重量の55%、コクピット・トランスミッションで15%、ローターのうち、スパーが半分、前縁と後縁で1/4づつ。
地面効果：ローター半径と同じ高度で80%程度、半分の高度で70%、1/4で50%になる。必要パワーが。
Gamera ⅠはEppler E387を使っている。矩形で捻り下げもなし。局所の荷重の伝達を考えると人力飛行機などに使われいる2次構造になった。
ちょっと密度低めのビーズ法ポリスチレンフォーム（EPS）。（スタイロはXPSで押出法ポリスチレンフォーム）のリブをCNC切り出し。後縁はバルササンドイッチ。
前縁はXPS（スタイロの仲間）でこれもCNCでカットしている。スキンはミレファンを使っている。
トラスにしたのは同じ小さなスパーの組み合わせによって構造の最適化ができるようにするため。カーボンファイバーとビニルエステル樹脂（リポキシ）の複合材料の市販のパイプが長いパイプ（member）。トラスの網網部はカーボンエポキシの複合材。配向角は全て±45度（当たり前）。三角形の断面にしているのは安定性のため。うまい作り方のためにミニトラスは1時間もあれば作れる。座屈しそうなトラスの網網部分にはXPSをコアにしてサンドイッチしている。
Gamera Ⅰを受けて、Gamera Ⅱでは最大翼厚を厚いものにした。Seling S8037。スパーの剛性を上げてローター端が上がらないようにした。スパーをローターの中央と端で太さを変えた。towの束の数を変えた。前縁をXPSから軽量なEPSにした。
運びやすくするために中央、中、外のフレームにしてある。長さや高さや傾斜はブレードのサイジングによって決まっているから、他の部分の自由度については遺伝的アルゴリズムによって決めた。パラメタはトラスの高さとテーパーとノードの数と分布。剛性を束縛条件にして重量を最小化させるように遺伝的アルゴリズムにした。
GameraⅡはキンクをなくしたのと、パイプの径を色々変えたので軽量化した。
翼素運動量理論とFEMで解析。YURI-1を参考にした。テーパーとか捻り下げは作る時間と技術が必要な割に効果薄いと判断してやめた。
